Anpassungsfähigkeit von Wirtschaftsunternehmen

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    • Anpassungsfähigkeit von Wirtschaftsunternehmen

      Aufgrund der aktuellen Situation und dem anstehenden - längst überfälligen - Umbruch in der Automobilindustrie, stellt sich die Frage, wie gut sind die großen Autokonzerne eigentlich in der Lage, die neuen Antriebsquellen - welche letztendlich auch immer - umzusetzen. Können sie das, denn wirklich wollen sie ja nicht. VW kündigt zwar was an, aber ob sie das auch umsetzen, steht auf einen ganz anderen Blatt.

      Worauf ich hinaus will, möchte ich anhand von zwei einschneidenden Entwicklungen in der weltweiten Schifffahrt in den vergangenen zweihundert Jahren darstellen. Die größte Umstellung für die damaligen Reeder war sicherlich der Wechsel vom Segelschiff zum Dampfschiff im Verlauf des 19. Jahrhunderts. Ob man es glaubt oder nicht, aber die wenigsten Segelschiffreedereien haben den Wechsel tatsächlich vollzogen. Die meisten Reedereien, die Dampfschiffe einsetzten, waren Neugründungen, die von Anfang an auf die Dampfkraft gesetzt haben.

      Der zweite große Umbruch war Ende der 1960er Jahre, als die Passagierliniendienste aufgrund des Flugzeugs nicht mehr zu halten waren und mit dem Typ des Kreuzfahrtschiffs durchaus eine Alternative bereitstand. Doch auch hier haben die nunmehr alten Linienreedereien den Schritt zur Kreuzfahrtreederei kaum vollzogen. Zur selben Zeit wurde auch der Container eingeführt, wodurch die vorhandenen Trocken-bzw. Stückgutfrachter zumindest auf den Hauptrouten nicht mehr einsetzbar waren. Selbst hier haben sich die Linienreedereien sehr schwer damit getan, Containerschiffe zu bauen.

      Aber ich will mal von vorn beginnen. Könnte etwas ausführlicher werden :) .

      Als 1819 die Savannah, eine Nussschale von 320 BRT, den Atlantik teilweise mit Dampfkraft in Richtung Europa überquert hatte, hätte sicherlich kaum jemand einen Pfifferling darauf gesetzt, in diesem Vorgang den Vorboten der künftigen Entwicklung zu sehen. Das Segelschiff war unangefochten. Und auch die Savannah, war recht schnell selbst wieder eines.

      Erst 1831 erschien mit der mit 540 BRT vermessenen Royal William ein zweiter Dampfer auf dem Atlantik. Auch dies brachte die Segelschiffreeder sicherlich nicht ins schwitzen. Allerdings wurden die Rauchfahnen der Dampfer immer zahlreicher. Gerade in den Küstendiensten (heute würde man Fährverbindungen dazu sagen), vermehrten sich die Dampfschiffe zusehends.

      1836 erfolgte dann mit der Gründung der Peninsular Steam Navigation Company ein folgenreicher Vorgang. Das neuer Unternehmen eröffnete einen Liniendienst von Grossbritannien nach der iberischen Halbinsel - daher auch der Namen der Reederei. Von Anfang an setzte man Dampfschiffe ein, wenn auch noch klein von unter 1.000 BRT. 1840 erweiterte die Gesellschaft ihr Fahrtgebiet nach Ägypten, später Indien und schließlich nach Ostasien, Japan, Australien und Neuseeland. Um dem Rechnung zu tragen, wurde der Name um das Wort Oriental erweitert, womit die Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, kurz P&O, gebildet worden war. Einen der größten und erfolgreichsten Schifffahrtskonzerne der Welt überhaupt.

      Aber 1836 backte man noch kleine Brötchen und für die Segelschiffreeder bestand auch noch immer kein Anlass für eine Änderung des eigenen Geschäftsmodells. Gerade in den Überseediensten war man noch immer konkurrenzlos, doch im Jahr 1838 planten gleich drei britische Reederein daran etwas ändern zu wollen. Dies waren die British & American Steam Navigation Co. (B&A), die Transatlantic Steamship Co. und die Great Western Steamship Co. (GW). Die GW war dabei ein Tochterunternehmen der Great Western Railroad Company, die gerade die Verbindung London - Bristol fertiggestellt hatte und die Verbindung um eine Direktverbindung nach den USA erweitern wollte. Ein recht fortschrittlicher Gedanke. Die Bahnlinie war dabei von den genialen Ingenieur I. K. Brunel geplant worden, der auch den ersten Dampfer der GW, die Great Western, konstruiert hatte. Die Schiffe der anderen beiden Reedereien waren die British Queen und die Liverpool, der erste Dampfer mit zwei Schornsteinen. Alle drei Schiffe waren Seitenraddampfer.

      Mit diesen drei Schiffen wurde der erste regelmäßige Überseeliniendienst mit Dampfern etabliert, wobei die Dampfkraft auch die Hauptantriebsquelle darstellte. Aber natürlich waren alle drei Schiffe noch immer vollgetakelt. Das weitere Schicksal dieser Reedereien würde allerdings keinen Segelschiffreeder zum Umdenken bewegen. Die Transatlantic Line schied rasch aus und verkaufte ihre Liverpool an die P&O. Die B&A begann hingegen verheißungsvoll, stellte mit dem Dampfer President sogar einen zweiten Neubau in Dienst. Doch die President wurde 1841 zum ersten Verlust eines Dampfers in der Transatlantikschifffahrt. 136 Menschen kamen dabei ums Leben. Die Passagiere verloren ihr Vertrauen in die B&A, die darauf in Konkurs ging.

      Zwischenzeitlich hatte allerdings der kanadische Geschäftsmann Samuel Cunard mit der British & North American Royal Mail Steam Packet Co. ein kommendes Schwergewicht gegründet. Mit staatlichen Subventionen versehen stellte die bald als Cunard Line bekannte Gesellschaft gleich vier brandneue Dampfer in Dienst, die Britannia, die Acadia, die Columbia und die Caledonia. Diesen Schiffen folgten in den nächsten zehn Jahren die größeren Dampfer Hibernia, Cambria, Europa, Canada, Niagara, America, Asia, Africa und Arabia. Die Cunard Line beherrschte als Dampferreederei den Nordatlantik. Doch beschränkte Cunard auf den Transport von Erste-Klasse-Passagieren, Fracht und Post, das Hauptgeschäft der Segler, die Auswanderer, blieben noch denen überlassen.

      Aber nicht mehr für lange, denn mit erscheinen der Schiffe der brit. Inman Line, 1850, änderte sich das. Inman hatte sich schon im Vorfeld Gedanken darüber gemacht, wie er ohne Postsubventionen mit seinen neuen City-Dampfern bestehen konnte und der Transport einer großen Anzahl von Auswanderern erschien ihm dazu ein probates Mittel zu sein. Mit Recht. Die letzte Bastion der Segler, zumindest auf dem Nordatlantik, war an die Dampfer gefallen, denn für die Auswanderer waren die pünktlichen Dampfer natürlich ein Fortschritt, auch weil die Unterbringung auf den Dampfern im Verhältnis besser war als auf den Segelschiffen.

      Unterdessen wurde es auf den Weltmeeren merklich enger. Immer mehr neue Dampferlinien drängten auf den Markt. 1836 die franz. Messageries Maritimes (MM). Ebenfalls 1836 der Österreichische Lloyd aus Triest. 1838 die brit. Pacific Steam Navigation Company (PSNCo), die anfänglich mit Küstendiensten in Südamerika startete, später auch Verbindungen von Grossbritannien über Kap Horn nach Chile und Peru anbot. 1839 der ndl. Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL) mit Diensten nach Ndl.-Ostindien. 1841 die brit. Royal Mail Line (RML) mit Diensten in die Karibik, die später nach Brasilien und Argentinien ausgeweitet worden. 1847 die deutsche Hamburg-Amerika Packetfahrt AG (HAPAG/HAL). Anfangs noch mit Segelschiffen, aber rasch mit Dampfschiffen. 1848 die US-amerikanische Pacific Mail Steamship Co. aus San Francisco. 1850 die US-amerikanische Collins Line. 1850 die brit. Anchor Line aus Glasgow. 1854 die ebenfalls in Glasgow beheimatete Allan Line, die wie Anchor Dienste nach Kanada anbot. 1856 der Norddeutsche Lloyd (NDL) aus Bremen. 1856 die British-India Steam Navigation Co. (BI). 1857 die Union Steamship Company, die den dampfbetriebenen Liniendienst von Grossbritannien nach Südafrika eröffnete. 1862 die franz. Compagnie Générale Transatlantique (CGT, Transat, the French Line). 1868 die weltbekannte White Star Line (WSL/Oceanic Steam Navigation Co.). 1870 die ndl. Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) die nach Ndl.-Ostindien verkehrte. 1871 die Holland-Amerika Lijn (HAL). Ebenfalls 1871 die deutsche Hamburg-Süd mit Diensten nach Südamerika. 1872 die belg. Societé Anonyme de Navigation Belge-Americaine, die aufgrund ihres Reedereiemblems als Red Star Line bekannt wurde und tatsächlich in US-amerikanischen Besitz war als Tochterreederei der International Navigation Company (American Line) aus Philadelphia. 1877 die Orient Steam Navigation Company, die mit ihren O-Dampfern (alle Schiffsnamen begannen mit den Buchstaben O) in Konkurrenz zur P&O nach Australien und Neuseeland verkehrte. 1880 die ital. Societa di Navigazione Generale Italiana (NGI) mit Diensten nach Nord-u. Südamerika. 1884 die jap. Osaka Shosen Kaisha (OSK). 1885 die jap. Nippon Yusen Kaisha (NYK), 1891 eröffnete die Canadian Pacific Railroad Co. (CP) ihre Transpazifik-Dienste, die 1903 um die Nordatlantik-Dienste erweitert wurden. 1898 die jap. Mitsui Sempaku und relativ spät die 1919 gegründete Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line).

      Hinzu kamen unzählige weitere Reedereien, die zum Teil über beträchtliche Flotten verfügten. Aus Grossbritannien die Blue Funnel Line (Holt), die Harrison Line, Elder Dempster & Co. und die Clan Line. Aus Deutschland die DDG Kosmos, DDG Hansa, Deutsche-Levante Linie (DLL), die Deutsche-Ostafrika-Linie (DOAL), die Woermann Linie oder die Deutsch-Austral. Aus UK weiterhin die Gesellschaften Ben Line, Hain Line, Nourse Line, Nelson Line, Hogarth, Sons & Co. (Baron Line), Furness, Withy & Co. sowie die Manchester Liners. Aus den Niederlanden die Verenigde Nederlandsche Stoomvaart Mij. (VNSM) inkl. der Holland-Afrika Lijn und die Koninklijke Nederlandsche Stoomvaart Mij. (KNSM). Die dänischen Reedereien Det Forende Dampskibsselskap (DFDS) und Ostasiatiske Kompagni (OAK). Aus Schweden die Svenska-Amerika Linjen (SAL). Aus Norwegen die Norske-Amerikalinje (NAL), die Wilhelmsen Linie, aber auch Fearnley & Eger. Der Lloyd Sabaudo aus Italien. Die österreichisch-ungarische VÖSG Austro-Americana (Unione Austriaca), die mit der mit 12.000 BRT vermessenen Kaiser Franz Josef I., das größte je unter österreichischer Flagge in Dienst gestellte Passagierschiff unterhalten hatte.

      Dies ist nur ein kleiner Überblick über die neu entstandenen Dampfschiffreedereien in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Alle diese Reedereien haben die beiden Weltkriege überstanden, doch die wenigsten existieren noch heute.

      Bezeichend ist jedoch das dies alles Neugründungen waren. Kaum eine Segelschiffreederei hat den Wandel zum Dampfschiff selbst vollzogen. Entweder haben sie aufgegeben oder stur weiterhin Segelschiffe gebaut und sind auf andere Fahrtgebiete, in denen die Dampfer noch nicht so präsent waren, ausgewichen. Bis zum 1. Weltkrieg hin konnte durchaus noch erfolgreich Segelschiffe betreiben. Der Weltmarkt gab das tatsächlich her. Zu nennen ist hier die deutsche Reederei Laiesz, die sich mit ihren Flying-P-Liners einen ewigen Platz in den Annalen der Seeschifffahrt erreicht hat. Laiesz baute später dann allerdings doch Dampfschiffe, weswegen die Reederei in stark veränderter Form auch heute noch existiert.

      Das gleiche gilt für die Bibby Line. 1805 als Segelschiffreederei gegründet, vollzog die Reederei bereits 1850 den Schritt zum Dampfschiff - eine Ausnahme. Auch die 1873 gegründete New Zealand Shipping Co. (NZSCo) war anfangs eine Segelschiffreederei, doch schon 1883 gingen mit den Schiffen Aorangi und Tongariro die ersten Dampfer in Dienst. 1882 bildete sich die Reederei Shaw, Savill & Albion (SS&A) durch Fusion der Segelschiffreedereien Shaw, Savill & Co. und der Albion Line, um nunmehr mit Dampfschiffen weiter zu machen. Die 1825 gegründete Aberdeen Line, die mit der Thermopylae einen der berühmtesten Teeklipper besessen hatte, wechselte 1882 ebenfalls zum Betrieb von Dampfschiffen über. Aber dies sind tatsächlich nur Ausnahmen, die Masse der Segelschiffreedeien - und sogar einige Werften wie die berühmte US-Klipperwerft von McKay - haben ihr Geschäftsmodell trotz der immer schwieriger werdenden Umstände nie verlassen und sind schließlich in letzter Konsequenz eingegangen. Ein Szenario, das sich beim zweiten großen Umbruch in der Schiffahrt Ende der 1960er Jahre wiederholen sollte, nur dieses Mal mit den größten Teil der oben genannten Linienreedereien.

      Für die Reedereien konnte Ende der 1960er Jahre die Situation kaum schwieriger sein. Die Passagierliniendienste gerieten durch das immer dominanter werdende Flugzeug unter Druck, wodurch sie letztendlich nicht zu halten waren. Doch mit dem Kreuzfahrtschiff war durchaus eine Alternative vorhanden. Und die Reedeien hatten damit auch reichlich Erfahrung gesammelt. Schon vor dem 1. Weltkrieg, aber erst recht in den 20er und 30er Jahren schickten sie ihre Liner in den aufkommenschwachen Monaten stets auf Kreuzfahrten, ohne freilich vom Konzept der Linienreederei abweichen zu wollen. Das gleiche galt auch für die 50er und Anfang der 60er Jahre. Allerdings, ähnlich den Segelschiffreedereinen, haben die Linienreedereien an ihren Modell kaum was verändert. Stur und verstockt haben sie in den 60er Jahren einige der besten Ozeanliner in Dienst gestellt. So die France der CGT oder die schneeweißen Schwestern Michelangelo und Raffaelo der Italia S.A.N., jedoch ohne Staatssubventionen waren diese Riesen nicht mehr zu betreiben. Die Auslastung war teilweise leider ein schlechter Witz. Oftmals waren weniger Passagiere als Mannschaftsmitglieder an Bord. Das Ende einer Ära deutete sich an.

      Nicht einmal eine Handvoll der Linienreedereien hat den Sprung in das Kreuzfahrtgeschäft gewagt. An erster Stelle ist hier natürlich die renommierte Cunard Line zu nennen, die allerdings ihre Unabhängigkeit verlor und vom Industriekonzern Trafalgar House Investmenst aufgekauft wurde. Jedoch überlebte sie und gehört mittlerweile zum Marktführer Carnival Corp. aus den USA. Carnival hat sich auch die zweite Linienreederei geschnappt, die den Sprung gewagt hatte, nämlich die ndl. Holland-Amerika Lijn, die heute als Holland America Line von Seattle aus operiert. Die beiden großen deutschen Reedereien HAPAG und Norddeutscher Lloyd fusionierten zur Hapag-Lloyd AG, um die Neuausrichtung der Flotte stemmen zu können. Das gelang auch. Aber später wurde Hapag-Lloyd von TUI gekauft und aufgespalten. Die Kreuzfahrtabteilung verblieb bei TUI Cruises, während der Containerbereich an eine Investorengruppe aus Hamburg veräußert wurde. Die fünfte Reedrerei war schließlich P&O, die sich durch den Kauf der US-Reederei Princess Cruises sofort ein starkes Standbein im Kreuzfahrtsegment sicherte. Alle anderen Linienreedereien stellten ihr Liniendienste in den 70ern ein und verschwanden ausnahmslos.

      Sieht man sich die Big Three unter den Kreuzfahrtoperatoren an, dann fällt auf, das sie alle Neugründungen waren, die sich von Anfang an ausschließlich mit Kreuzfahrten beschäftigt haben und Ende der 60er oder Anfang der 70er Jahre gegründet worden waren. Die Nummer eins ist die 1972 von Ted Arison gegründete US-Reederei Carnival Corporation mit Sitz in Miami. Dahinter folgt die ursprünglich norwegische Reederei Royal Caribbean Cruise Line, die 1968 mit drei zweckgebauten Kreuzfahrtschiffen den Betrieb aufgenommen hatte. Nummer drei ist die 1967 vom norwegischen Reeder Kloster gegründete Norwegian Cruise Line, die inzwischen zur chin. Genting Group gehört, die auch Star Cruises aus Singapur betreibt.

      Im Bereich der Containerschiffe sieht die Bilanz etwas ausgeglichener aus. Doch auch hier sind die Linienreedereien deutlich ins Hintertreffen geraten und Teil einer meist neugegründeten Containerreederei geworden.

      Die größte Reederei, die dänische Maersk Gruppe, stellt eine kleine Ausnahme dar. 1902 gegründet, nahm die Reederei mit den kleinen Trampdampfer Svendborg von nicht einmal 1.500 BRT den Betrieb auf. Bis in die 60er Jahre hinein betrieb Maersk eine recht stattliche Flotte von Trampschiffen, die auf allen Weltmeeren im Einsatz waren. Doch mit Beginn der 70er Jahre betrieb Maersk konsequent und zielstrebig den Aufbau einer Containerschiffflotte - mit geradezu bemerkenswerten Erfolg.
      Gegenwärtig betreibt Maersk über 600 Containerschiffe und verfügt über mehrere Tochterreedereien. So Safmarine aus Südafrika und die Hamburg-Süd aus Deutschland, die man von der Dr. Oetker-Gruppe gekauft hatte.

      Auf Platz zwei steht mit der Mediterranean Shipping Company (MSC) eine 1970 erfolgte ital.-schweizerische Neugründung. Zu Beginn nur mit zweitklassiger Gebrauchttonnage am Markt, begann MSC in den 90ern sein Konzept zu ändern und investierte im großen Maßstab, was viele fragen ließ, woher das Geld dafür kam. Manche munkelten von Mafia-Geldwäsche, aber es blieben nur Vermutungen. Wie dem auch sei, MSC wuchs ohne Unterlass und stellte eine große Containerschiffserie nach der anderen in Dienst. Mit der 1996 erfolgten Übernahme der bankrotten StarLauro, die durch die Kaperung der Achille Lauro traurige Bekanntheit erlangt hatte, stieg MSC auch in des Kreuzfahrtgeschäft ein und leigt seitdem eine nicht minder beeindruckende Performance hin. Die Flotte von MSC wächst jedenfalls beständig weiter und ein Neubau jagt den nächsten.

      Gleich dahinter steht die franz. Großreederei CMA-CGM. CMA steht für Compagnie Maritime d'Affrètement, die 1979 gegründet worden war. Bei der CGM (Compagnie Générale Maritime) handelt es sich um die in den 70ern zusammengelegten Frachtsparten der franz. Traditionsreedereien CGT und Messageries Maritimes, deren Tradition die CGM fortführte. Lange in Besitz des franz. Staates fusionierte die CGM 1999 mit der CMA zur CMA CGM-Gruppe. Zur Gruppe gehören auch einige bedeutende aufgekaufte Reedereien. Etwa Delmas S.A., die 1867 gegründet worden war und 2005 übernommen wurde. APL (American President Lines) die man 2016 gemeinsam mit der Mutterfirma Neptune Orient Line (NOL) vom in Singapur beheimateten Staatskonzern Temasek gekauft hatte.

      Des Weiteren folgt die aus Taiwan stammende Evergreen Line. 1968 als Evergreen Marine Corporation gegründet, avancierte die Reederei rasch zum Containergiganten. Im weiteren Verlauf gründete Evergreen die Tochterreederei Uniglory, die in Ostasien Kurzdienste betrieb. Später übernahm vom ital. Staat den Lloyd Triestino (den ehemaligen Österreichischen Lloyd), firmierte ihn allerdings in Italia Maritima um. Mit Sitz in London wurde in Form von Hatsu Marine eine weitere Tochter ins Leben gerufen. 2007 wurden Evergreen Marine und alle Tochterunternehmen zur Evergreen Line zusammengelegt.

      Zu den größten Containerreedereien (nicht in Reihenfolge) gehören noch die Hapag-Lloyd AG, die durch die Zukäufe von CP Shipps, der saudi-arabischen Unired Arab Shipping Co. (UASC) und der chilenischen CSAV ihre Markposition gestärkt hat. Die chinesische China Shipping Containter Line (CSCL) sowie die ebenfalls aus China stammenden China Ocean Shipping Co. (COSCo). Aus Taiwan kommen noch die Yang Ming Marine Transport Co. (YM), die seit 1972 am Markt ist sowie Wan Hai Shipping. Hinzu kommt noch die Orient Overseas Container Lines (OOCL) mit Sitz in Hong Kong, die 1949 als Chinese Maritime Trust von C. Y. Tung gegründet worden war.

      Hinzu kommen noch die japanischen Großreedereien Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui-OSK Lines (MOL/Alligator) und die K-Line. Riesige Gemischtwarenläden, die nahezu alle Schiffstypen betreiben. Von Kreuzfahrtschiffe, Fähren, Containerschiffe, Erdöltanker, über Produktetanker, Holztransporter, Schüttgutfrachter, LNG/LPG Carrier bis zu Schleppern ist alles dabei. Grund hierfür ist die Tatsache, das Japan als Industrienation praktisch ohne eigene Rohstoffe auf die ständige Zufuhr eben dieser angewiesen ist.

      Nicht mehr existent, ist hingegen die einstmalige Weltreederei P&O. Sie ging im Shareholder-Value-Wahn der 90er und Anfang der 2000er Jahre unter. 1973 organisierte P&O ihre Flotte und die zahlreichen übernommenen Reedereien radikal um. Zu diesem Zweck wurde die P&O Passenger Division und die P&O Cargo Division gebildet, auf die alle Schiffe verteilt wurden. Für die Tochterfirmen wie British-India, New Zealand Shipping, Hain Line, Nourse Line, Federal Steam Navigation, General Steam Navigation etc. war dies jedoch das praktische Ende. Im Containerbereich bildete P&O mit weiteren Partnerreedereien zwei Joint Ventures. So die Overseas Container Line (OCL) und die Associated Container Transportation (ACT). Über die Jahre gingen die meisten dieser Partnerreedereien bankrott oder gaben auf, sodass OCL von P&O übernommen wurde und als P&O Container Line neu aufgestellt wurde. ACT wurde hingegen aufgelöst und P&O übernahm die eingebrachten eigenen Schiffe. In den 90ern fusionierte man mit dem Nedlloyd-Konzern, der die Tradition quasi aller niederländischen Reedereien - außer der Holland-Amerika Lijn - weiterführte, die sich nach und nach Nedlloyd angeschlossen hatten. Als P&O-Nedlloyd war man einige Zeit die Nummer drei im Markt, bis sich P&O zurückzog und Nedlloyd den gesamten Bereich überließ, dafür bekam P&O einen Anteil an Nedlloyd selbst. 2003 gliederte P&O seine Kreuzfahrtsparte als P&O Princess Cruises aus (zu der auch Aida Cruises gehörte), die allerdings schon kurz darauf von der Carnival Corporation übernommen wurde. Nedlloyd wurde zwischenzeitlich von der Maersk-Gruppe geschluckt und die übrig gebliebenen Reste von P&O - P&O Ports und P&O Ferries - wurden später von Dubai Port Worldwide (DP World) gekauft, womit die ursprüngliche P&O praktisch aufhörte zu besehen nach beinahe 170 Jahren bis dahin erfolgreicher Existenz.

      Man merkt, kaum eine der im 19. Jahrhundert gegründeten Linienreedereien hat den Umbruch der 60er Jahre heil überstanden. Die meisten haben entweder gleich aufgegeben oder mehr schlecht als recht bis in die 90er Jahre hinein weitergemacht, bis auch hier das Ende kam. Besonders auffallend ist der Aufstieg der zahlreichen chinesischen und taiwanesischen Reedereien. Aber auch hier gilt, das der überwiegende Teil der früheren Linienreedereien den Wandel erstaunlicherweise nicht mitgemacht hat. Sie haben aufgegeben und das Feld den neugegründeten Reedereien überlassen. Maersk und Hapag-Lloyd sind inzwischen die einzigen Reedereien die noch halbwegs ihre ursprüngliche Identität behalten haben.

      Unternehmen tun sich anscheinend sehr schwer damit, ihr bekanntes und angestammtes Geschäftsmodell weiter zu entwickeln. Was vor allem für die Autoindustrie nicht viel gutes erahnen lässt. Für General Motors, Ford oder Fiat-Chrysler stehen die Sachen wohl eher schlecht. Renault-Nissan ist im Elektrosegmet durchaus stark vertreten. PSA mit Opel ist fraglich, Geely-Volvo hat zumindest eine Elektrooffensive angekündigt. VW ebenfalls, doch wie ernsthaft die verfolgt wird, muss sich erst noch erweisen. Was Daimler und BMW machen ist auch fraglich. Vielleicht stehen uns hier einige spektakuläre Fusionen und Zusammenbrüche bevor. Ähnlich wie bei den Reedereien.
    • Grundsätzlich wäre es ja egal wenn die bestehenden Unternehmen verschwinden und neue entstehen würden.

      Die Frage ist wo neue große Unternehmen entstehen. Nur in den USA und China oder halt auch Europa, insbesondere Deutschland.

      Es heißt immer Kapitalismus sichert Wohlstand, aber wenn der Kapitalismus sich hierzulande konservativ gebärt und ohne Innovationen auskommt, dann geht früher oder später auch der Wohlstand flöten. Dann sind wird tatsächlich "Das alte Europa" als das wir 2003 bezeichnet wurden (wenn auch in anderem Zusammenhang).

      Doch ich denke es besteht Hoffnung. Es gibt jetzt "Dinge" wie Globalisierung und Internet. Es gibt (meines Wissens nach) erstmals in der Geschichte eine globale Massenbewegung die für Fortschritt auf die Straße geht (Fridays for Future) und somit Druck auf Politik und Wirtschaft ausübt.
      "Furcht ist der Pfad zur dunklen Seite."

      Yoda
    • Interessanter Beitrag, danke dafür :)

      Gibt aber auch eine ganze Reihe von Gegenbeispielen, in Deutschland gibt es einige der ältesten Unternehmen der Welt und Japan ist absolut Spitze wenn es um Jahrhunderte alte Unternehmen geht. Gut, scheinbar überdauern Unternehmen die sich mit Alkohol und Essen beschäftigen einfach am besten :D aber es gibt auch viele Unternehmen die mehr als eine Transformation im Laufe der Zeit hinter sich bringen müssen.

      Ich denke gerade alte und große Unternehmen haben es nicht einfach sich zu verändern. Zum einen haben sie häufig ein gewisses Traditionsbewusstsein entwickelt (so wie die SPD, uns gabs schon immer, deshalb wird es uns auch in Zukunft immer geben :pfeif: ) und dieses durchdringt das Unternehmen. Nicht nur die die Chefs halten an bewährtem Fest, sondern insbesondere auch die Belegschaft. Ist der Chef Stock-Konservativ macht es das natürlich nicht einfacher. Dazu müssen neue Unternehmen keine Rücksicht auf vorhandene Strukturen und Produkte nehmen, sondern können sich voll und ganz auf ein bestimmtes neues Produkt konzentrieren, damit sind sie dann auch attraktiver für Investoren als die alten Dinosaurier.
    • Hallo Crusader,

      war dies eine Haus-/Seminararbeit? Dann liefer Quellen mit! :D Wenn es Hobby ist, Chapeau!

      Allerdings hast du einige Dinge nicht in Betracht bezogen:

      Die Überlebenden schreiben die Geschichte.
      Viele Unternehmen werden es vor den erfolgreichen Dampfschiffunternehmen probiert haben einen Markt zu etablieren. Die die es doch schafften hatten a) staatliche Protektion b) natürliche Protektion (ein Dampfschiff kann sich mit seiner Energiequelle und dem stärkeren Rumpf z.B. viel besser in kalten Gewässern [Eis] durchsetzen als ein Segelschiff) c) Die neue Technologie ist mitlerweile so effizient das sie die alte überflügelt und das wird von der breiten Masse erkannt. d) Der Markt ist nicht gesätigt.
      Beispiel: Wer waren die ersten Smartphoneherrsteller? Nokia und Blackberry. Aber sie waren zu zeitig. Der Markt (die Menschen) waren noch nicht bereit für ein Smartphone, die Datenraten über das Mobilfunknetz noch Gering und Datenpakete teuer, die Akkulaufzeit wegen fehlender Technologie ziemlich kurz.
      Heute sind diese Herrsteller Randerscheinungen. In 20 Jahren kennt niemand mehr ihre Namen (bzgl. Smartphones), in 40 wirst du nur noch etwas über sie finden wenn du in ein Archiv irgendwo unter einer großen Bibo geziehlt wühlst.
      Worauf ich hinaus will: 1000 tretten an. 20 schaffen es, 2 dominieren.

      Aktiengesellschaften sind keine Risikogesellschaften
      Aktionäre erwarten eine Rendite. Das haben sie auch 1830 schon getan. Auch damals gab es einen Markt für Risikoanleihen. Aber ein Unternehmen was von seinen Stammtätigkeiten abwich um das Geld der Anleger in andere Geschäftsbereiche zu investieren wäre schnell weg vom Fenster gewesen. Vom Segelschiff zur Dampfmaschine, das erscheint uns Heute als kleiner Schritt. In 200 Jahren (sollten wir uns davor nicht selbst terminieren), werden sich die Menschen wundern, was es für ein Problem war auf den Mond zu reisen. Ticket buchen, einsteigen, fertig!

      Unternehmen sind keine Wechselbälger, Menschen schon
      Oft ist es leichter ein Unternehmen dessen Technik sich überlebt hat (mit einem Teil der teuren/alten) Belegschaft und unproduktiven Altlasten, wie in diesem Fall Segelschiffen, Werften etc. abzustoßen, das Unternehmen zu liquidieren und mit dem Kapital etwas anderes zutun. "Badbanks" gibts nicht erst seit 20 Jahren. Das ausgliedern von profitablen Sparten, um das restliche Unternehmen dann auf B-Schiene bis zum Prellbock fahren zu lassen, ist so alt wie der Kapitalismus.

      Äpfel mit Birnen
      Das Meer verschlingt, das Meer vergisst, das Meer ist weit. Deutsche Straßen nicht. Sie sind (über)reglementiert. Eng und deutsche Behörden vergessen nie (und sie vergeben auch nicht). In einem Wirtschaftsraum der sowohl international (wortwörtlich, Schiffe bewegen sich zwischen Staaten und in Staatenlosen Gebiet), lassen sich Inovationen (aber auch Betrügerrei und Scharlatanerie) viel besser ausleben als in einem begrenzen geregelten Wirtschaftsraum.
      Ich gebe ein Beispiel: Elektroautos haben Batterien. Diese brauchen eine recht lange Zeit zum laden wenn sie leer sind. Wenn ich mit einem Elektroauto von Berlin nach München will, dann habe ich einen "Tankstop", von gegenwertig so um die 2-3 Stunden vor mir. Ich bin aber nicht der Einzige der diese Strecke fährt. Es sind 10.000e Andere. Jeden Tag! Davon ausgehend das ein Auto (mit etwas Platz in der Front) 5 Meter Platzbedarf hat, könnte man einen "Tankstandstreifen einrichten der, permanent belegt und immer optimal ausgelastet, nur für diese Pendler, 15 KM lang ist. In der Tendenz wohl stark untertrieben. Selbst der Grüne MP Kretschmann hat angemerkt das das nach gegenwärtigen Stand der Technik schwachsinnig ist. Und was passiert wenn alle Pendler in die Vororte fahren und dann zwischen 16 und 18 Uhr ihr Auto an die heimische Ladestation stecken?
      Wechselakkus! Das wird als Lösung verkauft. Aber was passiert mit meinem niegelnagelneuen Akku den ich mir gerade, zusammen mit meinem neuen Auto gekauft habe, in der Wechselstation verschwindet? Was wenn der Akku der mir von der Wechselstation ausgegeben hat, einen Schlag hat und mein Auto zerstört? Wessen Versicherung zahlt? Meine, die des "Besitzers" des Akkus, die der "Tankstelle"? Wann muss ich einen neuen Akku ins System geben? Wenn mein Akku der mitlerweile nach China gewandert sein kann, dort kaputt geht? Nach fester Zeit?
      Ich will diese Technologie nicht kaputtschreiben. Sie hat ihre Berechtigung. Aber internationale Gewässer mit deutschen (oder auch europäischen oder amerikanischen) Straßen gleichzusetzen funktioniert nicht einmal annähernd.

      Nimm es bitte als konstruktive Kritik, was anderes ist nicht beabsichtigt.

      Beste Grüße

      TauPandur
      DIESER BEITRAG WURDE MASCHINELL ERSTELLT UND IST OHNE UNTERSCHRIFT GÜLTIG
    • Ist schon richtig, aber es ist doch erstaunlich wie schwer sich Unternehmen damit tun, wenn es darum geht, den altbekannten Trampelpfad/Komfortzone zu verlassen und wirklich einmal innovativ zu sein - selbst wenn es um ihr eigenes Überleben geht.

      Bei den Reedereien sieht man, das viele es sogar vorgezogen haben, gleich aufzugeben.

      Das Problem haben alle Branchen. Mann sehe sich nur mal die Geschichte von Eastman Kodak an. Jahrzehntelanger Marktführer in analoger Fototechnik. Die hatten die Chance als erster in den Digitalmarkt einzusteigen, aber die Chefetage hat es abgelehnt. Selbst als der Siegeszug der Digitaltechnik klar zu erkennen war, hat es Kodak nicht geschafft sein Geschäftsmodell zu ändern. Die Deppen haben sogar bis zum Schluss im analogen Bereich geforscht und Millionen rausgehauen, obwohl danach beinahe kaum mehr Nachfrage bestand.

      Polaroid lief ja ähnlich. Oder IBM, die gar ihre PC-Sparte verkauft haben.

      Aber zurück zu den Autos. Seit Jahrzehnten haben uns die Hersteller ein Elektro-Showcar präsentiert nach dem anderen. Aber niemals mit der Prämisse, es auch zu produzieren. Beliebte Ausrede war ja auch immer, der Kunde würde nicht danach verlangen. Als ob er es bekommen hätte, selbst wenn er danach verlangt hätte. Das war doch nie beabsichtigt.

      Den absoluten Vogel hat dann General Motors in den neunzigern abgeschossen. Mit dem GM Ev1 hatten die ein recht innovatives Elektroauto entwickelt. Bauen über tausend Stück davon. Geben die an ausgewählte Kunden zum Praxistest ab und nach ein paar Monaten sammeln sie alle Ev1 wieder ein, schicken sie in die Wüste und lassen sie vergammeln. Unglaublich bescheuert und kurzsichtig, denn das Teil hat anscheinend funktioniert und war auch praxistauglich. Davon gibt es eine Doku.

      Wo könnte GM - gar die ganze Welt - stehen, wenn GM den Weg konsequent weitergegangen wäre, anstatt den Schwanz einzuziehen und wie das letzte Weichei weiter spritfressende übergroße Schrottkisten zu bauen.

      Es ist einfach ärgerlich!

      Und trotz der großmäuligen Ankündigungen von VW & Co, hat man doch noch immer den Eindruck, dass die Schlipsträger doch viel lieber die Verbrennerautos weiterbauen würden. Damit kennen sie sich ja aus und Fortbildung darf man zwar von den eigenen Arbeitern erwarten, aber für die Chefetage scheint das nicht zu gelten.

      Was den Fortschritt und die Nutzung neuer Technologien angeht, sollte man anscheinend mehrheitlich auf neue Firmen setzen und weniger auf die Altbekannten. Die sind zu unflexibel. Ausnahmen bestätigen die Regel.
    • Bezüglich VW muss ich sagen, gehen die gerade einen sehr großen Schritt in Richtung E-Auto, also mit der Zeit/Trend. Es wird eben noch lange dauern, aber mitgehen tun sie doch allemal. Wobei man schon den Klotz den sie sich dabei ans Bein binden bemerkt. Irgendwie bremsen sie sich weiterhin selbst aus.


      Ein Unternehmen wie VW oder BMW muss allerdings auch nicht gleich auf jeden Zug aufspringen. Die schauen oft zu wie der Zug von anderen fährt und wenn es sich rentiert stellen sie eben einen eigenen, scheinbar besseren Zug aufs Gleis.
      quod sumus hoc eritis

      Refugees welcome!!!
    • Man sollte bei den Autobauern auch nicht vergessen, dass gerade die deutschen und ihre Zulieferer auf einen riesigen Berg an Patenten sitzen. Natürlich befassen sich dabei viele mit den Motoren und allem was dazu gehört, aber auch viele mit Materialen, Fertigungsmethoden, autonomen Systemen etc. Dazu sind die Fertigungsstraßen wohl recht flexibel. Das macht den Einstieg in die Elektromobilität denke ich einfacher, solche massiven Probleme bei der Fertigung und dem Vertrieb wie bei Tesla dürfte es zumindest nicht geben.
    • @Loon
      Pah, bisher nur das nächste Showcar - von den Dingern gibt es schon unzählige und geändert hat sich nichts. Das VW & Co. es ernst meinen, das glaube ich erst, wenn sie die Teile auch in die Produktion schicken und verkaufen. Bis dahin, machen die Konzerne einfach nur so weiter wie bisher und arbeiten eigentlich nur an ihren eigenen Untergang.

      Und Zeit zum abwarten haben die Unternehmen auch nicht. Die Verbrennertechnik wird spätestens mit dem Verschwinden von Erdöl und Erdgas zwangsläufig ihre Bedeutung verlieren. Die Uhr tickt hier bereits massiv. Wer hier abwartet, der macht bloß den Weg für neue Firmen frei - und die kommen aus den USA, aber vor allem aus Asien. Herzlichen Glückwunsch. Warum so eine Handlampe wie Zetsche so hochgejubelt wird, ist mir ein Rätsel. Der Mann hat keinerlei Innovationskraft. Zum Glück ist er weg.

      Die Arbeitsplätze in der Autoindustrie werden gerade von den Unternehmen selbst aufs Spiel gesetzt. Und den einfältigen bzw. kurzsichtigen Politikern, die sich schützend vor die Manager stellen und damit ihren Anteil am Innovationsstau haben.

      Und wofür entwicklen die überhaupt neue Motoren? Was können die Dinger eigentlich wirklich besser als die davor, außer das sie in die neuen Designupdates reinpassen, denn was anderes sind Golf I, Golf II, Golf III, Golf IV, Golf V, Golf VI, GOlf VII etc. nicht. Sie sehen halt bestenfalls schicker aus, vielleicht etwas bessere Sicherheitsstandards und haben mehr techn. Schickschnack an Bord, aber ansonsten wars das doch schon. In Sachen Verbrauch und Schadstoffausstoß machen die Kisten nichts besser, aber das dürfte auch nicht die Priorität bei der Entwicklung gewesen sein. Und für den Mist hauen die Jahr für Jahr Milliarden raus, was uns und die Welt kein Stück voranbringt.

      Die Autokonzerne sind wie Eastman Kodak - Gefangene ihres Geschäfts und werden die nächsten zwanzig Jahre nicht überleben und verschwinden. Tschüss. Ja, momentan noch sehr schwer nachvollziehbar, aber die Geschichte zeigt es ja klar auf. So wird es laufen. Lief schon immer so.

      Man sollte VW, Daimler und BMW keine Träne nachweinen, sondern nur darauf hoffen, das fähige neue Unternehmen aus Deutschland/Europa nachstoßen werden können.
    • Crusader schrieb:

      Pah, bisher nur das nächste Showcar - von den Dingern gibt es schon unzählige und geändert hat sich nichts. Das VW & Co. es ernst meinen, das glaube ich erst, wenn sie die Teile auch in die Produktion schicken und verkaufen.
      Als Dinge wie der E-Golf E-Up und diverse Plug-in Hybride von BMW sind durchaus schon öfter auf den Straßen anzutreffen.

      In Deutschland ist der e-Golf auf Platz 2 der meistverkauften Elektroautos, auf Platz 4 kommt der BMW I3 und auf Platz 10 der VW e-up.
      Weltweit sieht es etwas anders aus, das ist das meistverkaufte Elektroauto aus dem Haus BMW auf Platz 22. Deutsche Unternehmen sind also bei den Elektrofahrzeugen zur Zeit nicht vorne mit dabei, aber sie sind dabei.

      Bei Brenstoffzellen kommen Straßenfahzeuge mit dieser Technologie fast ausschließlich aus Japan und Südkorea, dafür hat Daimler einen Bus mit diesem Antrieb, und im U-Boot Bau gibt es diesbezüglich auch ein wenig know-how.
    • Gab neulich erst einen Artikel das in Berlin die neu angeschafften Elektrobusse wohl nur halbtags fahren können, da ihnen dann der Saft ausgeht. Auch sollen sie bei der Zuverlässigkeit Mängel aufweisen und 1/4 von ihnen nicht einsatzbereit sein.
      morgenpost.de/berlin/article22…n-sorgen-fuer-Kritik.html
      Doppelt so viele Busse einzusetzen klingt mir jetzt nicht nach einer Lösung.

      Auch die Post will wohl ihre E-Scouter-Sparte abstoßen weil sie keinen Gewinn einbringt. Weiß nur von unseren Postlern vor Ort, dass die Dinger total unbeliebt sind da man zum einen nichts laden kann, da der Laderaum durch die Akkus zu gering ist und man Morgens nicht weiß ob das Ding anspringt oder wieder in die Wartung muss. Intern ist wohl von 40% Ausfallquote die Rede.
      Auch sollen sie weder Lüftung noch Klimaanlage bzw. im Winter die Heizung nutzen da sonst die Reichweite in den Keller geht.
      heise.de/autos/artikel/Deutsch…treetscooter-4412599.html
      Zum Glück kann man ja aber jetzt das Porto erhöhen um solche Sachen quer zu finanzieren. :P
      Meister des Schokimods


    • Deatheye schrieb:

      Gab neulich erst einen Artikel das in Berlin die neu angeschafften Elektrobusse wohl nur halbtags fahren können, da ihnen dann der Saft ausgeht

      Dann kauft man halt doppelt so viele Busse, da sie nur halb so oft benutzt werden, sollten sie eigentlich dann ja doppelt so lange halten. Also in der Theorie keine Mehrkosten. Okay, vielleicht braucht man eine zusätzliches Busdepot aber das ist ja nur einmalig.

      Deatheye schrieb:

      Auch sollen sie bei der Zuverlässigkeit Mängel aufweisen und 1/4 von ihnen nicht einsatzbereit sein.

      Soweit ich weiß ist die Bundeswehr noch nicht auf E-Betrieb umgestiegen, trotzdem funktioniert nichts, 1/4 wäre da teilweise noch Spitze. Liegt also im Zweifel nicht an der Technik, sondern an der Organisation.

      Deatheye schrieb:

      Zum Glück kann man ja aber jetzt das Porto erhöhen um solche Sachen quer zu finanzieren.

      Seit wann brauchen Unternehmen wie Post oder Bahn einen Grund um ihre Preise zu erhöhen?
      "Furcht ist der Pfad zur dunklen Seite."

      Yoda
    • Zumindest Erhöhungen beim Porto sind durch die Bundesnetzagentur Zustimmungspflichtig und diese hat der Post im letzten Jahr eine Erhöhung nicht gestattet. ;)

      Super Idee doppelt so viele Busse anzuschaffen währe nur nicht die Kleinigkeit mit dem Preis. Aber ist ja Berlin, dank Länderfinanzausgleich dürfen das ja andere zahlen. :D
      Meister des Schokimods


    • Fairas schrieb:


      Dann kauft man halt doppelt so viele Busse, da sie nur halb so oft
      benutzt werden, sollten sie eigentlich dann ja doppelt so lange halten.
      Also in der Theorie keine Mehrkosten. Okay, vielleicht braucht man eine
      zusätzliches Busdepot aber das ist ja nur einmalig.
      Abgesehen von dem Kaufpreis der Busse braucht man noch den Lagerraum, wie du ihn erwähnst hast, man muss sie alle warten (es sei denn es sind solche Wunderkisten, das man sie einfach rumstehen lassen kann), sie werden nicht doppelt so lange halten weil eben eine Abnutzung auch durch eine Nicht-Nutzung geschieht. bin mir auch ziemlich sicher das man Steuern auf sowas zahlt wenn man Geräte besitzt...und wieso so viel Geld ausgeben wenns auch billiger geht? Aber man bekommt bestimmt Mengenrabatt wenn man immer doppelt so viele Busse kauft wie man eigentlich vom Sitzplatz braucht.
      Die Welt muß sicher gemacht werden für die Demokratie.

      Nur ein Friede zwischen Gleichen ist von Dauer
    • Bin jetzt bei weitem kein ÖPNV-Experte aber in Freiburg stehen viele Bussen und Bahnen zu vielen Tageszeiten auch nur im Depot. Kann eine Bahn mal nicht fahren, wird mit Bussen ein Schienenersatzverkehr eingerichtet. Das sind ja dann auch schon zusätzliche Busse die irgendwie da waren und nicht bereits in den regulären Busbetrieb eingebunden sind.

      Also womöglich braucht man gar nicht mal mehr Busse, weil die im Zweifel jetzt schon nur rumstehen, womit auch die Zeit da wäre sie aufzuladen.

      Und von mir aus können wir die Busse auch erstmal noch mit Diesel betreiben, wenn dafür entsprechend weniger Autos durch die Stadt fahren oder gar nicht erst gebaut werden, dann ist das auch so schon mal ein riesen Vorteil für die Umwelt!
      "Furcht ist der Pfad zur dunklen Seite."

      Yoda
    • Deatheye schrieb:

      Intern ist wohl von 40% Ausfallquote die Rede.
      Auch sollen sie weder Lüftung noch Klimaanlage bzw. im Winter die Heizung nutzen da sonst die Reichweite in den Keller geht.
      Ich frage mich auch, wie das mit E-Autos bei der Polizei funktionieren soll. Ein Verbrecher mit einem Dieselmotor ist ja praktisch nicht fassbar. Der braucht nur Gas zu geben und schwupp, kann die Polizei die Verfolgung einstellen, da der Akku leer ist.
    • Deatheye schrieb:

      Gab neulich erst einen Artikel das in Berlin die neu angeschafften Elektrobusse wohl nur halbtags fahren können, da ihnen dann der Saft ausgeht. Auch sollen sie bei der Zuverlässigkeit Mängel aufweisen und 1/4 von ihnen nicht einsatzbereit sein.
      morgenpost.de/berlin/article22…n-sorgen-fuer-Kritik.html
      Doppelt so viele Busse einzusetzen klingt mir jetzt nicht nach einer Lösung.

      Ich hab kürzlich auch einen Artikel über die Berliner Elektrobusse gelesen, da waren irgendwie mehr Details enthalten.

      - Das Problem ist zum Teil Haus gemacht, das Depot ist wohl weit von der Strecke entfernt, an der Strecke selbst, also z.B. den Endpunkten wo die Busse in der Regel etwas Standzeit haben, gibt es keine Ladeinfrastuktur. Beides verschärft das Problem stark.
      - Es hätte wohl Modelle mit etwas höherer Reichweite gegeben, darauf hat man aber verzichtet, hätten dann entsprechend auch einige Euro mehr gekostet.
      - Die Qualität der Busse lässt wohl, auch in anderen Städten, zu wünschen übrig. Ist aber dann eher ein Problem der Hersteller und nicht der Technologie als solches. Denn in der Theorie sind Elektrobusse weniger wartungsintensiv wie Diesel-Busse und Strom kostet gerade einen Großabnehmer wie die Verkehrsbetriebe auch viel weniger als Diesel. Wenn die Qualität stimmen würde und wenn die Infrastruktur erstmal steht, müssten die Busse trotz des höheren Anschaffungspreises auf lange Sicht günstiger kommen.

      Gerade deswegen finde ich es, unabhängig jetzt von der Situation in Berlin, nicht verkehrt, wenn Verkehrsbetriebe zumindest damit experimentieren um Erfahrungen zu sammeln und zu schauen was an der Infrastruktur geändert werden muss, damit das ganze auf lange Sicht hin funktioniert....und um zu schauen von wem man weitere Busse kaufen sollte und von wem nicht ;)

      Ich glaube aber auch, dass gerade für längere Strecken reine Batterie-Busse noch nicht geeignet sind, da ist ein Hybrid-Fahrzeug oder eines mit Wasserstoff denke ich eine bessere Alternative. Langfristig ist vielerorts vielleicht auch einfach der Ausbau der Straßenbahnstrecken günstiger um bisher durch Busse abgedeckte Bereiche zu erschließen, wenn man von den Fahrten in die entlegensten Dörfer absieht. Ist zwar erstmal sehr teuer, aber Kapazität und Zuverlässigkeit sprechen für sich.

      Deatheye schrieb:

      Auch die Post will wohl ihre E-Scouter-Sparte abstoßen weil sie keinen Gewinn einbringt.

      Wenn ich mich recht entsinne hat die Post von Anfang an gesagt, dass man nicht langfristig plant die Sparte zu behalten, sondern nur bis es Alternativen gibt. Hat man damals ja quasi aus Notwehr gekauft, weil niemand anderes als ein Startup so was hergestellt hat. Gewinn muss das Ding ja eigentlich auch nicht abwerfen, soll ja in erster Linie den eigenen Bedarf decken.

      Zur Qualität kann ich jetzt nicht so viel sagen, aber wenn eine AG über 10000 neue Fahrzeuge anschafft, dann steckt dahinter in der Regel keine grüne Ideologie, sondern handfeste Vorteile - also fürs Unternehmen, nicht unbedingt die Mitarbeiter:

      Wikipedia schrieb:

      Medienberichten nach machte die Streetscooter-Sparte der Deutschen Post 2018 einen Verlust von 70 Mio Euro.[18] Mit dem StreetScooter möchte die Post aber 60–80 % der Kosten bei Wartung und Verschleiß und 60–70 % der Kosten für Kraftstoff sparen und daneben den CO2-Ausstoß reduzieren. Auch sind die Elektro-Fahrzeuge zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit.
    • Crusader schrieb:

      @Loon
      Pah, bisher nur das nächste Showcar - von den Dingern gibt es schon unzählige und geändert hat sich nichts. Das VW & Co. es ernst meinen, das glaube ich erst, wenn sie die Teile auch in die Produktion schicken und verkaufen. Bis dahin, machen die Konzerne einfach nur so weiter wie bisher und arbeiten eigentlich nur an ihren eigenen Untergang.

      Und Zeit zum abwarten haben die Unternehmen auch nicht. Die Verbrennertechnik wird spätestens mit dem Verschwinden von Erdöl und Erdgas zwangsläufig ihre Bedeutung verlieren. Die Uhr tickt hier bereits massiv. Wer hier abwartet, der macht bloß den Weg für neue Firmen frei - und die kommen aus den USA, aber vor allem aus Asien. Herzlichen Glückwunsch. Warum so eine Handlampe wie Zetsche so hochgejubelt wird, ist mir ein Rätsel. Der Mann hat keinerlei Innovationskraft. Zum Glück ist er weg.

      Die Arbeitsplätze in der Autoindustrie werden gerade von den Unternehmen selbst aufs Spiel gesetzt. Und den einfältigen bzw. kurzsichtigen Politikern, die sich schützend vor die Manager stellen und damit ihren Anteil am Innovationsstau haben.

      Und wofür entwicklen die überhaupt neue Motoren? Was können die Dinger eigentlich wirklich besser als die davor, außer das sie in die neuen Designupdates reinpassen, denn was anderes sind Golf I, Golf II, Golf III, Golf IV, Golf V, Golf VI, GOlf VII etc. nicht. Sie sehen halt bestenfalls schicker aus, vielleicht etwas bessere Sicherheitsstandards und haben mehr techn. Schickschnack an Bord, aber ansonsten wars das doch schon. In Sachen Verbrauch und Schadstoffausstoß machen die Kisten nichts besser, aber das dürfte auch nicht die Priorität bei der Entwicklung gewesen sein. Und für den Mist hauen die Jahr für Jahr Milliarden raus, was uns und die Welt kein Stück voranbringt.

      Die Autokonzerne sind wie Eastman Kodak - Gefangene ihres Geschäfts und werden die nächsten zwanzig Jahre nicht überleben und verschwinden. Tschüss. Ja, momentan noch sehr schwer nachvollziehbar, aber die Geschichte zeigt es ja klar auf. So wird es laufen. Lief schon immer so.

      Man sollte VW, Daimler und BMW keine Träne nachweinen, sondern nur darauf hoffen, das fähige neue Unternehmen aus Deutschland/Europa nachstoßen werden können.
      Bei dem meisten geb ich Dir ja recht, allerdings weiss ich nicht ob ich vorstürmen würde bei einem Projekt wie dem Elektromotor. Der ist doch eigentlich auch schon wieder überholt. Ich wiederhole mich wenn ich sage das es die ganze Technologie in einer Hybridform schon gab. Ich glaube die halten uns nur wieder genauso hin wie sonst auch. Der dumme Endverbraucher freute sich ja immerhin schon über Dinge wie Zigarettenanzünder im Auto als Standart, geschweige denn elektrische Fensterheber als Standart. Der E-Motor wird nun auch über Jahre hinweg ausgeschlachtet werden, obwohl seine Technologie längst Uralt ist. Und wenns kein VW oder BMW oder was auch immer mehr gibt, machts eben ein anderer. Am Ende begehen sie alle den gleichen Betrug am Menschen der ihnen den Mist für teures Geld abkauft.
      quod sumus hoc eritis

      Refugees welcome!!!
    • Crusader schrieb:

      vielleicht etwas bessere Sicherheitsstandards und haben mehr techn. Schickschnack an Bord, aber ansonsten wars das doch schon

      Na deutlich bessere Sicherheitsstandards (ABS, ESP, Airbag) und weitere Features wie Servolenkung, beheizbare Heckscheiben etc., die auch die Fahrsicherheit erhöhen, sind doch ein deutlicher Fortschritt und auch ein wichtiges Entwicklungsziel.


      Crusader schrieb:

      In Sachen Verbrauch und Schadstoffausstoß machen die Kisten nichts besser, aber das dürfte auch nicht die Priorität bei der Entwicklung gewesen sein.
      Schwierig zu vergleichen, da die Autos größer und massiger, die Motoren aber auch deutlich komplexer geworden sind und unterschiedliche Testformen für Verbrauch und Schadstoff genutzt wurden. Würde ein Trabant die Euronorm 6d erfüllen? Weniger, oder?
      Hinzu kommt ja, dass mit Katalysatoren und co. durchaus ja auch Maßnahmen gegen den Schadstoffaustoß vorgenommen wurden.

      Das Problem ist da eher, die weitgehend lasche Politik der gegenüber den Autokonzernen, denen man vieles durchgehen ließ, aber eben auch das Marketing der Konzerne und die dadurch beeinflusste Nachfrage, bei denen eben nicht die Umweltverträglichkeit der Autos, sondern mehr das Lebens- bzw. Freiheitsgefühl stand.
      Man könnte da vermutlich auch den Vergleich mit den Zigarettenherstellern ziehen, oder?

      Da müsste man jetzt erstmal sehen wie das ab kommenden Jahr mit den neuen CO2-Höchstgrenzen von 95 g/km wird. Könnte interessant werden, wie sich das auswirkt.
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      And before he died, Taran-Ish had scrawled upon the altar of chrysolite with coarse shaky strokes the sign of DOOM.