Beiträge von Crusader

Ja, diese Rossija-Rufe waren schon gruselig.

Die Rede davor war aber eher eine Lachnummer. Die reinste Narretei, wenn der Quatschkopf nur nicht an die 6.000 A-Bomben hätte.

Was ein Wirrkopf! Ist schon dem Wahnsinn nahe.

Aber wer im Westen noch glaubt, mit dem Nachtwächter verhandeln zu können, dem ist wohl auch nicht zu helfen.

Was labert der Schwachkopf im Kreml überhaupt. Unglaublich!

Die Deppen, die da sitzen, wissen aber auch nicht wie sie klotzen sollen.

Die reinste Farce!

Naja, kommt darauf an.

Die Ukraine hat ja "nur" deswegen eine reelle Chance, weil die russische Armee so unfassbar schlecht aufgestellt ist, und der russischen Staat so korrupter Sauhaufen, das man sich nur wundern kann. Lägen die Dinge hier anders, dann wäre der Ausgang des Krieges zugunsten der Russen eine ausgemachte Sache gewesen. Aber die Dinge liegen so wie sie liegen, und deswegen hat die Ukraine die Chance für mindestens ein Patt oder gar den Sieg.

Allerdings ist die Frage, warum man in Russland dies nicht schon im Vorfeld erkannt hat.

Warum sollte das eine falsche Hoffnung sein. Wenn Putin den Konflikt allein auf Russland und die Ukraine beschränkt halten könnte, dann würde ein atomarer Schlag auf verquerte Weise Sinn machen. Aber dem ist ja nicht der Fall. Der Westen sitzt mit im Boot, und Russland muss stets unsere Reaktionen bedenken.

Die Sanktionen, die jetzt langsam aber sicher den russischen Staat und die Wirtschaft in den Würgegriff nehmen, die wird Putin nicht los. Und den Westen kann er nicht angreifen, ohne eine Antwort in gleicher Härte erwarten zu müssen. Und solange Putin die Sanktionen nicht los wird, macht das alles keinen Sinn.

Es würde nur weiter Eskalieren und Russland immer mehr zum Paria machen. Bis zu einem gewissen Punkt mag das Putin gefallen, aber über diesen Punkt sind wir wohl schon drüber. Jetzt, wo auch China und Indien auf Abstand gehen.

Bei mir auch so.

Die Therme steht auf 18 Grad und die Heizkörper sind auf Stufe 1-3 eingestellt. Da muss es schon daußen wirklich kalt sein, bevor sich da irgendwas rührt. Die Temperaturen in der Wohnung gehen kaum über 19 Grad hinaus. Mit Strickjacke und dicken Strümpfen geht es allerdings.

Vorher standen die Therme auf 21 Grad und die Heizkörper alle auf Stufe 5. Also ich spare definitiv.

Der Einsatz von Atomwaffen macht für Russland nur dann Sinn, wenn hinterher dann Ruhe herrscht, also der Krieg vorbei ist - und sie keine weiteren Repressalien befürchten müssen. Wenn die Idioten in Moskau A-Waffen einsetzen, dann ist die Frage, wie der Westen reagiert. Die Sanktionen werden jedenfalls dann erst recht nicht fallen.

Ich sehe nicht, dass das Regime in Moskau durch den Einsatz von A-Waffen gewinnen kann. Eigentlich nichts. Die Sanktionen werden nicht fallen und die Ukrainer werden weiterkämpfen. Die leben schon seit sieben Monaten mit der realen Gefahr. Und die Stimmung im eigenen Land kippt noch mehr. Putin kann nur verlieren.

Es sei denn Putin ist nicht nur Soziopath, sondern auch noch Sozialdarwinist. Also nach dem Motto: wenn das russische Volk nicht in der Lage ist zu gewinnen, dann hat es auch nicht verdient weiter zu existieren. Ähnlich wie Hitler in seiner Endphase.

Das der Trottel überhaupt den Krieg angefangen hat, ist sein allergrößer und zugleich dümmster Fehler, den er begangen hat.

Atomwaffen glaube ich nicht. Das ist ein Bluff.

Vor sieben Monaten hatte ich wesentlich mehr Angst und Sorge vor einem Atomkrieg. Inzwischen nicht mehr so sehr. Als Möglichkeit ist es natürlich noch präsent, aber eigentlich glaube ich nicht mehr daran. Die mögliche Konsequenzen durch den Westen sind zu schwerwiegend für Putin. Das ist Fakt!

Teil 20 - Entwicklung in anderen Reedereien bis zum Zweiten Weltkrieg:

Die 30er Jahre standen bei der P&O ganz im Zeichen der sogenannten Strath-Schiffe. Diese waren fünf besonders große, moderne und formschöne Einheiten in drei Klassen, die für den Australien-Dienst gebaut worden waren.

Den Anfang machten die Schwesterschiffe "Strathnaver" und "Strahaird". Die 3-Schornsteiner mit ihren 22.544 BRT vollführten einen deutlichen Größensprung nach vorn durch.

1935 ging mit der "Strathmore" (23.580 BRT) eine leicht vergrößerte 1-Schornsteinvariante in Dienst, der 1937 mit "Stratheden" und "Strathallan" (23.732 BRT) noch einmal zwei Einheiten folgten.

Alle fünf Schiffe waren bei der Werft von Vickers-Armstrong in Newcastle gebaut worden.

Für die kurz nach dem Ersten Weltkrieg gebauten beiden Schiffen der N-Klasse sowie den fünf Schiffen der B-Klasse bedeutete dies allerdings nach kaum 15 Jahren Dienst schon das Ende. Sie wurden zwischen 1934 und 1936 alle verschrottet. Und das, obwohl Schiffe mindestens 30 Jahre fahren können. Aber aufgrund der Nachwirkungen der Weltwirtschaftskrise und dem mit den Strath-Schiffen verbundenen Zulauf von wesentlich modernerer Tonnage, waren sie eindeutig ein Fall von Überkapazität geworden. Da sich kein Käufer fand, blieb nur noch der vorzeitige Abbruch.

P&O Line Ltd.:

1931/32 -Strathnaver, Strathaird (22.544 BRT)

1935 - Strathmore (23.580 BRT)

1937 - Stratheden, Strathallan (23.732 BRT)

1939 - Ettrick (11.279 BRT)

Bei der P&O-Tochter British-India wurden nach der Weltwirtschaftskrise kürzer getreten. Nach den zahlreichen Neubauten der 20er Jahre, war der Bedarf bei B-I erst einmal nicht sehr groß. Die zwischen 1936 und 1937 in Dienst gestellten Schiffe "Dilwara" und "Dunera", waren dann auch nicht das Ergebnis von wirtschaftlichen Überlegungen, sondern die Bedenken der britischen Regierung vor einem zukünftigen miliärischen Konflikt und seinem Bedarf nach Truppentransportern.

Die Schiffe der D-Klasse stellten mit ihren 11.197 BRT, die größten von British-India in Dienst gestellten Schiffe dar. Der Transport von Truppen nach Indien war dabei die Hauptaufgabe dieser Schiffe. Auch die Mutterreederei P&O betrieb mit der "Ettrick" ein Schiff ähnlichen Typs. Ebenso die Bibby Line mit der 1935 genbauten "Derbyshire".

British-India Line Ltd.:

1936/37 - Dilwara, Dunera (11.197 BRT)

1938/41 - Amra, Aska, Aronda (8.328 BRT)

Auch der auf der Australien-Route aktive Hauptkonkurrent der P&O, die Orient Steam Navigation Company, orderte in den 30er Jahren mit "Orion" und "Orcades" zwei große neue Schiffe. Man kann sie als Fastschwestern der Strath-Schiffe der P&O ansehen. Zumal sie ebenfalls von der Werft von Vickers-Armstrong in Newcastle gebaut worden waren.

Orient Line Ltd.:

1935/37 - Orion, Orcades (23.456 BRT)

Die Turbulenzen rundum den Zusammenbruch der Royal-Mail-Gruppe hatten auch auf die ansonsten gesunde Union-Castle Line einen Einfluss. Es dauerte eine Weile, bis die Reederei wieder Neubauten orderte. Die britische Postbehörde verschärfte mal wieder die Bedingungen, was vor allem stets auf eine Verkürzung der Reisedauer hinauslief.

Um den neuen Vorgaben gerecht werden zu können, stellte die Reederei ihre ersten Schiffe von mehr als 20.000 BRT in Dienst. Die beiden Einheiten der Athlone-Castle-Klasse, der mit der "Capetown Castle" ein leicht vergößerter Nachbau folgte. Die "Capetown Castle" war gleichzeitig das erste Schiff der Union-Castle Line, das nach einem südafrikanischen Schloss benannt war.

Nicht das einzige, denn mit den beiden kleineren Schwesterschiffen "Durban Castle" und "Pretoria Castle" folgten noch im selben Jahr zwei weitere Einheiten.

Die drei Schiffe der Athlone-Castle-Klasse verkürzten die Reisedauer nach Südafrika auf 14 Tage, statt der der bisher 16 Tage Reisedauer.

Union-Castle Line Ltd.:

1935/36 - Athlone Castle, Sterling Castle (25.564 BRT)

1936 - Dunnottar Castle, Dunvegan Castle (15.007 BRT)

1938 - Capetown Castle (27.000 BRT)

1938 - Durban Castle, Pretoria Castle (17.383 BRT)

Die Anchor Line hatte lange Zeit zur britischen Cunard Line gehört. Doch im Zuge der Weltwirtschaftskrise und dem Zusammenschluss mit der White Star Line zur Cunard-White Star, war für die Anchor Line kein Platz mehr im Cunard-Konzern. Sie wurde daher 1935 an den britischen Reeder Walter Runciman - nicht zu verwechseln mit seinem gleichnamigen Sohn, der ein bedeutender britischer Politiker war und mehrere Ministerposten bekleidete - verkauft, der mit der Moor Line seit 1885 eine bedeutende Frachtreederei betrieb.

Der neue Eigner orderte bei Fairfield in Glasgow die zwei Schwesterschiffe "Circassia" und "Cilicia", die hauptsächlich für den Anchor-Dienst nach Indien via Suez gedacht waren. Nach dem Zweiten Weltkrieg folgte 1947 mit der "Caledonia" ein verspäteter Nachbau dieser Klasse. Was natürlich ein Zeichen dafür war, wie gelungen der Entwurf gewesen war.

Anchor Line Ltd.:

1937/38 - Circassia, Cilicia (11.170 BRT)

Die Royal Mail Line hatte sich nach der Neustrukturierung wieder stabilisiert. Weil man die Schiffe der Nelson Line übernommen hatte, war die Royal-Mail-Flotte auch eher gewachsen, weswegen es auch zu Beginn der 30er Jahre keinen Bedarf nach Neubauten für den La-Plata-Dienst gab. Erst kurz vor dem Zweiten Weltkrieg stellte die Royal Mail mit der bei Harland & Wolff in Belfast gebauten zweiten "Andes" ihr bis dahin größtes Passagierschiff in Dienst.

Royal Mail Line Ltd. (RML):

1939 - Andes (26.689 BRT)

Mit der Übernahme der im Australien-Dienst der White Star Line eingesetzten Schiffe, war auch die Flotte von Shaw, Savill & Albion (SS&A) groß genug, was Neubauten erst einmal nicht erforderlich machte. Erst spät im Jahrzehnt der 30er Jahre ließ die Reederei bei der Werft von Swan, Hunter & Wigham Richardson in Newcastle die "Dominion Monarch" bauen, die mit ihren 27.155 Bruttoregistertonnen einen wahren Luxusliner darstellte. Allerdings mit sehr großer Frachtkapazität, was ihr längere Liegezeiten in Häfen einbrachte, was wiederum nicht immer zur Freude der Passagiere geschah.

Shaw, Savill & Albion Line Ltd. (SS&A):

1938 - Dominion Monarch (27.155 BRT)

Auch die Ellerman Lines konzentrierten sich mehr auf ihre Frachtdienste. Dennoch stellte die Reederei in den 30er Jahren mit der "City of Benares" ihr bis dahin größtes Passagierschiff in Dienst. Das elegante und formschöne Schiff mit seinen zwei Schornsteinen sollte im Zweiten Weltkrieg ein tragisches Schicksal erleiden.

Ellerman Lines Ltd.:

1936 - City of Benares (11.081 BRT)

Die Bibby Line brachte für ihren Burma-Dienst auch in den 30er Jahren weitere große Passagierschiffe in Fahrt, die wiederum von ihrer Hauswerft Fairfield aus Glasgow gebaut worden waren.

Da war zum einen die 1931 fertiggestellte "Worcestershire" (11.453 BRT) sowie die 1935 gebaute "Derbyshire" (11.660 BRT).

Ihr direkter Konkurrent, die British & Burmese Line, orderte derweil ihre letzten Schiffe mit gewisser Passagierkapazität, die mit 7.063 BRT vermessenen Schwestern "Prome" und "Salween", die beide 1937 in Dienst gingen und von der Werft' William. Denny & Bros. aus dem schottischen Dumbarton stammten.

Bibby Line Ltd.:

1931 - Worcestershire (11.453 BRT)

1935 - Derbyshire (11.660 BRT)

British & Burmese Line (P. Henderson):

1937/38 - Prome, Salween (7.063 BRT)

Die Union Line of New Zealand hatte vor dem Ersten Weltkrieg mit der "Niagara" (13.482 BRT) ein sehr großes Schiff bei der Weft von John Brown & Co. in Glasgow für den Dienst von Wellington nach San Francisco und Vancouver bauen lassen. Nach dem Weltkrieg stärkte die Union Line 1924 ihren Transpazifik-Dienst um die bei Fairfield in Glasgow gebaute 17.000-Tonnen große "Aorangi" sowie 1925 um den 10.000-Tonner "Monowai", die bei Harland & Wolff in Auftrag gegeben worden war.

Für ihre Seeverbindung von der Nordinsel Neuseelands zur Südinsel (Wellington - Lyttleton) stellte die Reederei, die von Vickers-Armstrong in Newcastle gebaute "Rangatira" (6.152 BRT) in Dienst.

1936 kam mit der wiederum bei Vickers-Armstrong entstandenen "Awatea" (13.482 BRT) ein weiteres großes Schiff für den Dienst nach Vancouver in Fahrt.

Union Line of New Zealand:

1913 - Niagara (13.415 BRT)

1924 - Aorangi (17.491 BRT)

1925 - Monowai (10.852 BRT)

1931 - Rangatira (6.152 BRT)

1936 - Awatea (13.482 BRT)

Die Harrison Line war eine der ältesten Familiengeführten Reedereien Großbritanniens. Seit 1853 war das Unternehmen im Geschäft und betrieb vorwiegend eine sehr große Anzahl von Frachtschiffen. Für die Frachter hatte die Reederei eine kuriose Namenstradition, denn die Schiffe waren nach Berufen bzw. Tätigkeiten benannt (Contractor, Wayfarer, Actor, Astronomer etc.).

1911 übernahm die Harrison Line den Mitbewerber J. T. Rennie & Co., von der man einen Passagierdienst nach Südafrika (Natal) miterwarb. Die hier eingesetzten Schiffe waren allerdings vergleichsweise klein. Bei dem Dienst führte Harrison, die von der Rennie Line initiierte Namenstradition fort, bei dem die Namen der Schiffe stets mit "I" begannen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die Harrison Line diesen Passagierdienst nicht mehr auf und konzentrierte sich allein auf die Frachtsparte.

T. & J. Harrison:

1911 - Inkosi (I), Inanda, Intaba (4.832 BRT)

1913 - Ingoma (5.686 BRT)

1925 - Inanda (II, 5.985 BRT)

1937 - Inkosi (II, 6.618 BRT)

Für die Reederei Andrew Weir Shipping (AWS) gilt im Prinzip dasselbe wie für die Harrison Line. Die Reederei ist vor allem wegen ihrer Tochterreederei Bank Line bekannt, die eine der größten britischen Frachtschiffflotten unterhielt, wobei die Schiffsnamen stets auf "…bank" endeten.

1883 war die Reederei als Segelschiffreederei gegründet worden, und betrieb seit 1896 auch Dampfschiffe. Anfangs endeten die Namen dieser Schiff auf die Endung "…ic", ähnlich der weltbekannten White Star Line. Erst ab 1924 führte man die Bank-Namen ein.

Neben den weltumspannenden Frachtdiensten betrieb die Reederei seit 1911 auch einen kleinen Passagierdienst von Indien nach Südafrika.

Andrew Weir Shipping & Trading Co. Ltd.:

1923/24 - Gujarat, Kathiawar, Luxmi (4.150 BRT)

1934 - Isipingo, Inchanga, Incomati (7.369 BRT)

Auf der gleichen Route wie die Weir Line von Indien nach Südafrika operierte seit 1889 auch die Gesellschaft Bullard King & Co., die allgemeine als Natal Direct Line bekannt wurde. Die von der Natal Line eingesetzten Schiffe waren kleine Passagierschiffe, deren Namen stets mit "U" begannen.

Natal Direct Line Ltd.:

1935/38 - Umtata, Umtali, Umgeni (8.149 BRT)

Die drei großen niederländischen Reedereien Holland-Amerika Lijn, Stommvaart Maatschappij Nederland (SMN) sowie der Rotterdamsche Lloyd stellten alle in den 30er Jahren ihre neuen Flaggschiffe in Dienst. Für die beiden letztgenannten Reedereien sollten es gleichzeitig auch die größten und letzten Passagierschiffe sein.

1938 lieferte die Werft Rotterdamsche Droogdok aus Rotterdam die "Nieuw Amsterdam" für die Holland-Amerika Lijn ab. Mit ihren 36.287 BRT war es das größte Schiff der niederländischen Handelsflotte und eines der größten auf dem Nordatlantik. Das elegante Schiff mit seinen zwei Schornsteinen erwarb sich einen glänzenden Ruf. Sie war bei den Passagieren äußerst beliebt und machte ihrer Reederei daher auch viel Freude, bis sie 1974 verschrottet wurde. Versuche, die "Nieuw Amsterdam" als Hotel- und Traditionsschiff erhalten zu können, hatten sich leider im Vorfeld zerschlagen.

Die Nederlandsche Scheepsbouw Mij. (NSM) aus Amsterdam, baute 1939 die "Oranje" (20.016 BRT) für die Stoomvaart Mij. Nederland für deren Dienst nach Batavia. Sie war das größte Schiff für diesen Dienst. Bei Kriegsbeginn wurde sie in Ndl.-Ostindien in Soerabaja aufgelegt. Konnte sich allerdings rechtzeitig nach Australien retten, bevor die Japaner kamen. Die Australier setzten das Schiff als Lazarettschiff ein und gaben die "Oranje" 1947 an die Nederland Line zurück, die allerdings nun gänzlich andere Bedingungen in ihrem angestammten Fahrgebiet vorfand.

Auch der Rotterdamsche Lloyd hatte noch vor dem Krieg bei der "De Schelde"-Werft in Vlissingen einen großen Neubau geordert, die mit 21.119 BRT vermessene "Willem Ruys", die den Namen des Firmengründers tragen sollte. Allerdings verhinderte der Zweite Weltkrieg die Fertigstellung des Schiffs. Während des Krieges wurden etwaige Baufortschritte stets vom niederländischen Widerstand wieder rückgängig gemacht, sodass die "Willem Ruys" erst 1947 für ihre Reederei fertiggestellt werden konnte. Allerdings wie die Nederland Line, stand auch der Rotterdamsche Lloyd vor einer gänzlich neuen Situation.

Holland-Amerika Lijn N.V. (HAL):

1938 - Nieuw Amsterdam (36.287 BRT)

Stoomvaart Maatschappij Nederland N.V. (SMN):

1939 - Oranje (20.014 BRT)

Koninklijke Rotterdamsche Lloyd N.V. (KRL):

1947 - Willem Ruys (21.119 BRT)

Am Vorabend des Zweiten Weltkriegs plante auch die japanische Nippon Yusen Kaisha (NYK) ein umfassendes Neubauprogramm. Einige der Schiffe sollten die größten bis dahin in Japan gebauten Passagierschiffe sein. Doch unter der Kriegslage wurden die größeren von ihnen zu Flugzeugträgern umgebaut. Die "Izumo Maru" und die "Kashiwara Maru" wurden als Träger "Hiyo" und "Junyo" fertiggestellt. Auch die drei Schiffe der Yawata-Maru-Klasse wurden zu den Trägern "Unyo", "Taiyo" und "Chuyo" umgebaut. Alle fünf Schiffe gingen verloren.

Die als Passagierschiffe fertiggestellten Einheiten "Miike Maru" und "Aki Maru" wurden Opfer US-amerikanischer Torpedos.

Nippon Yusen Kaisha (NYK):

1939 - Izumo Maru, Kaishiwara Maru (27.700 BRT)

1940/41 - Yawata Maru, Kasuga Maru, Nitta Maru (17.163 BRT)

1941 - Miike Maru (11.738 BRT)

1942 - Aki Maru (11.409 BRT)

Auch die Osaka Shosen Kaisha (OSK) hatte vor dem Krieg einige größere Schiffe in Bau gegeben. Aufgrund des Krieges gingen sie nicht mehr in den kommerziellen Einsatz. Die "Brazil Maru" wurde 1942 torpediert und die "Argentina Maru" wurde zum Trägerschiff "Kaiyo" umgebaut.

Die drei Schiffe der Hokoku-Maru-Klasse wurden alle im Krieg als Hilfskreuzer eingesetzt und versenkt.

Osaka Shosen Kaisha (OSK):

1939 - Brazil Maru, Argentina Maru (12.755 BRT)

1940/42 - Hokoku Maru, Aikoku Maru, Gokoku Maru (10.439 BRT)

Die zum Chargeurs-Réunis-Konzern gehörende Cie. Sud-Atlantique befand sich nach dem Brand der "L'Atlantique" in schwieriger Position, da ihr nur noch zwei Schiffe gehörten, nämlich die 1913 gebaute "Lutetia" und ihr 1919 gebautes Schwesterschiff "Massilia". Die beide leider zunehmend in die Jahre kamen.

Weil sich der Rechtsstreit mit der Versicherung hinzog, konnte man kein modernes Nachfolgeschiff bestellen. Erst 1937 gab man den Bau der "Pasteur" bei der Penhöet-Werft in St. Nazaire frei. Mit ihren 29.253 BRT war sie wesentlich kleiner als die "L'Atlantique", aber doch größer als alle anderen Passagierschiffe auf der Südamerika-Route.

Die "Pasteur" kann für sich in Anspruch nehmen, das Schiff zu sein, das den größten jemals verbauten Schornstein getragen zu haben. Auf alten Fotos wird deutlich, wie gewaltig der einzelne Schornstein tatsächlich war. Das Schiff hätte wohl zwei Schornsteine bekommen müssen, doch aus irgendeinem Grund führte man die Kamine der Kesselräume in einen einzigen Schornstein zusammen, was das ansonsten vorstreffliche Design der "Pasteur" nicht gerade positiv unterstrich.

Cie. de Navigation Sud-Atlantique S.A.:

1939 - Pasteur (29.253 BRT)

Die dänische Ostasiatiske Kompagni kannte keinen Stillstand. Neben einem beständigen Zulauf an zahlreichen Frachtschiffen, stellte die Reederei in regelmäßigen Abständen auch Schiffe mit bedeutender Passagierkapazität in Dienst, wobei man sich ganz auf den Dieselmotor als bevorzugte Antriebsform konzentrierte.

Echte Passagierschiffe waren hingegen die zwischen 1930 und 1935 gebauten drei Schwesterschiffe der Amerika-Klasse, die mit ihren 11.108 Bruttoregistertonnen die größten Passagierschiffe waren, die die DOAK jemals eingesetzt hatte. Ihr Fahrtgebiet war, anders als der Name der Reederei vermuten lässt, die Westküste der USA via Panama.

Alle drei Schiffe wurden ein Opfer des Zweiten Weltkriegs. Die "Amerika" wurde auf dem Nordatlantik von U-306 torpediert, wobei 86 Menschen ums Leben kamen. Die "Europa" wurde 1941 in Liverpool bei einem deutschen Luftangriff versenkt und die "Canada" 1939 bei Deal das Opfer einer Seemine.

Det Ostasiatiske Kompagni A/S (DOAK):

1927 – Lalandia, Meonia (5.214 BRT)

1929/30 – Alsia, Boringia (5.821 BRT)

1930/35 – Amerika, Europa, Canada (11.108 BRT)

1932 – Erria (8.636 BRT)

1934 – Jutlandia (8.457 BRT)

1938/40 – Selandia, Falstria (8.482 BRT)

Die norwegische Norske-Amerikalinje (NAL) betrieb in der Masse hauptsächlich Frachtschiffe, deren Namen immer auf "…fjord" endeten. Allerdings unterhielt die Reederei auch einen kleinen, aber feinen Passagierdienst von Oslo nach New York.

Ihr erstes Passagierschiff, die 1913 gebaute "Kristianiafjord", war 1917 bei Kap Race gesunken. Zu ihren Ersatz stellte man 1918 die wiederum bei Cammell Laird im britischen Birkenhead gebaute ähnliche "Stavangerfjord" in Dienst.

Es dauerte dann mehr als 15 Jahre, bis die Reederei mit der "Oslofjord" einen Neubau bei der Deschimag-Werft in Bremen bauen ließ, die mit ihren 18.000 BRT auch das größte bis dahin gebaute NAL-Schiff war.

Norske-Amerikalinje A/S (NAL):

1918 - Stavangerfjord (12.977 BRT)

1938 - Oslofjord (18.673 BRT)

Mit zunehmender Bedeutung des Belgisch-Kongo für das belgische Mutterland, wuchs auch die Größe der Flotte der Compagnie Maritime Belge (CMB), die von Antwerpen nach Matadi operierte. Nach weiteren kleineren Schiffen, stellte die Reederei 1928 bzw. 1930 die beiden Schwesterschiffe "Albertville" und "Léopoldville" in Dienst, die mit ihren 11.256 BRT schon eine beachtliche Größe erlangten. Gebaut wurden sie von der franzöischen Werft von Ateliers & Chantiers de la Loire aus St. Nazaire.

Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg eröffnete die Reederei einen Liniendienst nach Brasilien und den La-Plata-Häfen, für den sie die 7.000-Tonnen große Kombischiffe "Copacabana" und "Mar del Plata" bei John Cockerill in Hoboken (Antwerpen) bauen ließ.

Wiederum bei Cockerill entstand das nächstgrößere Schiff für den Kongo-Dienst, die 1939 in Dienst gestellte "Baudouinville", die es auf 13.517 BRT brachte. 1941 wurde das Schiff von Deutschland beschlagnahmt und als "Lindau" von der Kriegsmarine übernommen und 1944 im französischen Nantes beim Rückzug der deutschen Truppen selbst versenkt.

Auch "Albertville" und "Lépoldville" wurden Opfer des Krieges. Die "Albertville" wurde 1940 in Le Havre von deutschen Bombenflugzeugen vernichtet, während die "Léopoldville" 1944 mit 2.200 US-Soldaten an Bord im Rahmen der alliierten Landung in der Normandie im Ärmelkanal von dem deutschen U-Boot U-486 torpediert wurde, wobei über 1.000 Menschen ums Leben kamen.

Compagnie Maritime Belge (CMB):

1921/22 - Elisabethville, Thysville (8.300 BRT)

1926 - Stanleyville (6.612 BRT)

1928/30 - Albertville, Léopoldville (11.256 BRT)

1938 - Copacabana, Mar del Plata (7.380 BRT)

1939 - Baudouinville (13.517 BRT)

Nach dem Ersten Weltkrieg bekam das neukonstituierte Polen auch einen Zugang zum Meer. Da war es nur eine Frage der Zeit, bis auch eine polnische Reederei einen Dienst nach New York eröffnete. Mit Gründung der Gydnia-Ameryka Linie Zeglugowe (GAL) 1930 war es dann soweit.

Die ersten Schiffe der Reederei waren ehemalige Schiffe der Baltic-American Line, die wiederum vor dem Ersten Weltkrieg als Russo-Amerikalinje von der dänischen Ostasiatiske Kompagni gegründet worden war.

Die GAL orderte allerdings bei der italienischen Werft Cantieri Riuniti dell'Adriatico aus Monfalcone schnell zeitgemäße Neubauten. 1935 gingen diese Schiffe als "Batory" und "Pilsudski" in Dienst. Mit 14.294 BRT wiesen die 2-Schornsteiner eine durchaus respektable Größe sowie ein überaus gelungenes Profil auf.

1939 eröffnete die GAL auch einen Dienst nach Südamerika zu den La-Plata-Häfen, für den sie die zwei Neubauten "Chrobry" und "Sobieski" einsetzte, deren Einsatzzeit aufgrund des bald einbrechenden Zweiten Weltkriegs und dem deutschen Überfall auf Polen nur kurz war.

Alle vier Schiffe konnten sich vor dem deutschen Zugriff retten. Allerdings ging die "Pilsudski" 1939 durch einen Minentreffer verloren und die "Chrobry" wurde 1940 vor Norwegen von deutschen Bombern versenkt.

Während die "Sobieski" nach dem Krieg als "Gruziya" an die Sowjetunion abgegeben werden musste, kehrte die "Batory" an die Gdynia-Ameryka Linie zurück.

1951 wurde aus der GAL die staatliche Polska Zegluga Morska (Polsteam), die noch heute arbeitet.

Gdynia-Ameryka Linie (GAL):

1935 - Batory, Pilsudski (14.294 BRT)

1939 - Chrobry, Sobieski (11.442 BRT)

Auch die staatliche sowjetische Sovtorgflot orderte kurz vor dem Krieg zwei Passagierschiffe für einen Dienst Leningrad - Helsinki - Stockholm - Kopenhagen - London oder nach Fernost.

Beide Schiffe wurden bei der niederländischen Werft Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Mij. (NDSM) aus Amsterdam bestellt und konnten 1940 abgeliefert werden.

Aufgrund der Kriegslage war der zivile Dienst zu Beginn nur kurz. Beide Schiffe wurden schließlich als Militärtransporter genutzt.

Die "Iosef Stalin" wurde 1941 bei der Evakuierung des sowjetischen Stützpunkts im finnischen Hangö eingesetzt. Mit über 5.500 Soldaten sowie Munition und Waffen beladen, lief das Schiff im Finnischen Meerbusen in eine deutsche Minensperre und erhielt drei bis vier Treffer. Gleichzeitig nahmen finnische Küstenbatterien das sinkende Schiff mit 30,5 cm Geschützen unter Feuer. Eine solche Granate traf das Schiff und brachte geladene Munition zur Explosion. Die steuerlose "Stalin" trieb daraufhin auf die estnische Küste zu, wo sie von der deutschen Marine übernommen wurde.

3.000 sowjetische Soldaten konnten von sowjetischen und später von deutschen Marineschiffen gerettet bzw. gefangengenommen werden. 2.600 fanden hingegen den Tod.

Das Wrack der "Iosef Stalin" kann man noch heute sehen. Weil der sowjetische Kommandant der "Stalin" die Kapitulation angeordnet hatte, wurden die Ereignisse um das Schiff in der sowjetischen Geschichtsschreibung todgeschwiegen.

Die "Molotov" überstand den Krieg und wurde im Schwarzen Meer und in Fernost eingesetzt. Nachdem der Namensgeber 1955 bei Stalin in Ungnade gefallen und sein Amt verloren hatte, wurde das Schiff in "Baltika" umbenannt. Während der Kuba-Krise diente das Schiff als Transporter für die 51. Raketendivision und danach als Kreuzfahrt- und Hotelschiff, bis es 1987 in Pakistan abgebrochen wurde.

Sovtorgflot (UdSSR):

1940 - Iosef Stalin, Vyachestav Molotov (8.945 BRT)

Die chilenische CSAV nahm mit der Eröffnung des Panama-Kanals auch eine Passagierverbindung von Valparaiso nach New York via Panama auf. Da die Nachfrage hier nicht allzu groß war, waren die eingesetzten Schiffe auch vergleichsweise klein und verfügten auch über eine sehr große Frachtkapazität.

CSAV:

1922 - Teno, Acongagua (I, 7.309 BRT)

1930 - Pudeto, Bio-Bio, Cautin (4.317 BRT)

1937/38 - Acongagua (II), Copiapo, Impérial (7.279 BRT)

Quellen:

Duncan Haws - Merchant Fleets 1 - 48

Teil 19: Rex, Normandie, Queen Mary und Queen Elizabeth - die neuen Superliner:

Der italienische Diktator Benito Mussolini nahm in Italien einiges vorweg, was später auch im Deutschland der NS-Zeit geschehen sollte. In Fragen der Seefahrt ordnete er die Bildung einer transatlantischen Monopolreederei an, um gegen die internationale Konkurrenz besser bestehen zu können. Dazu mussten sich die beiden Atlantikreedereien Navigazione Generala Italiana (NGI) und der Lloyd Sabaudo zur »Italia« Flotta Riunite zusammenschließen. Anfangs war dies eher eine Art Betriebsgemeinschaft, doch bald wurde aus der »Italia« eine vollwertige Reederei, was das Ende für NGI und Lloyd Sabaudo bedeutete. Dem neuen Unternehmen musste sich auch die Cosulich S.p.A. aus Triest anschließen.

NGI und Lloyd Sabaudo hatten noch zuvor zwei rund 50.000 BRT große Passagierschiffe geordert, die man eher als Beinahe-Schwesterschiffe bezeichnen kann. Dazu hatten beiden Linien erhebliche finanzielle Mittel von dem faschistischen Regime erhalten. Nach dem Willen von Mussolini sollten sie auch in der Lage sein, das Blaue Band erstmals nach Italien holen zu können.

Die NGI orderte ihr Schiff bei Ansaldo in Sestri Ponente (Genua), während der Lloyd Sabaudo bei Cantieri Riunite dell'Adriatico in Triest ihren Neubau bestellte.

Das NGI-Schiff lief am 1. August 1931 vom Stapel, als Namen war zu diesem Zeitpunkt noch "Guglielmo Marconi" vorgesehen, nach dem Erfinder der Funktelegrafie. Am 28. Oktober 1931 lief auch der Sabaudo-Neubau vom Stapel.

Noch während sich beide Schiffe im Prozess der Fertigstellung befanden, vereinigten sich ihre Reedereien unter dem Eindruck der Weltwirtschaftskrise und Veranlassung des Duce 1932 zur »Italia«.

Aus dem NGI-Schiff war inzwischen die "Rex" geworden, während der Sabaudo-Neubau den Namen "Conte di Savoia" erhalten hatte. Zwar waren es keine direkten Schwesterschiffe, doch wiesen die beiden 2-Schornsteiner ein ähnliches Profil auf. Wobei sich die Zeitgenossen allerdings darüber einig waren, das die "Conte di Savoia" das wesentlich schönere Design aufwies.

Die Aufbauten der "Rex" waren eher eckig und zerklüftet gestaltet, weswegen das Profil irgendwie altbekannt wirkte, um nicht zu sagen altbacken, aber keinesfalls hässlich. Die Decksaufbauten der "Conte di Savoia" waren hingegen abgerundet und stromlinienförmig gestaltet, wodurch das Schiff wesentlich gefälliger wirkte und Eleganz ausstrahlte, ähnlich der "Bremen" und "Europa" des Norddeutschen Lloyds.

Die "Rex" besaß eine Tonnage von 51.062 BRT, womit sie nur unwesentlich kleiner war als die "Bremen". Die "Conte di Savoia" kam auf 48.502 BRT. Es waren bis dahin die größten Schiffe unter italienischer Flagge.

Den Antrieb besorgten 4 Getriebeturbinen vom Parson-Typ, die wiederum 4 Schrauben antrieben. Die Maschinenanlage der "Rex" erreichte 142.000 PSw, während die der "Conte di Savoia" 130.000 PSw bereitstellte. Damit sollte eine Dienstgeschwindigkeit von 28 Knoten erreicht werden sowie maximal 29 Knoten.

Als technische Besonderheit, besaß die "Conte" Kreiselstabilisatoren, um die Rollbewegungen der See zu dämpfen, wodurch die Passagiere vor der lästigen Seekrankheit bewahrt werden sollten. Die "Rex" hingegen konnten den größten Raum aufweisen, der bis dahin jeweils in ein Schiff eingebaut worden war. Der Ballsaal reichte über zwei Decks und hatte eine Fläche von 2.400 m².

Hinzu fand sich auf beiden Schiffen alles, was sich die über 2.200 Passagiere nur wünschen konnten: Theater, Kino, Kunstgalerien, Läden, Rauch- und Schreibsalons sowie offene Schwimmbäder, weil beide Schiff ja auf der Südroute nach New York fahren sollten.

Am 27. September 1932 verließ die "Rex" ihren Heimathafen Genua mit Ziel New York. Die Hoffnungen von Mussolini seinem Regime mithilfe des Blauen Bandes ein wenig Glanz zu verpassen, zerschlugen sich jedoch, denn die "Rex" blieb schon ein Tag später mit Maschinenschaden auf See liegen. Die "Rex" verholte nach Gibraltar und die dort vorgenommene Reparatur dauerte drei Tage.

Mussolini und die Italiener mussten sich ein dreiviertel Jahr gedulden, bis die "Rex" endlich, die in sie gesetzten Hoffnungen erfüllte.

Zum ersten und einzigen Mal stellte ein Schiff auf der 3.181 Seemeilen langen Südroute von Gibraltar nach New York bzw. dem Ambrose-Feuerschiff einen Rekord auf. Die "Rex" benötigte 4 Tage 13 Stunden und 58 Minuten für die Überfahrt, was 28,92 Knoten entsprach, was genau ein Knoten schneller war als die "Europa" des Norddeutschen Lloyd. Auf Ostkurs stellte der König hingegen nie einen Rekord auf.

Die "Conte di Savoia" unternahm niemals einen Rekordversuch. Beide Schiffe versahen, nachdem die anfänglichen technischen Kinderkrankheiten beseitigt waren, zuverlässig ihren Liniendienst Genua - New York. Sie erfreuten sich zunehmender Beliebtheit bei den Passagieren und hielten bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs die italienische Flagge hoch.

Die "Rex" war die erste und auch einzige Blaue-Band-Trägerin aus Italien.

Mitte der 30er Jahre erhielt die italienische Handelsflotte plötzlich Zulauf durch zahlreiche Ankäufe. Mussolini plante den Abessinien-Feldzug, um die Truppen dahin zu bekommen, brauchte man Unmengen an Transportern. Und da der Markt noch immer unter den Nachwirkungen der Weltwirtschaftskrise litt, waren jede Menge große und auch noch gar nicht so alte Schiffe verfügbar.

Italia S.A.N.;

1932 - Rex (51.062 BRT)

1932 - Conte di Savoia (48.502 BRT)

Bei der französischen Compagnie Générale Transatlantique (CGT) beobachtete man durchaus mit Argwohn die Entwicklung in Italien. Zwischen Frankreich und Italien hatte sich im Verlauf der 20er Jahre eine Art von Rivalität entwickelt. Zusätzlich musste man zur Kenntnis nehmen, dass die Cunard Line in Großbritannien gerade den Bau von einem wahren Wunderschiff plante.

Der CGT hatte bisher nie einen Blaue-Band-Renner projektiert gehabt. Die hohen Betriebskosten schreckten die Verantwortlichen in Paris stets ab. Der von 1904 bis 1918 der Reederei vorstehende Jules Charles-Roux meinte einmal dazu: "Da kostet der Kavier weniger als die Kohle!". Nein, Rekordfahrten waren für die CGT kein Thema. - Bisher jedenfalls.

Ähnlich der White Star Line, so lockte auch die CGT die Passagiere mit Luxus, Service und französischer Küche auf die Schiffe. Trotzdem musste man auch hinreichend schnelle Schiffe bauen, die sich allerdings wirtschaftlich betreiben ließen.

Mit der 1912 gebauten "France" (23.666 BRT), die von einer US-Zeitung als »Schloss auf dem Atlantik« beschrieben wurde, und noch dazu Frankreichs einziger 4-Schornsteiner war, hatte die CGT ein erstes Ausrufezeichen gesetzt gehabt. Die 1921 gebaute "Paris" (34.569 BRT) setzte dem noch einen drauf. Aber von wirklicher Eleganz und Größe war die 1927 in Fahrt gebrachte wundervolle und formvollendete "Ile de France" (43.153 BRT).

Nun nahm die Frech Line die Herausforderung seitens der Cunard Line an, und bestellte ihrerseits bei der Werft Chantiers de Penhöet in St. Nazaire ein wahres Riesenschiff, das erstmals auch als record breaker gedacht war. Unter Leitung des Konstrukteurs Wladimir Yourkewitch, einem Exilrussen, arbeiteten die Penhöet-Werft bis zu 160 Entwürfe durch, bevor man sich auf einen einigte. Dabei hatte Yourkewitch designtechnisch vor allem die beiden Lloyd-Dampfer "Bremen" und "Europa" im Blick gehabt, die sein neuer eigener Entwurf aber deutlich überragen sollte.

Schon unter dem Eindruck der "Ile de France" hatte man in St. Nazaire 1929 mit dem Bau eines 350 Meter langen und 50 Meter breiten Trockendocks begonnen, dem Forme Joubert. Benannt war das Dock nach Louis Joubert, dem damaligen Vorsitzenden der Handelskammer von St. Nazaire. Das 1932 fertiggestellte Dock war jedenfalls genau richtig für den neuen französischen Superliner - was keinesfalls eine Übertreibung darstellt.

Nachdem die CGT mit der franz. Regierung sich über die Finanzierung und die anschließenden Zahlungen von Subventionen geeinigt hatte, ohne die das Schiff nicht zu betreiben gewesen wäre, konnte das Schiff endlich in Auftrag gegeben werden. Die CGT hatte eine Anleihe über 120,5 Millionen Franc aufgenommen mit einem Zinssatz zu 5,5 Prozent, bei einer Laufzeit von 20 Jahren. Für die Zinsen bürgte der französische Staat, der sich laut Vertrag von Juli 1933 an, zu jährlichen Zahlungen von 50 bis 150 Millionen Franc als Staatszuschuss an die CGT verpflichtete. Solche Zahlen riefen nicht bei allen Franzosen' Jubel hervor. Immerhin war noch immer Weltwirtschaftskrise. Der Bau war daher durchaus nicht unumstritten.

Zu Beginn war für das Schiff der Name "Président Paul Doumer" vorgesehen gewesen, doch am Ende entschied man sich für den Namen: "Normandie".

Am 29. Oktober 1932 lief die "Normandie" vom Stapel. Mit ihrer damals schier unglaublichen Tonnage von 79.280 BRT und einer Länge von 313,75 Metern, (15 Meter als der Eifelturm) war sie größer als alle anderen bis dahin gebauten Schiffe. Mehr als 100.000 Schaulustige hatten sich zur Taufe des Liners eingefunden. So ein Schiff wie die "Normandie" hatte die Welt noch nie gesehen.

Der weitere Ausbau zog sich über zwei Jahre in die Länge, obwohl die Arbeiten an dem Schiff niemals unterbrochen worden. Doch da noch immer Krise herrschte, wollte man die Indienststellung möglichst nach hinten schieben, in eine möglicherweise bessere Konjunkturphase, um der "Normandie" den bestmöglichen Start zu gewährleisten.

Im Frühjahr 1935 nahm die "Normandie" ihre Probefahrten auf, bei denen sie spielend über mehrere Stunden hinweg 31 Knoten gelaufen war. Schon hierbei bemerkte man mit Erstaunen, dass die "Normandie" bei einer Dienstgeschwindigkeit von 29 Knoten kaum mehr Treibstoff verbrauchte, als die 1927 gebaute "Ile de France", die "nur" 23,5 Knoten erreichte. Das zeigte auf wie exzellent die "Normandie" von Yourkewitch durchkonstruiert worden war. Damit hatte niemand gerechnet.

Die "Normandie" hatte einen gekurvt ausfallenden Bug erhalten, ähnlich einem Klipperbug früherer Segelschiffe. Auch bei der Gestaltung des Hecks war Yourkewitch einen anderen Weg gegangen, denn anstatt eines Kreuzerhecks, bekam die "Normandie" ein stark modifiziertes ovales Gillungsheck früherer Schiffe. Die Aufbauten waren langgestreckt und stromlinienförmig gestaltet, die sich zum Heck hin terrassenförmig abstuften, damit alle Passagiere, egal welcher Klasse, einen freien Blick auf das Meer haben konnten.

Oben auf saßen drei mächtige Schornsteine in den Farben CGT, rot mit schwarzer Kappe. Die Schornsteine wurden dabei von vorn nach achtern (hinten) immer niedriger. Nur die beiden vorderen Schornsteine waren in Betrieb, der dritte hingegen war eine Attrappe, in sich die gesamte Klimaanlage der "Normandie" befand sowie die Hundezwinger mit Auslauf.

Der Rumpf besaß einen doppelten Boden und war elfmal quergeschottet mit insgesamt 61 wasserdichten Türen, von denen die Hälfte von der Brücke aus hydraulisch bewegt werden konnten. Gegen Feuer gab es eine 46köpfige Wachmannschaft, die im Schichtdienst arbeitete. Zusätzlich waren 1.075 automatische Brandmelder über das ganze Schiff verteilt.

Bei einer vergleichsweise bescheidenen Passagierkapazität von 1.972 Personen, bestand die Besatzung aus 1.345 Mitgliedern, was schon auf einen umfassenden Service schließen ließ. In der Innengestaltung stellte die "Normandie" das neue Nonplusultra in Sachen Luxus, Komfort und Service dar. Herzstück war der 1.000 Personen fassende Speisesaal, der sich über drei Decks erstreckte. So etwas hatte man noch nie vorher auf einem Schiff gesehen.

Daneben gab es auch Restaurants, Bars und Grillrooms sowie diverse Hobbyräume. Auch ein Theater mit 380 Plätzen und einer vollwertigen Bühne war vorhanden. Aber natürlich auch ein Kino, eine Sauna, zwei Schwimmbäder - eines offen an Deck und das andere mitsamt Bar unter Deck. Dazu kamen Promenaden- und Sonnendecks sowie Plätze für Tennis und andere Bordspiele.

Zusätzlich eine 80 Meter lange Einkaufsmeile sowie eine Klinik und Zahnarztstation. Ein Postamt und eine Telefonzentrale war ebenso nicht vergessen worden wie eine Kapelle für die stille Andacht.

Die "Normandie" war ein schwimmendes Grandhotel. Sie setzte neue Maßstäbe.

Neuartig war auch ihr Antrieb.

Die "Normandie" verfügte über einen turbo-elektrischen Antrieb, bei dem die 4 Turbinen die Generatoren antrieben, die wiederum Strom für die 4 Fahrmotoren lieferten, die damit die 4 Propeller antrieben. Dieses Konzept war bereits bei Kriegsschiffen erfolgreich zum Einsatz gekommen, aber noch bei einem Schnelldampfer. Schon gar nicht bei einem Schiff von der Größe der "Normandie". Insgesamt leistete diese Maschinenanlage 165.000 PSw, was für eine Geschwindigkeit von maximal 32,2 Knoten ausreichen sollte. Tief im Inneren lagen die 29 ölgefeuerten Steilrohrkessel sowie die 8.930 Tonnen fassenden Ölbunker.

Am 29. Mai 1935 verließ die "Normandie" unter dem Kommando von Kapitän Pugnet den Hafen von Le Havre mit Ziel Southampton, um dann anschließend Kurs auf New York zu setzen. Aufgrund der hervorragend verlaufenen Probefahrten, erwartete man eigentlich keine negativen Überraschungen. Und das Schiff täuschte nicht. Nach 4 Tagen, 3 Stunden und 2 Minuten passierte sie das Ambrose-Feuerschiff und lief in den Hafen von New York ein, wo zehntausende Menschen sich versammelt hatten, um das Megaschiff zu begrüßen. Auf dem Weg zur Pier, war die "Normandie" von unzähligen kleinen Schiffen und Booten umringt.

Mit 29,98 Knoten hatte die "Normandie" den Rekord auf Westkurs gewonnen. Um an diesen denkwürdigen Tag erinnern zu können, hisste man einen 30 Meter langen Wimpel. Für jeden erreichten Knoten einen Meter blauen Stoffs. Davon gibt es ein Bild. Das einzige, wo ein record breaker nachweislich eine Blaue Fahne gesetzt hatte.

Auch die Rückfahrt wurde zu einem Triumph. Mit 4 Tagen, 3 Stunden und 25 Minuten hatte man ein Mittel von 30,31 Knoten erreicht, womit "Rex" und "Bremen" geschlagen waren. Die "Normandie" war unangefochten das schnellste Schiff auf dem Nordatlantik in beiden Richtungen.

Zum Leidwesen der Franzosen, währte der Rekord nur ein Jahr.

Problematisch waren allerdings die heftigen Vibrationen der Maschinenanlage bei hohem Tempo gewesen. Aber auch diese bekam man schnell in Griff. Statt Propellern mit vier Flügeln, stieg man auf welche mit drei Flügeln um, womit die Vibrationen nicht mehr auftraten.

CGT:

1935 - Normandie (83.423 BRT)

Die Erfolgsschiffe "Bremen" und "Europa" des Norddeutschen Lloyd hatten die Verantwortlichen bei der Cunard Line aufgeschreckt. Bereits 1927, kurz nach der Ankündigung durch den Lloyd, hatte man bei Cunard unter der Ägide von Direktor Sir Percy Bates mit den Planungen neuer Liner begonnen.

Nachdem man auch Gewissheit über die Pläne der Italiener und Franzosen Wind gewonnen hatte, forcierte man die Planungen eines sogenannten Giant Liners.

Im Mai 1930 gab Cunard den Bau eines 80.000 BRT großen Liners bei der Werft von John Brown & Co. in Glasgow in Auftrag. Aber die einbrechende Weltwirtschaftskrise traf auch die Cunard Line. Und weil sich die Verluste auftürmten, musste man am 10. Dezember 1931 den Baustopp verkünden.

Fast zwei Jahre lang geschah nichts mit Bau-Nr. 534, bis die britische Regierung endlich Entgegenkommen signalisierte. Man war bereit der Cunard Line 4,5 Millionen Pfund für den Fertigbau des Riesenschiffes zur Verfügung zu stellen, sowie weitere 5 Millionen Pfund für einen weiteren Neubau ähnlicher Größe. Allerdings nur unter der Auflage, wenn die Cunard Line mit ihrer alten Rivalin, der White Star Line fusionieren würde.

Im Februar 1934 vollzogen die beiden Reedereien dann die Fusion, womit die Cunard-White Star Ltd entstanden war, der weiterhin Percy Bates vorstand.

62 Prozent an der neuen Gesellschaft wurden von Cunard gehalten, die auch sechs der zehn Direktorenposten stellte. An Schiffen brachte Cunard 15 Einheiten in die neue Gesellschaft ein, während die White Star Line zehn beisteuerte. Die meisten der White Star-Schiffe waren allerdings in keinen besonders guten Zustand und worden innerhalb weniger Jahre ausgemustert und verschrottet. Darunter die weltberühmten 20.000-Tonner der Big-Four-Klasse (Celtic etc.) oder die "Olympic", das Schwesterschiff der gesunken "Titanic". Auch die beiden Schiffe von Albert Ballins Imperator-Klasse, die als "Berengaria" (ex Imperator) und "Majestic" (ex Bismarck) fuhren, wurden bis Mitte der 30er Jahre aus dem Verkehr gezogen. Auch die schnelle "Mauretania" wurde in dieser Phase außer Dienst gestellt. Von den White-Star-Schiffen selbst verblieben nur die "Britannic", die "Georgic" sowie die "Laurentic" längerfristig bei der Cunard-White Star.

Wichtiger aber war, dass man nun endlich mit dem Weiterbau an Bau-Nr. 534 fortfahren konnte, für das man noch immer keinen Namen gefunden hatte. Zumindest hüllten sich die Verantwortlichen bei der Cunard-White Star in tiefes Schweigen.

Bezüglich des Namens des Schiffs, gibt es eine Anekdote. Als Lord Royden, einer der Verantwortlichen der Cunard Line, bei König George V. vorstellig wurde, mit der Bitte, das neue Schiff nach der bemerkenswertesten Frau benennen zu dürfen, die jemals englische Königin gewesen war, nahm George V. an, das damit seine Frau Mary gemeint gewesen sein. Dem Cunard-Verantwortlichen mag dabei wohl der Name Victoria vorgeschwebt sein, was ja auch im Einklang mit der bisherigen Namenstradition der Cunard Line gewesen wäre, da die Namen der Cunard-Schiffe bis dahin stets auf –ia geendet hatten. Doch jetzt wurde das neue Schiff nun "Queen Mary" benannt. Das Ende einer mehr als hundertjährigen Tradition.

Ob an diese Anekdote nun was Wahres dran ist, muss dahingestellt bleiben. Fest steht allerdings, dass das neue Schiff als "Queen Mary" am 12. Mai 1936 der Cunard-White Star übergeben wurde.

Im Vergleich zur "Normandie" wirkte die "Queen Mary" durch und durch britisch - konservativ und solide möchte man sagen. Britanniens Meisterwerk, wie die britische Presse tönte.

Mit einem geraden, aber leicht nach vor geneigten Bug sowie einem Kreuzerheck, folgte die "Queen Mary" einer eher klassischen Formgebung. Um die optimale Rumpfform sowie Gestaltung der Aufbaute zu finden, hatte man allerdings umfangreiche Modellversuche durchgeführt, darunter auch im Windkanal. Und das Ergebnis konnte sich sehen lassen.

Der 3-Schornsteiner war eine mächtige Erscheinung, was auch an seiner Tonnage von 80.774 BRT lag. Sie war das größte Schiff der Welt. Im Vergleich zum Art-Déco-Meisterwerk "Normandie", vertraute man bei der Inneneinrichtung der "Queen Mary", auf Holzsorten, die aus dem gesamten Empire kamen. Holz war überall im Schiff verbaut. In den Kabinen, in den Gesellschaftsräumen, in den Gängen und in den Speisesälen. Alles war äußerst ansprechend gestaltet.

2.139 Passagiere fanden auf der "Queen Mary" in drei Klassen Platz, um die sich 1.101 Besatzungsmitglieder kümmerten. Der sprichwörtliche Cunard-Service eben - bis heute.

Den Antrieb besorgten 4 Parsons-Getriebeturbinen, die die gewaltige Leistung von 210.000 PSw bereitstellten und vier Schrauben antrieben. Täglich wurden 750 Tonnen Öl verbraucht, um eine Dienstgeschwindigkeit von 29 Knoten zu erreichen; maximal waren 32 Knoten möglich.

Am 27. Mai 1936 ging die "Queen Mary" auf ihre Jungfernfahrt von Southampton über Cherbourg nach New York. Die Hoffnungen auf einen Rekord erfüllten sich allerdings nicht. Weder auf West- noch auf Ostkurs konnte das neue Schiff, zum Erstaunen vieler, die Rekorde der "Normandie" überbieten. Doch zwei Monate später, brachte die sechste Rundreise endlich das gewünschte Ergebnis. Mit einem Mittel von 30,14 Knoten holte sich das Schiff auf Westkurs endlich den Rekord. Und auch in Ostrichtung holte sie sich das Blaue Band, mit einem Mittel von 30,63 Knoten, was 3 Tage, 23 Stunden und 57 Minuten entsprach. Zum ersten Mal dauerte eine Überfahrt über den Atlantik weniger als 4 Tage.

Aber bei der CGT gab man sich nicht geschlagen und "Normandie" sowie "Queen Mary" lieferten sich einen Wettlauf der Giganten. Hundert Jahre zuvor hatte Kapitän Roberts mit seiner "Sirius" noch 18 Tage für die Atlantikquerung benötigt. Jetzt brauchten die Kapitäne Sir Robert Irving und Pierre Thoreux weniger als vier Tage mit ihren riesigen und hochgezüchteten Rennpferden.

Mit Blick auf das 100jährige Bestehen der Cunard Line, hatte die Cunard-White Star im Dezember 1936 den Kiel für das zweite Riesenschiff, die "Queen Elizabeth", wieder bei der Werft von John Brown & Co. in Glasgow strecken lassen. Dieses Schiff sollte noch einmal größer als die "Queen Mary" werden.

Im März 1937 stellte die "Normandie" mit einer Geschwindigkeit von 30,99 Knoten in Ostrichtung einen neuen Rekord. Fünf Monate später schaffte die "Normandie" auch in Westrichtung mit 30,58 Knoten einen neuen Rekord, womit die "Normandie" wieder in beiden Richtungen den Ton angab. Mit 3 Tagen, 23 Stunden und 2 Minuten, lag nun auch das französische Schiff unter der 4-Tages-Grenze. Auf Ostkurs steigerte sich das Schiff sogar nochmals auf 31,20 Knoten, was einer Reisedauer von 3 Tagen, 22 Stunden und 7 Minuten entsprach.

Durch Umbauten und einer anschließenden Neuvermessung, war die Tonnage der "Normandie" schließlich auf 83.423 BRT gesteigert wurden.

Im August 1938 reagierte wieder die "Queen Mary". In Westrichtung war sie mit 30,99 Knoten genauso schnell wie die "Normandie" und in Ostrichtung steigerte sie sich auf 31,69 Knoten, was 3 Tagen, 20 Stunden und 42 Minuten entsprach.

Die "Normandie" hatte darauf keine Antwort mehr, aber immerhin behielt sie bis zum Erscheinen der "Queen Elizabeth" den Titel des größten Schiffs der Welt.

1940 ging die neue Queen mit ihren 2 riesigen Schornsteinen provisorisch in Dienst. Mit 83.673 BRT war sie nun das größte Schiff der Welt, aber der ausgebrochene Zweite Weltkrieg verhinderte vorerst einen zivilen Einsatz.

Von der Welt beinahe unbemerkt, hatte die Cunard-White Star 1939 die zweite "Mauretania" (35.738 BRT) in Dienst gestellt.

Unter Eindruck der Bauvergabe der "Queen Elizabeth" plante auch die Konkurrenz neue Schiffe. Die CGT beabsichtigte als Partnerin für ihre "Normandie" ein Schiff von 100.000 BRT zu bauen, für das der Name "Bretagne" angedacht gewesen war. Der Norddeutsche Lloyd in Bremen arbeitete an den Plänen zu einem 80.000-Tonner mit dem Namen "Viktoria". Und die HAPAG hatte die "Vaterland" in Auftrag gegebene.

Alle diese Projekte zerschlugen sich mit dem Kriegsbeginn. Die "Vaterland" der HAPAG konnte zumindest noch zu Wasser gelassen werden. Die "Viktoria" des Lloyd war hingegen vollumfänglich durchkonstruiert, Pläne und Modelle waren vorhanden, sie wurde aber aufgrund der Kriegslage nie in Auftrag gegeben. Die "Bretagne" kam niemals über das Projektstadium hinaus.

Cunard-White Star Ltd:

1936 - Queen Mary (80.774 BRT)

1939 - Mauretania (35.738 BRT)

1940 - Queen Elizabeth (83.673 BRT)

Quellen:

Arnold Kludas - Das Blaue Band des Nordatlantiks

H.-J. Rook - Die Jagd ums Blaue Band

Zitat von John

....

Zudem hat Moskau angekündigt, morgen eine große Feier zu geben, in der vier ukrainische Provinzen eingegliedert werden sollen. Putin werde dann eine „umfassende“ Rede halten.

Nach der letzten Annektion und Rede begann der Großangriff auf die Ukraine.

Damals hat Putin aber noch geglaubt, das seine Armee was taugt. Davon ist eigentlich nicht viel übriggeblieben. Die Frage ist halt nur, ob er die rechtswidrigen Annexionen - was eine Annexion wohl immer ist - mit Atomwaffen absichern will oder nicht.

Ich hoffe EU und NATO konzentrieren sich jetzt auch auf den Schutz der Pipelines von Norwegen nach Kontinentaleuropa. Wenn die Russen hier Hand anlegen, denn wird es wirklich ungemütlich. Wir können uns eine Unterbrechung dieser Pipelinerouten absolut nicht erlauben. Auch die Infrastruktur in Norwegen muss entscheidend beschützt werden. Drohnen sollen bereits in der Nähe von Plattformen gesichtet worden sein.

Ist die EU bzw. die NATO mit den Russen schon im Krieg. Man könnte es meinen. Ein Quasikrieg, nur noch ohne offizielle Kriegserklärung.

Zitat von John

Ne, habe ich damals auch gedacht. Schon als ich den Typen das erste mal gesehen habe. Aber ja, beweisen kann ich das natürlich nicht.

Ging mir genauso. Putin war mir von anfang an unsympathisch, was auch an seinem verschlagenen Gesichtsausdruck lag. Das ist ein Mann, dem auf gar keinen Fall trauen darf. Nicht einmal soweit wie ich spucken könnte. Dachte ich schon vor zwanzig Jahren. Hat mich schon erstaunt, warum das ausgerechnet viele Deutsche getan haben.

Aber auch bei Gazprom und Konsorten laufen doch nur dämliche Arschlöcher in der Chefetage rum. Wenn ich schon diesen Miller sehe. Himmel, wie wenig Menschenkenntnis hatten denn die Verantwortlichen bei BASF, solchen Leuten zu vertrauen. Von Putins' Koch mal gar nicht zu reden. Die russische Führungsetage ist eine einzige Aneinanderreihung von Unsympathen. Also wirklich.

Ich mein, na gut, man soll zwar kein Buch, allein nach seinem Einband beurteilen, aber bei den Russen um Putins inneren Kreis habe ich mich jedenfalls nicht geirrt.

Teil 18: Situation während der Weltwirtschaftskrise:

Der Beginn der Weltwirtschaftskrise 1929 traf die Welt wie ein Schlag. Zu Beginn vor allem die USA, doch nachdem die USA bereits gewährte Kredite aus Deutschland abzogen, schlug die Krise auch in Europa voll durch.

Die Reedereien mussten beinahe schlagartig mit zurückgehenden Passagier- und Frachtzahlen kämpfen. Für viele ältere Schiffe war dies das sofortige Todesurteil und sie wurden verschrottet. Andere wurden aufgelegt, in der Hoffnung auf bessere Zeiten, die jedoch auf sich warten ließen. Die Staaten gaben Bürgschaften und großzügige Kredite um ihre Reedereien, aber auch ihre Werften zu stützen. Doch trotz solcher Hilfsprogramme waren die Auswirkungen teilweise extrem.

Spektakulär war in Großbritannien der Zusammenbruch der Royal-Mail-Gruppe, zu der so angesehene Reedereien wie die Royal Mail Steam Packet Company, Pacific Steam Navigation Co., White Star Line, Lamport & Holt, Glen Line, Elder Dempster Line sowie die Union-Castle Line gehörten.

Das von Owen Philipps, Lord Kylsant, aufgebaute Firmenkonglomerat hatte schon in den 20er Jahren mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen gehabt. Auch die Übernahme der White Star Line 1927 hatte daran nichts ändern können. In den 20er Jahren war die Royal-Mail-Gruppe noch halbwegs durchgekommen, doch die einbrechende Krise trieb das Unternehmen in die Zahlungsunfähigkeit. Die letzte Rate für die White Star Line konnte von der Royal Mail nicht mehr beglichen werden. Lord Kylsant wurde zeitweise sogar in ein Gefängnis eingesperrt.

Allerdings hatten die Reedereien der Gruppe noch Glück im Unglück, weil sie für das British Empire von teilweise enormer Bedeutung waren. Die Reedereien wurden daher entweder reprivatisiert oder innerhalb der Gruppe umstrukturiert.

Reprivatisiert wurde die Union-Castle Mail Steamship Company. Das Unternehmen war für die Dienste nach Südafrika einfach unerlässlich. Der Staat übernahm die Aktienmehrheit und gab sie dann an eine Investorengruppe ab, wodurch die eigentlich gesunde Union-Castle Line wieder im Geschäft war.

Die alte Royal Mail Steam Packet Company wurde hingegen ganz aufgelöst, an ihre Stelle trat nun die Royal Mail Line Ltd., die gemeinsam mit der Pacific Steam Navigation Company (RML/PSNC) von nun an einen gemeinsamen Firmenverbund bildete.

Die Elder, Dempster Line sowie die Glen Line wurden von der Blue Funnel Line (A. Holt & Co.) übernommen. Die Nelson Line wurde jedoch aufgelöst und deren Schiffe an die Royal Mail Line übertragen.

Lamport & Holt (L&H) wurde reprivatisiert und 1937 schließlich von der Blue Star Line gekauft.

Für die White Star Line hatte der Zusammenbruch der Royal-Mail-Gruppe weitreichende Konsequenzen. Der Australien-Dienst der Reederei wurde zusammen mit der Aberdeen & Commonwealth Line an den langjährigen Partner Shaw, Savill & Albion (SS&A) ganz abgegeben. In dem Deal waren auch einige Schiffe enthalten, darunter die 18.495 BRT große 1913 gebaute "Ceramic". SS&A übernahm auch die White-Star-Namensgebung, und führte die "…ic"-Endung ein. Bis dahin waren alle Schiffe der Reederei nach der Inselwelt Ozeaniens benannt gewesen.

Der verbliebene Transatlantik-Teil der White Star Line wurde schließlich mit ihrer Erzkonkurrentin der Cunard Line, zur Cunard-White Star Ltd. zusammengeführt.

Mitte der 30er Jahre erwarb Furness, Withy & Co. 50 Prozent an der neuen Royal Mail Line, aber auch an Shaw, Savill & Albion (SS&A).

Der Konkurs der Royal-Mail-Gruppe war einer der größten Firmenzusammenbrüche in der Geschichte der Seeschifffahrt, den man nur mit dem Ende der United States Lines (USL) 1987 oder dem Konkurs der südkoreanischen Hanjin Shipping Group 2016 vergleichen kann.

Auch die US-amerikanische Roosevelt-International Mercantile Marine Company (RIMM) hatte mit Problemen zu kämpfen. Für viele ihrer Teilreedereien bedeute die Weltwirtschaftskrise nun das endgültige Ende, weil sich die Gruppe auf ihre Neuerwerbung der United States Lines (USL) konzentrierte.

1934 wurde die Leyland Line an die Blue Star Line verkauft und übernahm dort nur noch administrative Aufgaben. Auch die Atlantic Transport Line (ATL) wurde ein Opfer der Krise. Die Reederei wurde liquidiert. Ihre erst 1923/34 in Dienst gestellten 21.000-Tonnen-Schwesterschiffe "Minnewaska" und "Minnetonka" wurden nach nur 10 Jahren Dienst aufgelegt und anschließend verschrottet. Eine unglaubliche Wertvernichtung.

Selbst für die 1872 gegründete Red Star Line war nun das Ende der Fahnenstange erreicht. Die Reederei warf kein Geld mehr ab. Doch für sie fand sich noch ein Käufer. Der deutsche Reeder Arnold Bernstein - Pionier im Betrieb von Autotransportschiffen - übernahm 1934 die Red Star Line sowie die beiden 16.000-Tonner "Pennland" und "Westernland", und gründete sie als Red Star Line GmbH neu. Die Schiffe fuhren nun ab Hamburg nach New York mit nur noch gelegentlichen Zwischenstopps in Antwerpen.

Doch da Bernstein Jude war, bekam er bald mit dem NS-Regime Probleme. Er wurde inhaftiert und seine Reederei aufgelöst. Die beiden Schiffe wurden an die Holland-Amerika Lijn verkauft.

Freunde aus den USA konnten Arnold Bernstein für 50.000 US-Dollar freikaufen und er immigrierte in die USA, wo er mit Silver Line und American Banner Line neue Reedereien ins Leben rief.

Ob nun im direkten Zusammenhang mit der Weltwirtschaftskrise oder nicht, die 30er Jahre bedeuteten eine große Steigerung an Schiffsbränden. In kaum einem anderen Jahrzehnt sind so viele große Passagierschiffe durch Feuer verloren gegangen.

Der 40.000-Tonner "L'Atlantique" der Cie. Sud-Atlantique wurde bereits erwähnt und die Umstände lassen bis heute viel Raum für Spekulation. Die Versicherung musste jedenfalls durch ein langjähriges Gerichtsverfahren zur Zahlung der Versicherungssumme gebracht werden.

Spektakulär war 1932 der Brand auf der "George Philippar" (17.359 BRT) der Messageries Maritimes. Das Schiff befand sich unter dem Kommando von Kapitän Auguste Vicq gerade auf der Heimreise von Saigon nach Marseille über Suez. An der Einfahrt in das Rote Meer bei Kap Guardafui im Golf von Aden bemerkte man am 16. Mai 1932 gegen 2:00 morgens Rauch, der aus einem Stromwender kam. Obwohl die Mannschaft umgehend alarmiert wurde, standen bald alle Stromleitungen in dem betroffenen Teil des Schiffs in Flammen.

Als die Passagiere an Deck geholt wurden, waren so noch in Schlafanzügen und Nachtgewändern gekleidet. Kapitän Vicq ließ die Maschinen stoppen und das Schiff in Windrichtung drehen. Die Passagiere stiegen in die Rettungsboote. Die Boote auf dem mittleren Bootsdeck mussten dabei beständig mit Feuerlöschern vor den Flammen geschützt werden.

Versuche, das Feuer unterdessen unter Kontrolle zu bringen, schlugen fehl. Mit dem Schließen der feuerfesten Türen, wurden viele Passagiere in ihren Kabinen eingeschlossen. Sie erstickten.

Auf das Notrufsignal SOS, das man vier bis sechsmal senden konnte, bevor die Funkanlage und die Notgeneratoren Feuer fingen, reagierten der Frachter "Contractor" der Harrison Line, die "Mahsud", der Brocklebank Line sowie der sowjetische Tanker "Sovietskaja Neft" der Sovtorgflot.

Zwischen 5 und 8 Uhr trafen die drei Schiffe bei der inzwischen lichterloh brennenden "George Philippar" ein, was besonders für den sowjetischen Tanker nicht ohne Risiko war. Dennoch rettete das sowjetische Schiff mit 420 Menschen den größten Teil der Passagiere und Besatzungsmitglieder des französischen Schiffs. Kapitan Vicq inspizierte noch die Kabinen der 1. und. 2. Klasse, bevor er als letzter das Schiff verließ. Trotz schwerer Verbrennungen im Gesicht und den Beinen ließ er das Boot weiter nach Überlebenden suchen.

Die Überlebenden wurden schließlich von dem Kompanieschiff "André Lebon" aufgenommen und zur franz. Kolonie Djibouti gebracht, von aus sie nach Frankreich weiterreisten.

Das treibende Wrack der "George Philippar" sank in der Nacht vom 19. auf den 20 Mai 1932 vor der arabischen Küste. Die Katastrophe hatte 54 Menschen das Leben gekostet.

Die Ursache für das Feuer konnte nicht geklärt werden. Brandstiftung ist nicht ausgeschlossen.

Nicht weniger mysteriös ist 1934 der Brand der "Morro Castle" von der US-Reederei Ward Line.

Die 1930 in Dienst gestellten Schwesterschiffe "Oriente" und "Morro Castle" waren mit 11.520 BRT die größten Schiffe, die die Ward Line jemals in Dienst gestellt hatte.

Die beiden Schiffe verkehrten zwischen New York und Havanna, wobei die "Morro Castle" nach dem Fort El Morro in der Hafenfahrt von Havanna benannt wurde. Sie waren von Beginn an bei den Passagieren beliebt.

Besonders die Folgen der Prohibition sorgten dafür, dass die Fahrten nach Havanna stets gut gebucht waren, denn auf den Schiffen, die in die Karibik fuhren, durfte Alkohol ausgeschenkt werden. Allerdings erwarb sich das Schiff auch einen etwas zweifelhaften Ruf. Gerüchte über Drogen- und Waffenschmuggel, den Transport von illegalen Einwanderern und kubanischer Revolutionären, sowie der ausschweifende Alkoholkonsum an Bord, Glücksspiel und die Anwesenheit von Call Girls brachte dem Schiff bei den Behörden den Ruf einen schwimmenden Freudenhauses ein. Den positiven Bilanzen der Ward Line tat dies allerdings keinen Abbruch.

Zu ihrer 174en Fahrt nach Havanna legte die "Morro Castle" am 1. September 1934 unter dem Kommando von Kapitän Robert R. Willmott von Pier 13 in New York zu einer Labor-Day-Kreuzfahrt ab. An Bord befanden sich neben den 231 Mitgliedern der Besatzung auch 259 Passagiere. Nachdem das Schiff Havanna erreicht hatte verließ es am 5. September 1934 nun mit 318 Passagieren an Bord den Hafen mit Ziel New York.

An Bord verlief zunächst alles so, wie man es sich auf einer Kreuzfahrt vorstellte. Die Passagiere genossen die Annehmlichkeiten, die der Luxusliner bot sowie das schöne Wetter. Ungewöhnlich waren hingegen die Umstände um Kapitän Willmott. Er wirkte gesundheitlich angeschlagen und der Schiffsarzt vermutete eine Lebensmittelvergiftung, weswegen Willmott kaum seine Kabine verließ.

Am 6. September verschlechterten sich die Seeverhältnisse, während das Schiff entlang der US-Ostküste nach Norden fuhr.

Kapitän Willmott nahm das Abendessen in seiner Kabine ein und klagte danach über Magenschmerzen. Er rief nach dem Schiffsarzt. Später fand man Willmott tot in seinem Badezimmer vor. Dr. Dewitt C. van Zile diagnostizierte einen Herzinfarkt in Verbindung mit einem Magenleiden. Der Kapitän wurde in seiner Kabine aufgebahrt, um ihn in New York einer genauen Obduktion unterziehen zu können.

Das Kommando führte daraufhin der 1. Offizier William F. Warms.

Gegen 2:45 Uhr morgens bemerkte man eine Rauchentwicklung, die in einem Schrank im Schreibsalon der 1. Klasse ihren Ursprung hatte. Zu Beginn ging man nicht von einer größeren Sache aus, aber bald erreichten die Rauschschwaden den Rauchsalon und den Ballsaal. Das Feuer breitete sich rasend schnell aus und erreichte bald die Decksaufbauten des Schiffs. Der starke Wind fachte dabei das Feuer stetig an. Augenzeugen beschrieben das Schiff als einer "brennenden Fackel" gleich.

Rauch erfüllte die Korridore, was eine Orientierung beinahe unmöglich machte. Die Reling wurde kochend heiß, sodass man sich nicht mehr daran festhalten konnte. Unter der ansteigenden Hitze platzten die Glasfenster und sorgten für zusätzliche Panik unter den Passagieren, von denen viele gerade erst aufgestanden waren.

Die Passagiere, zu einem großen Teil in Nachtgarderobe oder nur in Unterwäsche gekleidet, drängten sich an Deck. Viele suchten am Heck nach Sicherheit, doch der Wind trieb die Flammen direkt dorthin. Nach einer Weile sprangen die Menschen über Bord in die aufgewühlte See.

Viele fanden dabei den Tod, weil sie sich das Genick wegen falsch angelegter Schwimmwesten brachen. Andere sprangen auf treibende Trümmer oder im Wasser schwimmende Menschen. Frauen und Kinder wurden gepackt und einfach über Bord geworfen. Andere wurden von den Wellen gegen die Bordwand der "Morro Castle" getrieben und ertranken.

Nur sechs der zwölf Rettungsboote wurden zu Wasser gelassen. Obwohl diese Boote Platz für 408 Menschen boten, befanden sich nur 85 an Bord, die nach dazu fast alle der Besatzung angehörten. Nur eine einzige Frau befand sich unter den Menschen auf den Rettungsbooten.

Obwohl das Schiff sich nur wenige Seemeilen vor der Küste von New Jersey befand, erschwerte der Sturm die Rettung der im Wasser treibenden Menschen erheblich. Viele ertranken nach völliger Erschöpfung.

Erst spät trafen die ersten Rettungsschiffe ein. Darunter die "Monarch of Bermuda", der Furness, Withy & Co., der Frachter "Andrea F. Luckenbach" der Luckenbach Line, die "City of Savannah" der Savannah Line sowie die "President Cleveland" der Dollar Line.

Während die Schiffe Überlebende aufnahmen, langten unterdessen die Rettungsboote an der Küste an. Andere Überlebende erreichten dem Tode nah schwimmend den rettenden Strand. Viele beschwerten sich danach, dass die Seeleute in den Rettungsbooten ihnen die nötige Hilfe verweigert hätten.

Von den 549 Menschen an Bord waren 137 ums Leben gekommen, davon etwa 100 Passagiere. Noch nach Tagen wurden Leichen an die Küste getrieben.

Das Wrack der "Morro Caste" wurde zu einer Touristenattraktion, um das sich zahlreiche Souvenirbuden und Postkartenstände scharten. Im März 1935 wurde das Wrack schließlich zur Verschrottung freigegeben.

Das Unglück der "Morro Castle" zählt zu den schwersten Seekatastrophen der US-Geschichte.

Des Weiteren erschütterten weitere Brandunglücke die Seefahrt.

1931 brannte die "Bermuda" (19.086 BRT) von Furness, Withy & Co. im Hafen von Hamilton auf Bermuda aus.1932 verlor die Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) die "Peter Corneliszoon Hooft" (14.642 BRT) durch ein Feuer in Amsterdam. 1935 brannte die "Ausonia" (12.955 BRT) des Lloyd Triestino in Alexandria aus. 1937 musste die gleiche Reederei, die "Helouan" (7.357 BRT) abschreiben, die in Neapel ausgebrannt war.

1938 brannte die "Lafayette" (25.178 BRT) der CGT in Le Havre aus. Ebenfalls 1938 brannte die "Reliance" (19.980 BRT) der HAPAG unter ungeklärten Umständen im Hamburger Hafen aus. Was auch für die niegelnagelneue "Stockholm" (28.000 BRT) der Svenska-Amerika Linjen (SAL) galt, die bei ihrer Bauwerft Cantieri Navale dell'Adriatico im italienischen Monfalcone noch vor der Übergabe an die Reederei ausbrannte.

1939 traf es erneut die CGT, denn die "Paris" (34.569 BRT) geriet in Le Havre in Brand und kenterte im Hafen. Der bald einbrechende Zweite Weltkrieg verhinderte einen sofortigen Abbruch, weswegen das Wrack erst nach dem Krieg verschrottet wurde.

Quellen:

Duncan Haws - Merchant Fleets 1 - 48

Wikipedia (George Philippar / Morro Castle)

Teil 17: Der Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte:

Die deutsche Handelsflotte stand nach dem Versailler Vertrag vor dem Nichts. Alle Schiffe von mehr als 1.200 BRT mussten ausgeliefert werden. Was auch für noch im Bau befindliche Schiffe galt. Als Teil von Reparationen mussten deutsche Werften für Reedereien der Siegermächte auch vollständige Neubauten liefern. So unter anderen 1925 die "Bernardin de Saint-Pierre" (10.268 BRT) für die französische Reederei Messageries Maritimes oder 1927 die "Athos" (15.275 BRT) für dieselbe Reederei.

Die HAPAG musste als ehemals größte Reederei der Welt den Wiederaufbau ohne Albert Ballin, der sich das Leben genommen hatte, ins Werk setzen. Aufgrund der Restriktionen fiel dieser naturgemäß zu Beginn bescheiden aus. Die ersten Hapag-Schiffe nach dem Krieg mit Passagiereinrichtungen waren die zwischen 1921 und 1922 gebauten drei Schiffe der Bayern-Klasse. Mit rund 9.000 BRT durchaus ansehnlich, aber nur 18 der 780 Passagiere fanden in der 1. Klasse Platz. Es waren typische Auswandererschiffe. Auch der ehemalige Blaue-Band-Renner "Deutschland", konnte als "Hansa" wieder in den Dienst gebracht werden. Allerdings hatte das Schiff viel von seinem einstigen Glanz eingebüßt, auch weil man die beiden vorderen Schornsteine entfernt hatte.

Vom niederländischen Hollandschen Lloyd übernahm man 1922 die beiden 7.000-Tonner "Hollandia" und "Frisa", die als "Hammonia" und "Holsatia" den Dienst wieder aufnahmen. Allerdings ging schon die "Hammonia" frühzeitig bei Kap Finisterre an der spanischen Küste verloren.

Für den Afrika-Dienst brachte die Hapag 1922 und 1924 die beiden 8.000-Tonner "Tanganjika" und "Njassa" in Fahrt, die gemeinsam mit den Schiffen der beiden deutschen Afrika-Reedereien DOAL und Woermann eingesetzt worden.

1923 kamen mit den Schwesterschiffen "Thuringia" und "Westphalia" (11.343 BRT) die ersten echten Neubauten für den Nordatlantikdienst in Fahrt. Noch im selben Jahr nahm auch die "Albert Ballin" (20.815 BRT) den Betrieb auf. Sie war das erste Schiff, der aus vier Schiffen bestehenden Ballin-Klasse, von der bis 1927 noch die "Deutschland", "Hamburg" und "New York" gebaut wurden. Die "New York" brachte es dabei auf 21.455 Bruttoregistertonnen.

Mit den vier Schiffen der Ballin-Klasse schloss die HAPAG wieder zu den Spitzenreedereien auf der Transatlantikroute auf. Die Schiffe erwarben sich einen exzellenten Ruf und die HAPAG investierte laufend in die Schiffe und hielt sie stetig auf der Höhe der Zeit. Alle vier Schiffe waren in den 20er und 30er Jahren ein vertrauter Anblick in Hamburg und New York.

Im Transatlantikgeschäft arbeitete die HAPAG zu Beginn der 20er Jahre eng mit der neugegründeten US-amerikanischen United American Line (UAL) zusammen. 1926 stellte die UAL schließlich ihren Betrieb ein und übergab ihre drei Schiffe "Reliance", "Resolute" und "Cleveland" an die HAPAG, die damit drei ihrer ehemaligen Schiffe zurückbekam. Im selben Jahr übernahm die HAPAG auch die Deutsch-Austral / Kosmos / Stinnes-Gruppe, womit sie sich vor allem im Frachtsektor wieder weit nach vorn brachte. Seit dieser Übernahme, bekamen die bis dahin ockergelben Schornsteine der Reederei, eine schwarz-weiß-rote Kappe.

1928 brachte die Reederei für ihren Südamerika-Dienst die Schwesterschiffe "Orinoco" und "Magdalena" (9.779 BRT) in Fahrt. Doch im Vergleich zur Konkurrenz von der Hamburg-Süd, aber vor allem der internationalen Reedereien waren das eher Tropfen auf den heißen Stein, woran auch die 1929 gebaute "General Osorio" (11.590 BRT) nicht viel ändern konnte.

Für den Transatlantikverkehr brachte die HAPAG allerdings noch die beiden 16.000-Tonner "St. Louis" und "Milwaukee" in Fahrt, die die vier Ballin-Schiffe unterstützten.

Die Weltwirtschaftskrise traf die deutschen Reedereien besonders schwer, darunter natürlich auch die HAPAG. Viele ältere Schiffe wurden nun außer Dienst gestellt und verschrottet. An bedeutenden Neubauten kamen allerdings 1933 die beiden äußerst formschönen schneeweißen Schwesterschiffe "Caribia" und "Cordillera" (12.055 BRT) in Dienst, die für den Mittelamerika-Dienst gedacht waren. Mit staatlichen Mitteln finanziert, hatten sie den Arbeitern bei Blohm & Voss die Jobs gesichert. In der schwierigen Zeit der 30er Jahre, gingen die Schiffe hauptsächlich auf Kreuzfahrten.

Mit der Machtergreifung des NS-Regimes begann die dunkle Phase der Reederei. Die neue Regierung begann mit einer Entflechtung der Seefahrtdienste, was vor allem die HAPAG und den Norddeutschen Lloyd traf, die ganze Fahrtgebiete zugunsten anderer Reedereien aufgeben mussten. Ein Großteil der im Südamerika-Dienst eingesetzten Schiffe kam unter die Flagge der Hamburg-Süd, die von Deutschland aus nun das Monopol zu den La Plata-Häfen hatte. Auch für die Afrikafahrt galt dies, denn die beiden deutschen Afrika-Reedereien DOAL und Woermann waren 1936 zu den Deutschen-Afrika Linien (DAL) verschmolzen worden. Die "Tanganjika" und die "Njassa" mussten an die DAL abgegeben werden.

Noch schlimmer aber war, dass man die "Albert Ballin" in "Hansa" umbenennen musste. Da Ballin Jude gewesen war, war dies im Deutschland der NS-Zeit "problematisch", und auf Druck der Nazis verleugnete die HAPAG den Mann, der sie einst zur größten Reederei der Welt gemacht hatte.

1938 stellte die Reederei ihr größtes Motorschiff in Dienst, die mit 16.595 BRT vermessene "Patria". Für den Transatlantikdienst hatte die Reederei vor dem Zweiten Weltkrieg noch eine zweite "Vaterland" geordert, die mit 41.000 BRT ein neuer Markstein werden sollte. Zu einer Indienststellung kam es allerdings aufgrund des Krieges nicht.

Die vom Stapel gelaufene, aber noch unfertige "Vaterland", wurde schließlich ein Opfer des alliierten Bombenkriegs gegen die deutschen Städte.

HAPAG:

1921/22 - Bayern, Württemberg, Baden (9.014 BRT)

1922/24 - Tanganjika, Njassa (8.554 BRT)

1923 - Thuringia, Westphalia (11.343 BRT)

1923/27 - Albert Ballin, Deutschland, Hamburg, New York (21.455 BRT)

1926 - Reliance, Resolute (20.200 BRT; ex UAL)

1928 - Orinoco, Magdalena (9.779 BRT)

1929 - St. Louis, Milwaukee (16.732 BRT)

1929 - General Osorio (11.590 BRT)

1933 - Caribia Cordillera (12.055 BRT)

1938 - Patria (16.595 BRT)

1941 - Vaterland (41.000 BRT; nicht fertiggestellt)

Beim Norddeutschen Lloyd lagen die Dinge zu Beginn der 20er Jahre nicht besser, als wie bei der HAPAG. Trotzdem hatte man früh einige Lichtblicke zu verzeichnen. Vor dem Krieg hatte der Lloyd zwei 30.000-Tonner geordert, von denen das erste Schiff den Namen "Columbus" tragen sollte. Das zweite unfertige Schiff bekam schließlich provisorisch den Namen "Hindenburg".

Mit den Alliierten konnte der Lloyd das sogenannte Columbus-Abkommen schließen, das dem Lloyd erlaubte, einige ältere Schiffe aus der Vorkriegsflotte zurückkaufen zu können, aber auch die "Hindenburg" behalten zu dürfen, wenn dafür die "Columbus" zügig für den britischen Shipping Controller fertiggestellt werden würde. Die "Columbus" ging schließlich für die White Star Line als "Homeric" in Dienst.

Die "Hindenburg" ging unterdessen 1924 als neue "Columbus" für den Norddeutschen Lloyd in den Transatlantikdienst. Mit 32.565 BRT war es das damals größte deutsche Passagierschiff.

Zuvor hatte der Lloyd 1922 die beiden 9.000-Tonner "Köln" und "Crefeld" in Fahrt gebracht. Und zwischen 1922 und 1924 gingen die vier neuen Schiffe der Sierra-Klasse in Dienst, die auf der Südamerika-Route zum Einsatz kamen. In derselben Zeitspanne kamen noch sechs Schiffe der Weser-Klasse in Dienst, die es auf 9.500 BRT brachte.

Zur Unterstützung der "Columbus" gingen 1923 und 1924 die Schwestern "München" und "Stuttgart" (13.367 BRT) in Fahrt, die ab 1925 um die neue "Berlin" (15.286 BRT) ergänzt worden. Ähnlich wie die HAPAG, so hatte sich auch der Lloyd gegen Mitte der 20er Jahre wieder zurückgekämpft.

Ähnlich wie die HAPAG, so erwarb auch der Norddeutsche Lloyd eine ganze Reihe von Reedereien, um seinen Auftritt im Frachtbereich zu stärken. 1925 übernahm der Lloyd die Roland Linie und die DG Argo sowie die Hamburg-Bremer Afrika-Linie (HBAL).

An Rekordfahrten auf dem Nordatlantik hatte bis dahin kein Interesse bestanden. Noch immer bestand der 27-Knoten-Rekord der alten "Mauretania" der Cunard Line, die noch immer brav zwischen Liverpool und New York verkehrte.

Zur Überraschung vieler kündigte dann der Norddeutsche Lloyd 1927 den Bau zwei neuer Passagierschiffe von mindestens 46.000 Bruttoregistertonnen an. Beim Lloyd wollte man wieder an die alte Größe anschließen. Für jeweils 48 Millionen Reichsmark erhielten die Werften von Blohm & Voss in Hamburg sowie die Deschimag AG Weser in Bremerhaven die Aufträge für die beiden Schiffe.

Die Schiffe wurden unter strengster Geheimhaltung gebaut und die tatsächlichen Baukosten erreichten dann schließlich jeweils 65 Millionen Reichsmark.

Am 15. und am 16. August 1928 liefen die beiden Schiffe schließlich vom Stapel. Einmal die 49.746 BRT große "Europa" bei Blohm & Voss sowie die 51.656 BRT große "Bremen" bei der AG Weser. Als Taufpate fungierte unter anderen der Reichspräsident Paul von Hindenburg.

Die deutschen Konstrukteure waren bei beiden Schiffen gänzlich neue Wege gegangen. Der gerade Bug, war von einem leicht nach vorn fallenden Plattenbug ersetzt worden. Und das altbekannte Gillungsheck war einem sogenannten Kreuzerheck gewichen, wie man es eher aus dem Kriegsschiffbau her kannte. Die schnittigen, langgestreckten Aufbauten waren stromlinienförmig gestaltet worden, was einer gänzlich neuen Design-Philosophie entsprach. Oben auf thronten zwei niedrige Schornsteine, die allerdings bald erhöht werden mussten, wegen unangenehmer Rauchentwicklung im Achterdeckbereich.

Neu war auch eine Katapultanlage, mit der man ein Flugzeug starten konnte, sodass die geladene Post schon Stunden vor der Ankunft der Schiffe in New York bzw. Bremerhaven ankam.

Die Schiffe boten 3.200 Passagieren Platz.

Herzstück war allerdings die Maschinenanlage. Die bestand aus vier Sätzen Getriebeturbinen mit Ölfeuerung und einer Leistung von 136.400 PSw, die vier Schrauben antrieben. Bei einer Dienstgeschwindigkeit von 27 Knoten betrug der tägliche Ölverbrauch 800 - 1.000 Tonnen. Maximal waren 28,5 Knoten veranschlagt.

Für beide Schiffe war im Sommer 1929 ein Doppeldebüt angedacht gewesen, doch ein Großbrand am Ausrüstungskai beschädigte die "Europa" schwer, sodass sich die Fertigstellung um 10 Monate in die Länge zog. Die "Bremen" hingegen, ging am 16. Juli 1929 unter dem Kommando von Kapitän Leopold Ziegenbein auf ihre Jungfernfahrt und war "Hoffnungsträger" einer ganzen Nation.

Mit durchschnittlich 50 km/h durchpflügte die "Bremen" den Nordatlantik mit Ziel New York. Nach 4 Tagen, 17 Stunden und 42 Minuten traf sie in New York ein, was 27,83 Knoten entsprach - ein neuer Rekord. Kapitän McNeil von der "Mauretania" gehörte zu den ersten Gratulanten.

Auf der Rückreise, mit dem Golfstrom im Rücken, steigerte sich die "Bremen" auf 27,91 Knoten, was 4 Tage, 14 Stunden und 30 Minuten entsprach. Somit war die "Mauretania" auch auf Ostkurs geschlagen.

Die "Mauretania" nahm die Herausforderung erstaunlicherweise an. Das über zwanzig Jahre alte Schiff konnte tatsächlich dann auch persönliche Bestzeiten von 26,90 Knoten auf Westkurs und 27,22 Knoten auf Ostkurs aufstellen, doch der Rekord der "Bremen" war ungefährdet.

Am 19. März 1931 nahm dann auch die "Europa" den Dienst auf. Bei schlimmsten Seebedingungen, denn es war Frühjahrssturmsaison, schaffte das Schiff schon auf Anhieb den Rekord. Mit 4 Tagen, 17 Stunden und 4 Minuten erreichte sie 27,91 Knoten auf Westkurs, allerdings keinen Rekord auf Ostkurs, womit nun "Bremen" und "Europa" gleichzeitig Rekordträgerinnen waren.

Nach technischen Verbesserungen der Maschinenanlage konnte sich die "Bremen" im Juni 1933 auf 28,51 Knoten auf Ostkurs steigern.

Zu dem Zeitpunkt war allerdings auch der Lloyd schon in den Strudel der Weltwirtschaftskrise geraten. Nur Bürgschaften und Kredite seitens der deutschen Regierung konnten die Reederei - sowie auch die HAPAG - vor dem Kollaps retten.

Die letzten Passagierschiffe des Lloyd vor dem Krieg waren die Schwesterschiffe "Scharnhorst" und "Gneisenau" (18.184 BRT), die für den Ostasiendienst gebaut waren. Als dritte Einheit kam der 17.000-Tonner "Potsdam" hinzu, die ursprünglich von der HAPAG in Auftrag gegeben worden war. Doch weil sich die Hamburger Reederei aus dem Ostasiendienst zurückzog, übernahm der Lloyd das Schiff. Alle drei Schiffe gehörten zum Besten, was auf der Ostasien-Route fuhr, allerdings war diese Linie schon vor dem Ersten Weltkrieg kein gutes Geschäft gewesen, und auch jetzt nur mithilfe von staatlichen Subventionen zu unterhalten.

Norddeutscher Lloyd:

1922 - Köln, Crefeld (9.573 BRT)

1922/24 - Sierra Nevada, Sierra Ventana, Sierra Cordoba, Sierra Morena (11.469 BRT)

1922/24 - Weser, Werra, Saarbrücken, Coblenz, Trier, Fulda (9.492 BRT)

1923/24 - München, Stuttgart (13.367 BRT)

1924 - Columbus (32.565 BRT)

1925 - Berlin (15.286 BRT)

1927 - Dresden (14.167 BRT; ex Zeppelin)

1929/30 - Bremen, Europa (51.656 BRT)

1935 - Scharnhorst, Gneisenau (18.184 BRT)

1935 - Potsdam (17.528 BRT)

Die Hamburg-Süd begann ebenfalls bei null. Von der stolzen Flotte der Cap-Dampfer war nichts übrig geblieben. Allerdings gab es dann doch einen Lichtblick. Vor dem Krieg hatte man mit der "Cap Polonio" den ersten 20.000-Tonner der Reedereigeschichte geordert. Aber aufgrund des ausbrechenden Ersten Weltkriegs ging das Schiff nicht mehr in den zivilen Dienst.

Die Kriegsmarine wollte die "Cap Polonio" als Hilfskreuzer einsetzen, doch weil die Maschine ständig Probleme machte und die Geschwindigkeit als unzureichend erkannt wurde, kam es nicht dazu. Nach dem Krieg wurde das Schiff an den britischen Shipping Controller ausgeliefert, aber noch immer sorgte die Maschinenanlage für ständigen Ärger. Mehrere Besuche in britischen Werften konnten das Problem nicht beheben.

1921 durfte die Hamburg-Süd das Schiff schließlich zurückkaufen. Die "Cap Polonio" wurde bei ihrer Bauwerft von Blohm & Voss eingedockt und wieder fit gemacht. Auch die Maschinenanlage machte danach keine Probleme mehr. Als damals größtes Schiff unter deutscher Flagge ging die "Cap Polonio" in den La-Plata-Dienst der Hamburg-Süd.

Bis dahin backte die Reederei allerdings erst einmal kleine Brötchen. Zu Beginn orderte sie die drei Schiffe der Espana-Klasse, die mit gerade einmal 7.300 BRT wirklich sehr klein ausfielen. Doch 1923 konnte man mit der "Antonio Delfino" und der "Cap Norte" (13.615 BRT) die ersten echten großen Neubauten in Dienst nehmen, die gemeinsam mit der "Cap Polonio" fahren konnten.

1924 ging dann mit der "Monte Sarmiento" das erste Schiff der sogenannten Monte-Klasse in Dienst. Bis 1931 folgten vier weitere Schwesterschiffe. Das mit den Monte-Schiffen von der Hamburg-Süd eingeführte Konzept, gilt als Urvater der modernen Kreuzfahrt. Auf Kreuzfahrten waren die Einrichtungen der Monte-Schiffe vergleichsweise spartanisch, doch das ermöglichte eine niedrige Preisgestaltung, was wiederum Bevölkerungsschichten eine Seefahrt "zum Vergnügen" erschloss, für die das bis dahin unerschwinglich gewesen war. Die Hamburg-Süd hatte quasi die Pauschal-Kreuzfahrt erfunden.

Die Nazis sollten mit den Kraft-durch-Freude-Schiffen dieses Konzept weiterentwickeln.

1927 brachte die Reederei dann mit der 27.560 BRT großen "Cap Arcona" ihr Spitzenschiff in Fahrt. Sie war die Königin auf der Südamerika-Route. Nur kurz von der "L'Atlantique" der Cie. Sud-Atlantique unterbrochen. Die "Cap Arcona" erwarb sich einen hervorragenden Ruf und war auch bei ausländischen Passagieren beliebt. Niemand ahnte zu dieser Zeit, welches tragische Schicksal auf das Schiff in der Zukunft wartete.

Im Zuge der Gleichschaltung und Entflechtung der deutschen Seeschifffahrt durch die Nazis, bekam die Hamburg-Süd das Monopol im La-Plata-Dienst und übernahm zahlreiche Schiffe von anderen Reedereien. Allein die HAPAG musste drei ihrer Passagierschiffe an die Hamburg-Süd abgeben.

1936 stieg die Oetker-Gruppe in die Hamburg-Süd ein und sollte die Reederei dann in den 50er Jahren ganz übernehmen.

Hamburg-Süd:

1919 - Cap Polonio (20.576 BRT)

1922 - Antonio Delfino, Cap Norte (13.615 BRT)

1922 - Espana, Vigo, La Coruna (7.322 BRT)

1924/31 - Monte Sarmiento, Monte Olivia, Monte Cervantes, Monte Rosa, Monta Pascoal (13.913 BRT)

1927 - Cap Arcona (27.560 BRT)

Die beiden deutschen Afrika-Reedereien mussten ebenfalls von vorn beginnen. Die Deutsche-Ostafrika Linie (DOAL) und die Woermann-Linie KG traten in eine Betriebsgemeinschaft ein und bauten auch die gleichen Schiffe. Die DOAL-Schiffe erkannte man daran, dass ihre Namen stets mit "U" begannen, und die von Woermann mit "W". Einzige Ausnahmen waren die "Professor Woermann" von 1922 sowie die "Pretoria" von 1936.

Zwar hatte Deutschland seine Kolonien in Afrika verloren, doch bestanden einige der alten Verbindungen weiter, was DOAL/Woermann den Wiedereinstieg erleichterte. Im Vergleich zur britischen Konkurrenz, vor allem der Union-Castle Line, waren die deutschen Schiffe vergleichsweise klein. Erst die 1928 in Dienst gegangenen Schwestern "Watussi" und "Ubena" erreichten mit 9.500 BRT beinahe die 10.000-Tonnen Grenze.

1936 wurden beiden Reedereien zu den Deutschen-Afrika Linien (DAL) zusammengelegt. Eine Maßnahme des NS-Regimes, damit in diesem schwierigen Fahrtgebiet kein ruinöser Konkurrenzkampf zwischen deutschen Reedereien stattfand. Wieder war die HAPG der Leidtragende, die ihre beiden Schiffe an die DAL abgeben musste.

Zur Gründung stellte die Reederei mit den Schwesterschiffen "Pretoria" und "Windhuk" zwei Schiffe von 16.662 BRT in Dienst. Es war Vorzeigeschiffe und die größten in der Afrikafahrt eingesetzten Schiffe unter deutscher Flagge.

Natürlich hatte die britische Konkurrenz, wieder vor allem die Union-Castle Line, gleich ein Dutzend solcher Schiffe in Dienst, und brachte auch schon die ersten 20.000-Tonner in Fahrt.

1941 übernahm der Hamburger Tankerreeder John T. Essberger die DAL, der sie bis heute betreibt.

Deutsche-Afrika Linien GmbH (DAL; DOAL/Woermann):

1921 - Usaramo, Ussukuma, Wangoni (7.775 BRT)

1922 - Adolph Woermann (8.577 BRT)

1922 - Wadai, Wahehe (4.690 BRT)

1923 - Usambara (8.690 BRT)

1928 - Watussi, Ubena (9.554 BRT)

1936/37 - Pretoria, Windhuk (16.662 BRT)

Mit Machtergreifung der Nazis in Deutschland und der gesamten Gleichschaltung der Gesellschaft, wurden auch die Gewerkschaften unter die Fuchtel der Nazis gebracht. Als Deutsche Arbeiterfront (DAF) wurden sie im Sinne des Regimes neu aufgestellt. Teil der DAF war auch die Organisation Kraft-durch-Freude (KdF), die den "Volksgenossen und Volksgenossinnen" ein breites Angebot an kulturellen Freizeitangeboten anbot, darunter auch Kreuzfahrten.

Das erste Schiff der KdF-Organisation war die im Mai 1934 in Fahrt gebrachte "Dresden" des Norddeutschen Lloyd. Aufgrund der Nachwirkungen der Weltwirtschaftskrise waren viele Liniendienste noch immer nicht vollumfänglich gewinnbringend zu betreiben gewesen, weswegen viele Schiffe frei waren.

Allerdings geriet die "Dresden" bereits am 20. Juni 1934 vor der norwegischen Insel Karmöy auf Grund und musste aufgegeben werden.

Zweites Schiff war die "Der Deutsche" (11.430 BRT), bei der es sich um die1924 ebenfalls für den Lloyd gebaute "Sierra Morena" handelte. Die DAF charterte das Schiff nach dem Verlust der "Dresden" und setzte es ab dem 20. Juli 1934 unter den neuen Namen ein.

1938 stellte DAF/KdF dann ihren ersten Neubau in Dienst, die mit 25.484 BRT vermessene "Wilhelm Gustloff", der 1939 mit der "Robert Ley" ein größerer Nachbau folgte.

Deutsche Arbeiterfront (DAF) - Kraft durch Freude (KdF):

1938 - Wilhelm Gustloff (25.484 BRT)

1939 - Robert Ley (27.288 BRT)

Die weiteren deutschen Reedereien engagierten sich vorwiegend in der Frachtschifffahrt.

So die beiden vor dem Ersten Weltkrieg bedeutenden Reedereien DDG Kosmos und die Deutsch-Austral, die zu Beginn der 20er Jahre schließlich zur Deutsch-Austral-Kosmos fusionierten, dem sich noch die Stinnes-Linien anschlossen. 1926 wurde die Gruppe von der HAPAG übernommen.

Schon vor dem Ersten Weltkrieg wichtig, war die 1881 gegründete DDG Hansa aus Hamburg, die auch zwischen den Kriegen wieder eine sehr große Flotte an Frachtschiffen betrieb.

Ebenfalls von Hamburg aus operierte die Deutsche-Levante Linie (DLL). Das Unternehmen war bereits in den 1880er Jahren gegründet worden, und betrieb Frachtdienste in das östliche Mittelmeer, aber auch in die Ägäis und zu den Schwarzmeerhäfen. Nach dem Krieg wurde die DLL von HAPAG und Lloyd gemeinsam betrieben. Ab 1934 war die Reederei wieder unabhängig, um dann nach dem Krieg von der Hamburg-Süd übernommen zu werden. 1970 endete die DLL.

Von Bremen aus arbeitete die Dampfschifffahrtgesellschaft "Argo" (DG Argo) sowie die Atlas-Levante Linie (ALL). Weitere Reedereien waren die Oldenburgisch-Portugiesische Dampfschiffreederei (OPDR), die in der Fruchtschifffahrt nach den Kanaren und dem Mittelmeer unterwegs war. Oder auch das Hamburger Handelshaus F. Laeisz, das mit seinen Flying-P-Linern weltberühmt geworden ist, und noch heute arbeitet.

Eine weitere wichtige Reederei war die Reederei H. C. Horn, die von Lübeck aus arbeitete. Lange Zeit in der Fruchtschifffahrt unterwegs, wurde die Reederei 1992 von der Del-Monte-Gruppe übernommen.

Quellen:

Arnold Kludas - Die Geschichte der Hapag-Schiffe

Arnold Kludas - Die Seeschiffe des Norddeutschen Lloyd

Arnold Kludas - Die Schiffe der Hamburg-Süd

Arnold Kludas - Die Schiffe der deutschen Afrika-Linien

Arnold Kludas - Das Blaue Band des Nordatlantiks

H. J. Rook - Die Jagd ums Blaue Band

Duncan Haws - Merchant Fleets 1 - 48

Teil 16: Intermediate-Service: USA / Australien / Franz.-Westafrika / Ndl.-Ostindien:

Nach dem Ersten Weltkrieg nahmen in den USA die meisten entlang der West- und Ostküste operierenden Reedereien ihre normalen Liniendienste wieder auf. Allerdings fanden sie eine sich verändernde Situation vor. Die Eisenbahn war schon immer ein ständiger Konkurrent gewesen, doch mit Zunahme des Pkw-Individualverkehrs und dem beständigen Ausbaus des Straßennetzes, bekamen diese Reedereien zunehmend Probleme. In den 20er Jahren war diese Entwicklung allerdings noch bestenfalls zu erahnen, doch spätestens ab den 30er Jahren wurde es prekär.

Dies beschränkte sich dabei nicht nur auf die Passagiertransporte, sondern da auch der Truckverkehr zunahm, wirkte sich dies ebenfalls auf den Frachttransport negativ aus. Mit dem Auftauchen von kontinentalen Fluglinien kam weitere Konkurrenz hinzu, die sich allerdings erst nach dem Zweiten Weltkrieg erst wirklich auswirken sollte.

Die New York & Cuba Mail (Ward Line) brachte 1917 und 1918 die Schwesterschiffe "Siboney" und "Orizaba" in Fahrt, die mit 7.582 BRT die bis dahin größten Schiffe der Reederei waren. 1930 kamen dann echte waschechte Luxusliner in Fahrt, nämlich "Oriente" und "Morro Castle", die mit 11.520 BRT gleichzeitig Höhepunkt und Zenit der Ward Line darstellten.

Ward Line:

1901 - Monterey, Esperanza (4.702 BRT)

1906 - Havana (6.891 BRT)

1906 - Merida, Mexico (6.207 BRT)

1907 - Saratoga (6.391 BRT)

1917/18 - Siboney, Orizaba (7.582 BRT)

1930 - Oriente, Morro Castle (11.520 BRT)

Der Marktführer an der Ostküste, die Eastern Steamship Line, brachte 1924 mit den Schwesterschiffen "Boston" und "New York" zwei moderne 5.000-Tonner in Fahrt. 1925 schluckte Eastern dann den direkten Konkurrenten Old Dominion Line, die gerade erst mit der "George Washington" und der "Robert E. Lee" ihrerseits zwei 5.000-Tonner in Dienst gestellt hatte.

Die Eastern Line baute allerdings die Flotte bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs kontinuierlich weiter aus, womit die Reederei eine Ausnahme unter den US-Reedereien darstellte.

Eastern Line:

1899 - Governor Dingley (3.826 BRT)

1902 - Ransom B. Fuller (2.330 BRT)

1903 - Calvin Austin (3.286 BRT)

1906 - Governor Cobb (2.522 BRT)

1907/09 - Camden, Belfast (2.157 BRT)

1912 - North Land (3.282 BRT; ex Maine Line)

1912 - North Star (3.159 BRT; ex Maine Line)

1924 - Boston, New York (4.989 BRT)

1925 - George Washington, Robert E. Lee (5.184 BRT; ex Old Dominion Line)

1925 - Madison (4.321 BRT; ex Old Dominion Line)

1925 - Hamilton, Jefferson (3.128 BRT; ex Old Dominion Line)

1927 - Yarmouth, Evangeline (5.043 BRT)

1932 - Acadia, Saint John (6.811 BRT)

Merchant & Miners (M&MTC) stellte vor der Weltwirtschaftskrise ihre letzten Neubauten in Dienst, die allerdings noch einmal größer waren, als die bisherigen Neubauten der Reederei.

Merchant & Miners:

1923 - Alleghany, Berkshire (5.486 BRT)

1926 - Chatham, Dorchester, Fairfax (5.646 BRT)

Für die Savannah Line gilt im Prinzip dasselbe. 1923 stellte die Reederei ihre letzten Neubauten in Dienst. Die Weltwirtschaftskrise, aber auch die sich beständig verschlechternden Rahmenbedingungen, aufgerufen durch Pkw, Lkw und Flugzeug, machten ein Überleben eher unmöglich.

Savannah Line:

1904 - City of Atlanta, City of Columbus (5.433 BRT)

1907 - City of Savannah (5.654 BRT)

1910 - City of St. Louis, City of Montgomery (5.425 BRT)

1923 - City of Birmingham, City of Chattanooga (5.861 BRT)

Auch die Sunset Line, die Southern Pacific Line, war in ihre letzte Phase eingetreten. Für ihren Dienst von New York nach Galveston in Texas brachte die Reederei mit der 8.188 BRT großen "Dixie" ein wirklich großes Schiff in Fahrt. Es war allerdings auch das letzte Passagierschiff der Linie.

Southern Pacific Line:

1902 - Comus (4.828 BRT; ex Cromwell Line)

1906/07 - Momus, Antilles, Creole (6.879 BRT)

1911 - Alameda (2.302 BRT)

1928 - Dixie (8.188 BRT)

Neuer Mitbewerber war die Delta Line, die von New Orleans nach Südamerika fuhr. Zu Beginn nur mit Frachtschiffen. Am Vorabend des Zweiten Weltkriegs hatte die Reederei ein Trio in Auftrag gegeben, das jedoch nur kurz in den zivilen Dienst ging:

Delta Line:

1940 - Delbrasil, Delorleans, Delargentino (7.977 BRT)

Die Panama Line arbeitete von New York aus nach Panama. 1894 als Colombian Line gegründet, wurde sie 1896 von der Panama Railroad übernommen. Ab 1904 aber von der US-Regierung betrieben. Am Vorabend der Zweiten Weltkriegs hatte die Reederei drei 9.000-Tonner der Panama-Klasse geordert.

Panama Line:

1894 - Allianca (3.905 BRT; ex US & Brazil Mail)

1894 - Advance, Finance (2.600 BRT; ex US & Brazil Mail)

1905 - Panama (I), Colon (5.667 BRT; ex Havana, ex Mexico - Ward Line)

1908 - Cristobal (I), Ancon (I, 9.606 BRT; ex Tremont, ex Shawmut - Boston Line)

1939 - Panama (II), Ancon (II), Cristobal (II, 9.640 BRT)

An der Westküste der USA operierte weiterhin die von H. F. Alexander kontrollierte Pacific Steamship Company, die auch als Admiral Line bekannt war. Neben ihren Küstendiensten betrieb sie als Admiral Oriental Line auch einen Transpazifikdienst in Zusammenarbeit mit der Dollar Line. Für ihre Dienste nach Seattle und Alaska stellte die Pacific Line allerdings keine Neubauten mehr in Dienst, sondern teilweise ehemalige deutsche Schiffe.

Im Zuge der Weltwirtschaftskrise und den sich den 30er Jahren durch den Individualverkehr immer stärker verändernden Bedingungen trieben die Reederei in den Abgrund. 1938 wurde sie schließlich von ihren langjährigen Konkurrenten der Alaska Line übernommen, die immerhin bis 1970 durchhielt.

Pacific Steamship Co. (Admiral Line):

1916 - Dorothy Alexander (5.270 BRT, ex President)

1922 - H. F. Alexander (8.357 BRT; ex Great Northern)

1922 - Ruth Alexander (8.135 BRT; ex Sierra Cordoba)

1923 - Emma Alexander (7.985 BRT; ex Congress)

Alaska Line:

1921 - Kennecott (8.425 BRT; 1923 gesunken)

1923 - Yukon (5.747 BRT; ex Mexico I)

1923 - Alaska (4.515 BRT)

1929 - Aleutian (6.361 BRT; ex Mexico II)

1931/36 - Mount McKinley, Baramof (4.990 BRT; ex Santa Lucia, Santa Elisa)

In Australien war die Entwicklung ähnlich der in den USA. Auch dort machte sich vor allem die Eisenbahn negativ bemerkbar. Dennoch, zwischen 1929 und 1936 stellten die australischen Reedereien eine ganze Reihe großer Passagierschiffe in Dienst, die zwischen den großen australischen Hafenstädten Perth, Adelaide, Melbourne, Sydney und Brisbane hin und her fuhren. Besonders augenfällig waren die drei 10.000-Tonner der Kanimbla-Klasse, von denen jeweils einer von der Adelaide Line, der Melbourne Line sowie von McIlwraith, McEacharn & Co. in Fahrt gebracht worden sind.

Adelaide Steamship Co. (Adsteam):

1929 - Manunda (9.155 BRT)

1935 - Manoora (10.856 BRT)

Melbourne Steamship Co.:

1935 - Duntroon (10.514 BRT)

McIlwraith, McEacharn & Co.:

1936 - Kanimbla (10.985 BRT)

Huddart Parker Ltd.:

1929 - Wanganella (9.360 BRT)

1929 - Westralia (8.108 BRT)

Australasian United Steam Navigation Co. (P&O):

1927 - Ormiston, Orungal (5.826 BRT)

Auch die australische Regierung gründete zu Beginn der 20er Jahre unter dem Label Commonwealth Government Line eine eigene Reederei, die Passagiere und Fracht von Australien nach Großbritannien transportieren sollte. Neben zahlreichen Frachtschiffen, stellte die Reederei auch fünf besonders große Kombischiffe der Bay-Klasse von rund 14.000 BRT in Dienst.

1923 änderte man den Namen in Australian Commonwealth Line, aber schon 1928 wurde die Linie eingestellt und an die White Star Line und deren Partner Shaw, Savill & Albion (SS&A) verkauft, die die Reederei gemeinsam mit ihrer Tochterreederei Aberdeen Line zur Aberdeen & Commonwealth Line umstrukturierten.

Eines dieser Schiffe, die "Jervis Bay", sollte im Zweiten Weltkrieg Ruhm erlangen, als tapfere, aber letztendlich unterlegene Gegnerin des deutschen Panzerschiffs "Admiral Scheer", was dem der "Jervis Bay" anvertrauten Konvoi allerdings zum größten Teil die Flucht ermöglichte.

Aberdeen & Commonwealth Line:

1921/22 - Largs Bay, Moreton Bay, Jervis Bay, Esperance Bay, Hobsons Bay (14.376 BRT)

In Frankreich wurde der Ausbau der Liniendienste nach Franz.-Westafrika weiter vorangetrieben, was natürlich auch einen Einfluss auf die hier eingesetzte Tonnage hatte. Den Anfang machte die CGT mit den vier Schiffen der Gouverneur-Général-Chanzy-Klasse (4.656 BRT), denen 1929 mit der "Président Dal Piaz" ein Schiff ähnlicher Größe folgte. Die 1935 gebauten Schwesterschiffe "Ville d'Alger" und "Ville d'Oran" stellten mit ihren 10.172 Bruttoregistertonnen einen enormen Zuwachs dar.

Auch die Konkurrenz durch Cie. Mixte und Cie. Paquet war enorm. Beide Reedereien stellten eine ganze Reihe größerer Passagierschiffe in Dienst. Besonders erwähnenswert sind die drei 6.000-Tonner der El Kantara-Klasse der CNM. Aber auch die 8.000-Tonner der CNP, wie die 1924 gebaute "Maréchal Lyautey", die 1929 gebaute "Nicolas Paquet" (nach dem Firmengründer benannt), die 1931 gebauten Schwesterschiffe "Koutoubia" und "Djenné" sowie die 1934 gebaute "Chella".

Die SGTM vergrößerte ebenfalls ihre Präsenz im Westafrika-Dienst, indem sie 1922 ebenfalls zwei Schiffe der Gouverneur-Général-Klasse in Dienst stellte. Die 1929 gebaute "Sidi Bel Abbes" war mit ihren 4.392 BRT noch einmal ein Stück größer. 1933 folgte noch die "Sidi Mabrouk" sowie 1938 die "Victor Schoelcher".

Weiterer Mitbewerber war die Cie. Fraissinet, die ebenfalls von Marseille aus arbeitete. Die Reederei steuerte allerdings auch Korsika an sowie Franz.-Äquatorialafrika (Brazzaville). 1936 übernahm die Gesellschaft ihren Mitkonkurrenten die Fabre Line, die sich nach Aufgabe ihres Nordatlantikdienstes 1932 auf ihre Westafrika-Fahrt konzentrierte.

CGT – Mittelmeerdienste:

1921/22 - Gouverneur Général Chanzy, Gouverneur Général Grévy, Gouverneur Général Jonnart, Gouverneur Général de Gueydon (4.656 BRT)

1929 - Pésident Dal Piaz (4.866 BRT)

1935 - Ville d'Alger, Ville d'Oran (10.172 BRT)

Cie. de Navigation Mixte (CNM):

1922 – Gouverneur Général Cambon, Gouverneur Général Lepine (3.509 BRT)

1927 – El Biar (4.564 BRT)

1929 – El Golea (4.840 BRT)

1929/30 – Djebel Aures, Djebel Amour, Djebel Dira (2.908 BRT)

1932/33 – El Kantara, El Mansour, El Djezair (5.818 BRT)

1937 – Djebel Nador (3.168 BRT)

Cie. de Navigation Paquet (CNP):

1922 - Medie (5.077 BRT)

1924 - Maréchal Lyautey (8.255 BRT)

1924 - Imerethie (3.712 BRT)

1929 - Nicolas Paquet (8.517 BRT)

1930 - Azrou (2.997 BRT)

1931 - Koutoubia, Djenné (8.799 BRT)

1934 - Chella (8.920 BRT)

SGTM:

1922 - Gouverneur Général Tirman, Gouverneur Général Laferriere (3.509 BRT)

1927 - Sidi Aissa (2.586 BRT)

1929 - Sidi Bel Abbes (4.392 BRT)

1929 - Sidi Okba (2.824 BRT)

1933 - Sidi Mabrouk (3.883 BRT)

1938 - Victor Schoelcher (4.510 BRT)

Cie. de Navigation Fraissinet (CNF) / Fabre:

1902 - Marc Fraissinet (3.060 BRT)

1903 - Henry Fraissinet (2.642 BRT)

1903 - Antoine Fraissinet (2.034 BRT)

1904 - Esterel (2.574 BRT)

1914/15 - Félix Fraissinet, Louis Fraissinet, Jacques Fraissinet (3.953 BRT)

1924 - Sinaia (8.567 BRT)

1924 - Hoggar, Touareg (5.135 BRT)

1924 - Général Bonaparte (2.796 BRT)

1929 - Cyrnos, Cap Corse, Ville d'Ajaccio (2.444 BRT)

1930 - Ile de Beauté (2.600 BRT)

1932 - Pascal Paoli (3.200 BRT)

1933 - Banfora (9.496 BRT; ex Insulinde)

1936/37 - Sampiero Corso, Tamara (3.823 BRT)

In Ndl.-Ostindien arbeitete die KPM neben der Einrichtung von Überseediensten von Batavia nach Australien, Indien, Singapur und China sowie Japan, auch weiterhin an den Diensten zwischen den Sunda-Inseln. Die von der KPM eingesetzten Schiffe erfuhren auch hier ein stetes Größenwachstum.

KPM:

1922 - Tasman (4.978 BRT)

1924/27 - Plancius, Op ten Noort (6.076 BRT)

1926 - Van Heutz, Cremer (4.588 BRT)

1929 - Ophir (4.070 BRT)

1937 - Maetsuycker (4.120 BRT)

1941 - Reyniersz (4.398 BRT)

Java-China-Japan Lijn (JCJL):

1921 - Tjikandi (7.979 BRT)

1926 - Tjisaroea (7.089 BRT)

1927 - Tjikampek, Tjimenteng, Tjipondok (6.665 BRT)

1929 - Tjibadak (7.906 BRT)

Quellen:

Duncan Haws - Merchant Fleets 1 - 48

Frederick E. Emmons - American Passenger Ships 1873 - 1983

Ist vielleicht nur ein Instrument der Russen um den Gaspreis hochzuhalten. Allerdings, an uns liefern die ja nichts mehr, und verdienen demnach auch nichts dran.

Vielleicht auch eine "Investition" in den Winter. Falls das Gas knapp wird und es auch keine Möglichkeit mehr gibt, um über NS1 und NS2 neues heranzuschaffen, das dürfte im Falle eines Falles die Preise in ungeahnte Höhen treiben und die Wirtschaft, ohne Aussicht auf Nachschub, hierzulande zum kollabieren bringen.

Wir wissen ja, das Putin die Hegemonie über Europa haben will, und um die zu erlangen, muss er an uns vorbei. Also in wirtschaftlicher Hinsicht. Militärisch sind natürlich Frankreich und UK von größerer Bedeutung, weil sie auch Atommächte sind. Aber trotzdem, wenn wir fallen, dann fällt Europa mit. Das scheint in Europa noch niemanden so richtig klar geworden zu sein. Wir Deutsche sind das Feindbild Nr. 1 für Putin. Und er schießt sich beständig auf uns ein.

Putin ist unser Feind! Leider haben das noch immer viele Deutsche nicht begriffen. Ganz besonders die Nachtwächter nicht, die jeden Montag wieder durch die Gegend latschen.

Nun ja, man weiß es nicht, wie weit Putin zu gehen bereit ist. Die - vermutliche - russ. Sabotageakte gegen NordSteam 1 und 2 zeigen schon, das er nicht nachgeben wird bzw. will.

Das Regime mag im eigenen Land relativ noch ungefährdet sein, aber das so viele Männer nicht bereit sind, für Putin in den Krieg ziehen zu wollen, kann Putin nicht gefallen. Wenn ich schon wieder seine Rede gestern gesehen haben, frage ich mich schon, ob Putin noch ganz bei Sinnen ist. Entweder lügt er einfach frech in die Kamera oder glaubt seinen Schwachsinn inzwischen selbst. So ganz glatt läufts bei ihm in der Birne jedenfalls nicht mehr.

Also die überaus plumpe Art und Weise mit der die Russen agieren ist schon erstaunlich. Die geben sich wirklich überhaupt keine Mühe diesen Vorgängen einen ordnungsgemäßen Anstrich zu verleihen. Die müssen die übrige Welt schon für einen Haufen von Vollidioten halten, wenn die Deppen denken, damit durchzukommen.

Ist völlig sinnlos, denn im Grunde genommen ändert das nichts, und die Ukraine wird weiterkämpfen, so oder so.

An Atomwaffen glaube ich noch immer nicht.

Denke eher, das Putin mit dem schon im Vorfeld feststehenden Ergebnis der Referenden und der damit einhergehenden Annexion der vier Oblaste den Krieg für beendet erklärt, weil die Kriegsziele erreicht seien und Verhandungen eröffnet werden könnten.

Für die Ukraine unannehmbar, aber es gibt wohl nicht wenige im Westen für die das ein annehmbares Szenario wäre.