Beiträge von Crusader

  • Russland und die ehemaligen Staaten des Ostblocks

    Also ich gehe davon aus, dass Putins Kreml-Regime in den nächsten Jahren kollabieren wird. Das wird auch zahlreiche autoritäre Nachbarn mit in den Untergang reißen. Frage ist nur, was für ein Russland danach kommt. Ein von Bürgerkriegen durchzogenes Land oder die nächsten autoritären Spießgesellen.


    So oder so, Obacht ist dann weiterhin geboten!

  • Russland und die ehemaligen Staaten des Ostblocks

    Ich bezweifel ganz stark, dass Russland in der Lage ist, ein Millionenheer aufzubauen und es dann auch ausrüsten kann. Es dauerhaft zu unterhalten kommt dann noch dazu. Das ganze System ist viel zu korrupt. Mehr als ein paar Leuchtturmprojekte wird es nicht geben. Alles andere versandet und bleibt auf halben Weg stecken.


    Wäre es anders, wäre die Ukraine wohl längst besiegt.


    Es mag verwegen sein, vielleicht spricht da auch zu viel Hoffnung meinerseits daraus, aber ich denke/hoffe, das die russische Armee im Verlaufe diesen Jahres zusammenbrechen wird. Oder die Kampfkraft endgültig derart sinkt, das eine Fortführung des Krieges selbst den Idioten im Kreml nicht mehr sinnvoll erscheint.


    Selbst wenn die Russen in den nächsten Wochen aufgrund der Saumseligkeit des Westens Fortschritte machen können, ist dann immer noch die Frage, ob sie diese Geländegewinne dann auch halten können, sobald die Ukraine dann mal endlich mit modernen westlicher Technik umfangreich ausgerüstet wird. Mit ein Dutzend Panzer oder so ähnlich braucht man eigentlich nicht zu kommen. Das wäre lächerlich! Munition wurde ja schon mehrfach angesprochen.


    Der Westen muss seine Rüstungsindustrie jedenfalls auf Kriegsmodus umstellen. Einmal, um die Ukraine massiv zu versorgen, aber auch gleichzeitig, um die eigenen Armeen wieder auf Vordermann zu bringen.

  • Russland und die ehemaligen Staaten des Ostblocks

    Ist ja alles richtig. Aber die Rote Armee war ein Millionenheer, während die Russen in der Ukraine wie viele Soldaten stehen haben? Eine halbe Million, eher weniger. Die Wehrmacht hat seinerseits eine halbe Million Soldaten gebraucht, um Kiew erobern zu können.


    Die Russen kämpfen wir im 2. Weltkrieg, ohne die menschlichen Ressourcen dafür gleichzeitig in der Ukraine unter Waffen zu haben. Das macht nicht viel Sinn.


    Und komm mir nicht mit den Belarussen. Lukaschenko wird wahrscheinlich ganz schlecht bei dem Gedanken, hunderttausenden seines Volkes eine Waffe in die Hand zu drücken. Die Masse dort dürfte für ihn als politisch unzuverlässig gelten. Denen überreicht man besser kein Gewehr - oder sonstwas.

  • Russland und die ehemaligen Staaten des Ostblocks

    Naja, aber wenn du überall angreifst, dann bist du nirgendwo stark bzw. überlegen, und kannst auch keinen echten Erfolg generieren. So eine Strategie kann man anwenden, wenn man Millionen Soldaten zur Verfügung hat, die überall angreifen können, aber mit nur einigen hunderttausend auf einer über 1.000 Kilometer langen Frontlinie ist das doch eigentlich blödsinnig. Die Russen haben aber auch überhaupt keine taktisch-strategische Raffinesse.


    Aber eine Armee, die mit derart hohen Verlusten "Erfolge" generiert, muss doch irgendwann in sich zusammenfallen. Das ist doch keine "vernünftige" Art und Weise' Krieg zu führen. Selbst dem blödesten russischen Soldaten muss das doch irgendwann anstinken.

  • Reeder, Schiffe und Rekorde - Kleine Geschichte der modernen Seeschifffahrt.

    Nippon Yusen Kaisha (NYK), Tokio / Japan:

    1943 – Chihaya Maru, Chiyoda Maru (5.200 T.)

    1959 – Tamba Maru (II, 20.970 T.)

    1960 – Tobata Maru (14.102 T.)

    1962 – Tango Maru (II, 28.604 T.)

    1964 – Tatsuta Maru, Tashima Maru (52.273 T.)

    1965 – Talasago Maru (58.250 T.)

    1965 – Tosa Maru, Takamatsu Maru (42.883 T.)

    1965 – Tama Maru (39.319 T.)

    1966/68 – Tokushima Maru, Toyama Maru (67.653 T.)

    1968 – Yowa Maru (206.557 T.)

    1969 – Takamine Maru (99.376 T.)

    1970 – Takamizu Maru (72.346 T.)

    1971 – Takase Maru, Towada Maru (223.639 T.)

    1971/72 – Kyoei Maru, Takaoka Maru, Tagawa Maru (219.801 T.)

    1972 – Tottori Maru, Tsurumi Maru (237.380 T.)

    1972 – Tamano Maru (88.028 T.)

    1973 – Takasaki Maru (273.454 T.)

    1973 – Taiei Maru, Takayama Maru (233.396 T.)

    1973 – Showa Maru, Tokiwa Maru (237.695 T.)

    1974 – Shinyo Maru (34.000 T.)

    1975 – Tokitsu Maru (261.546 T.)

    1976 – Takasaka Maru (235.048 T.)

    1979/80 – Tango Maru (III), Tamba Maru (III), Tajima Maru (II, 53.405 BRT)


    Mitsui-OSK Lines Ltd. (MOL), Tokio / Japan:

    1966 – Shin Osaka Maru (102.052 T.)

    1970 – Kaien Maru (205.955 T.)

    1970 – Meigen Maru (201.319 T.)

    1971 – Gohryusan Maru, Mitsuminesan Maru (227.601 T.)

    1973 – Takakurasan Maru (272.491 T.)

    1973 – Kashimasan Maru, Katorisan Maru (237.651 T.)

    1974 – Meitai Maru, Ohminesan Maru (234.238 T.)

    1975 – Aruriyado Maru (236.796 T.)


    Mitsui Senpaku K. K., Tokio / Japan (1963 an MOL):

    1943 – Ominesan Maru (13.724 T.); 1TL

    1943 – Otorisan Maru, Ogurasan Maru (I, 8.000 T.); 1TM

    1944 – Oesan Maru, Ojikasan Maru (9.200 T.)

    1952 – Otowasan Maru (II, 18.000 T.)

    1953 – Omurosan Maru (II, 18.000 T.)

    1957 – Ogurasan Maru (II, 18.000 T.)

    1958 – Olminesan Maru (30.000 T.)

    1963 – Taikoshan Maru (60.000 T.)

    1963 – Tatsutasan Maru (55.000 T.)


    Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line), Kawasaki (Tokio) / Japan:

    1966 – Isuzugawa Maru (120.309 BRT)

    1968 – Kiho Maru (201.177 T.)

    1971/75 – Asukagawa Maru, Ujigawa Maru, Toho Maru, Fujikawa Maru (234.478 T.)

    1973/74 – Setagawa Maru, Shuho Maru (274.341 T.)

    1976 – Shinanogawa Maru (241.936 T.)


    Idemitsu Tankers Ltd., Tokio / Japan:

    1951 – Nissho Maru (18.000 T.)

    1966 – Idemitsu Maru (206.108 T.)

    1969 – Shoju Maru (207.116 T.)

    1970 – Okinoshima Maru (250.749 T.)

    1971 – Ohshima Maru (221.982 T.)

    1972 – Takamiya Maru (254.132 T.)

    1974/75 – Akama Maru, Tokuyama Maru (257.098 T.)

    1974/76 – Miyata Maru, Hida Maru (254.376 T.)


    Sanko Kisen Kaisha (Sanko Line), Tokio / Japan:

    1970 – Juko Maru (219.893 T.)

    1970 – Toko Maru (111.468 T.)

    1971 – Eiko Maru (231.796 T.)

    1971/72 – Zuiko Maru, Shinko Maru (237.570 T.)

    1972/73 – Ryuko Maru, Buko Maru (232.312 T.)

    1973/74 – Hoko Maru, Shunko Maru (238.056 T.)

    1972/74 – Meiko Maru, Kyokko Maru, Kokko Maru, Amur Maru (237.798 T.)

    1974/75 – Andes Maru, Alps Maru (275.718 T.)

    1975 – Sanko Crest, Sanko Stresa (241.199 T.)

    1975 – Wako Maru (233.350 T.)

    1976 – Jinko Maru, Aiko Maru (413.549 T.)


    Japan Line Ltd., Tokio / Japan:

    1956 – Ryuei Maru (35.218 T.)

    1960 – Mont Blanc Maru (50.709 T.)

    1961 – Asia Maru (50.839 T.)

    1964/66 – Asia Maru No. 2, Kaiei Maru, Japan Rose, Japan Lily (74.056 T.)

    1966 – Japan Dahlia (76.931 T.)

    1966/67 – Japan Jasmin, Japan Hyacinth (123.886 T.)

    1969/70 – Japan Canna, Japan Marguerita, Japan Galanthus (215.726 T.)

    1971 – Japan Orchid (231.722 T.)

    1972 – Japan Iris (252.056 T.)

    1972 – Japan Carnation, Japan Lupinus (237.748 T.)

    1972 – Japan Itochu (232.725 T.)

    1972/73 – Japan Adonis, Japan Aster (237.304 T.)

    1973 – Neptune World (237.366 T.)

    1974 – Japan Cosmos (273.222 T.)

    1974/76 – Japan Violet, Japan Daisy (233.757 T.)

    1975 – Taisho Maru (232.421 T.)

    1976 – Eisho Maru (232.644 T.)


    Yamashita-Shinnihon Line Ltd. (Y.S. Line), Tokio / Japan:

    1971 – Mitsutama Maru (222.137 T.)

    1972/73 – Nichio Maru, Nichiharu Maru (238.729 T.)

    1973 – Munetama Maru (258.093 T.


    World-Wide Shipping Co. Ltd., Hongkong / Hongkong-UK:

    1969 – World Chief (222.777 T.)

    1970 – World Princess (226.466 T.)

    1971 – World Baroness (232.496 T.)

    1971/72 – World Conqueror, World Duchess, World General (225.859 T.)

    1971/73 – World Mitsubishi, World Progress (241.092 T.)

    1972/76 – World Empire, World Sovereign, World Brigadier, World Comet, World Azalea, World Philippines (234.102 T.)

    1973 – World Unicorn (256.632 T.)

    1973 – World Crown, World Victoria (235.011 T.)

    1973/75 – World NKK, World Eminence (266.169 T.)

    1974 – World Cavalier (268.337 T.)

    1974 – World Canada (276.560 T.)

    1974 – World Bermuda (275.937 T.)

    1974 – World Diplomat (234.426 T.)

    1974/75 – World Nisseki, World Hitachi Zosen (268.904 T.)

    1974/75 – World Renown, World Achievement (262.267 T.)

    1974/75 – World Admiral, World Ambassador (245.000 T.)

    1975 – World City, World Dignity (236.425 T.)

    1975 – World Knight, World Trophy (262.635 T.)

    1975 – World Duke (238.760 T.)

    1976 – World Brasilia (283.761 T.)

    1976 – World Heritage (267.577 T.)

    1976 – World Longevity (275.551 T.)

    1976 – World Dynasty (267.268 T.)

    1977 – World Petrobras (356.324 T.)


    Van Ommeren Maritieme N.V., Amsterdam / Niederlande:

    1948 – Wieldrecht, Woensdrecht (16.556 T.); T2

    1950 – Scherpendrecht (17.230 T.)

    1950 – Sliedrecht (16.050 T.)

    1950 – Duivendrecht (7.702 T.)

    1953 – Pendrecht (19.995 T.)

    1955 – Mijdrecht, Moordrecht (20.865 T.)

    1960 – Barendrecht (33.502 T.)

    1963 – Avedrecht (54.399 T.)


    Sovtorgflot, Moskau / Sowjetunion (UdSSR):

    1953 – Apsheron (I), Tuapese (18.000 T.)

    1954/60 – Klaypeda, Zhdanov, Kursk, Vladimir, Cheboksary, Yessentuku, Yelsk (12.218 T.)

    1960 – Mir (42.262 T.)

    1962 – Balaklava (19.030 T.)

    1962/64 – Lisichansk, Lyubotin, Liski, Livny, Leninakan, Lutsk, Lyudinovo, Leninabad (37.012 T.)

    1963/64 – Leonardo da Vinchi, Giordano Bruno, Fedor Poletaev (50.853 T.)

    1965/66 – Galileo Galilei, Giuseppe Verdi, Raphael (50.853 T.)

    1964/67 – Rezekne, Grigoriy Achkanov, Nikolay Podvoyskiy, General Shkodunivich, General Bocharov, General Zhdanov, Gori (22.640 T.)

    1968 – Jordan Nikolov (70.862 T.)

    1969 – Iskra (20.000 T.)

    1975 – Krym (150.050 T.)

    1976 – Apsheron (II, 32.040 T.)


    VEB Deutfracht / DSR, Rostock / DDR:

    1958/62 – Leuna-I, Leuna-II, Zeitz (I), Böhlen, Schwedt (I, 11.690 T.)

    1960 – Schwarzheide (I), Lützkendorf (I, 13.625 T.); ex Gauthiod; ex Securus

    1962 – Buna (18.652 T.); ex Titania

    1963 – Merseburg (20.147 T.); ex Helfrid Billner

    1963 – Bitterfeld (20.015 T.); ex Southern Clipper

    1968 – Wolfen (42.500 T.); ex Tarim

    1969 – Zeitz (II, 44.350 T.); ex Daghild

    1969 – Schwedt (II, 45.210 T.); ex Sea Serpent

    1970 – Schwarzheide (II, 78.501 T.) ex Sovereign Clipper

    1974 – Heinersdorf (87.007 T.); ex Atlantic Marchioness

    1974 – Lützkendorf (II, 85.680 T.); ex Sonja

    1974 – Grimmen (51.200 T.); ex Sea Breeze


    Sig. Bergesen d.y. & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1949/50 – Bergechief (I), Bergemaster (I, 18.500 T.)

    1950/51 – Bergestrand, Berge Bergesen (I, 16.320 T.)

    1956/59 – Bergeboss, Bergeland (I), Berge Bergesen (II), Berge Sigval (I), Bergecaptain (I), Bergesund (35.429 T.)

    1960 – Bergemaster (II, 36.780 T.)

    1961 – Bergebig (I, 47.568 T.)

    1961/63 – Bergebond, Berge Edda (I), Berge Jarl, Berge Odel (55.025 T.)

    1963 – Berge Charles, Berge Racine (63.782 T.)

    1963/65 – Berge Bergesen (III), Bergechief (II), Bergeland (II), Bergepilot (97.708 T.)

    1966 – Bergebig (II), Bergehaven, Bergeborg (151.912 T.)

    1967 - Bergetun (109.545 T.)

    1967/68 – Berge Sigval (II), Bergevik (102.616 T.)

    1967/68 – Bergehus (II), Berge Commander (I, 206.198 T.)

    1968 – Bergebragd, Berge Tasta (158.910 T.)

    1970 – Berge Edda, Berge Fister (164.365 T.)

    1970/71 – Berge King, Berge Queen (284.976 T.)

    1972/74 – Berge Princess, Berge Prince, Berge Duke, Berge Lord, Berge Septimus (284.015 T.)

    1975/76 – Berge Emperor, Berge Empress (423.745 T.)

    1976 – Bergecaptain (II), Bergemaster (II, 212.759 T.)


    Westfal-Larsen & Co. A/S (Welco), Bergen / Norwegen:

    1950/54 – H. Westfal-Larsen, Malmanger, Varanger (I), Finnanger (I, 16.110 T.)

    1954/55 – Davanger, Orkanger (16.600 T.)

    1955/58 – Torvanger, Spinanger (19.005 T.)

    1958 – Haukanger (20.005 T.)

    1958 – Leikanger (19.552 T.)

    1960 – Storanger, Hallanger (32.718 T.)

    1960 – Kaupanger (19.760 T.)

    1963 – Samnager (60.500 T.)

    1964 – Austanger, Grenanger (19.980 T.)

    1974/75 – Varanger (II), Finnanger (II, 37.200 T.)


    Wilhelm Wilhelmsen & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1951 – Tartar (I, 16.200 T.)

    1953 – Tuareg (I, 16.850 T.)

    1954 – Tarim (24.000 T.)

    1954 – Turcoman (I), Tibetan (I, 18.000 T.)

    1954 – Tabriz (I, 16.250 T.)

    1957/59 – Teheran, Titus (I), Toluma (28.000 T.)

    1961 – Toscana (35.000 T.)

    1962/63 – Torino, Tarim, Tigre (I, 38.000 T.)

    1965 – Tibetan (II), Turcoman (II, 60.000 T.)

    1965 – Tartar (II, 40.000 T.)

    1965/67 – Tuareg (II), Tiberius, Templar (70.000 T.)

    1966 – Taurus (77.000 T.)

    1968 – Teheran (II, 80.000 T.)

    1968 – Tamano (74.000 T.)

    1970 – Tabriz (II, 155.000 T.)

    1972 – Tartar (III, 160.000 T.)

    1974 – Tigre (II, 140.000 T.)

    1976 – Titus (II, 268.000 T.)


    Leif Höegh & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1949 – Höegh Rover (15.500 T.)

    1950/51 – Höegh Arrow, Höegh Eagle (28.808 T.)

    1952/53 – Höegh Ranger, Höegh Rider (15.135 T.)

    1954 – Höegh Shield, Höegh Sword, Höegh Spear, Höegh Skean (18.100 T.)

    1956/57 – Höegh Grace, Höegh Falcon, Höegh Fair, Höegh Favour (34.705 T.)

    1957 – Höegh Forum (35.220 T.)

    1958 – Höegh Foam (24.838 T.)

    1960 – Höegh Gannet (40.237 T.)

    1960 – Höegh Fulmar (38.425 T.)

    1960/61 – Höegh Galleon, Höegh Gallant (51.480 T.)

    1962 – Höegh Gandria (53.600 T.)

    1965 – Höegh Laurel (85.480 T.)

    1965 – Höegh Lance (78.085 T.)


    Fearnley & Eger A/S (F&E), Oslo / Norwegen:

    1942 – Attila (12.300 T.)

    1947 – Fernpark (I, 16.500 T.)

    1949 – Ferncastle (I, 24.750 T.)

    1950 – Fernmanor (I, 18.094 T.)

    1955 – Ferncourt (I, 24.400 T.)

    1955 – Fernstar (18.590 T.)

    1956/58 – Ferncrest (I), Ferncraig (I, 37.000 T.)

    1957 – Fernrose (32.725 T.)

    1958 – Ferncoast (33.700 T.)

    1958 – Fernhaven (I, 18.610 T.)

    1961 – Fernmount (I, 36.320 T.)

    1963 – Fernpark (II, 57.840 T.)

    1964 – Fernmanor (II, 79.520 T.)

    1966/67 – Ferncrest (II), Ferncastle (II, 97.150 T.)

    1969/72 – Fernhaven, Fernmount (II, 216.549 T.)

    1972/73 – Ferncourt (II), Ferncraig (II, 245.325 T.)


    Rasmussen-Gruppen A/S, Kristiansand / Norwegen:

    1954 – Polyclipper (18.950 T.)

    1956 – Polyana (24.900 T.)

    1958 – Polycrest (19.600 T.)

    1959/61 – Polyduke, Polyglory (26.050 T.)

    1962 – Polystar (20.250 T.)

    1963/64 – Polycastle, Polykarp (43.825 T.)

    1964 – Polyqueen (69.400 T.)

    1965 – Polycommander (49.668 T.)

    1967 – Polymonarch (95.310 T.)

    1971/72 – Polyscandia, Polynesia (224.850 T.)

    1974 – Polybritannia (273.275 T.)

    1976 – Polyvictoria (232.700 T.)

    1978/79 – Polytrader, Polytraveller (125.690 T.)


    S. Bergesen & Co. A/S, Stavanger / Norwegen:

    1945 – Storfonn (II, 15.450 T.)

    1950 – Randfonn, Brattfonn (16.100 T.)

    1950 – Isfonn (13.480 T.)

    1951 – Dalfonn (24.636 T.)

    1955 – Kaldfonn (17.650 T.)

    1956 – Solfonn (III, 29.656 T.)

    1957 – Storfonn (III, 36.284 T.)

    1958/61 – Vestfonn, Tresfonn, Krossfonn (19.971 T.)

    1961 – Tindfonn (47.685 T.)

    1963 – Rimfonn (II, 86.760 T.)

    1975 – Solfonn (IV, 131.663 T.)

    1977 – Langfonn (57.396 T.)


    Knutsen O.A.S., Oslo / Norwegen:

    1949 – Eli Knutsen (17.440 T.)

    1951 – Knut Knutsen OAS (28.850 T.)

    1951 – O. A. Knutsen (17.310 T.)

    1953 – Elisabeth Knutsen (I, 18.020 T.)

    1954 – Vibran (4.190 T.)

    1956 – Elin Knutsen (31.700 T.)

    1956 – Tore Knutsen (18.050 T.)

    1956/57 – Hilda Knutsen (I), Inger Knudsen (31.970 T.)

    1958 – Ida Knutsen (32.580 T.)

    1966/67 – Anna Knutsen (I), John Knutsen (74.300 T.)

    1970 – Elisabeth Knutsen (II), Torill Knutsen (216.187 T.)

    1976 – Hilda Knutsen (II, 416.950 T.)


    Havtor Shipping A/S (P. Meyer), Oslo / Norwegen:

    1947 – Havbör (15.780 T.)

    1951 – Havtor (24.200 T.)

    1952 – Havfru (16.290 T.)

    1954 – Havjarl (16.620 T.)

    1955 – Havdrott (I, 33.936 T.)

    1958 – Havprins (19.670 T.)

    1959/63 – Havkong, Havbör (44.300 T.)

    1960 – Havbjörn (28.150 T.)

    1976 – Havdrott (II, 240.260 T.)


    Rekstenrederiene A/S, Bergen / Norwegen:

    1945 – Julian (II, 13.490 T.)

    1950 – Nerva (III, 16.070 T.)

    1950 – Aurelian (I, 13.670 T.)

    1951 – Majorian (25.155 T.)

    1954 – Octavian (II, 45.500 T.)

    1955 – Vespasian (20.010 T.)

    1959 – Hadrian (II, 48.035 T.)

    1965/66 – Lucian, Cyprian (I, 65.130 T.)

    1965/67 – Valentinian, Gratian (95.450 T.)

    1966 – Sir Winston Churchill, Clementine Churchill (95.910 T.)

    1966 – Julian (III, 93.150 T.)

    1969/72 – Kong Haakon VII., Aurelian (II), Nerva (IV), Octavian (III), Hadrian (III, 219.720 T.)

    1972/75 – Fabian (II), Julian (IV), Sir Charles Hambro, Vespasian (III), Cyprian (II, 285.700 T.)


    J. L.Mowinckels Rederi A/S, Bergen / Norwegen:

    1940 – Egda (15.700 T.)

    1950/51 – Grena (I), Troma (I), Rygia (I, 16.320 T.)

    1952 – Josta, Folga (4.275 T.)

    1954 – Vinga (I, 16.172 T.)

    1955 – Fosna (I, 16.400 T.)

    1955/59 – Borga, Strinda, Grena (II), Rygia (II, 20.400 T.)

    1956 – Hada (18.150 T.)

    1961 – Frosta, Hitra (36.157 T.)

    1966 – Molda (143.620 T.)

    1966 – Troma (II, 85.950 T.)

    1975/76 – Vinga (II), Fosna (II, 138.351 T.)


    Fred. Olsen & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1951 – Bollsta (I), Bolette (16.406 T.)

    1953 – Bedford, Blandford (I, 12.578 T.)

    1958/59 – Borgny, Borgholm (25.007 T.)

    1962 – Blandford (II, 42.080 T.)

    1962 – Brissac (18.000 T.)

    1964 – Borgsten (49.054 T.)

    1965 – Borglia (51.576 T.)

    1965 – Bolette (II, 40.314 T.)

    1965 – Bollsta (II, 28.668 T.)

    1966 – Borgen (46.696 T.)


    Halfdan Ditlev-Simonsen & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1948 – Ernst A. Hedén (15.880 T.)

    1951 – Vanja (IV, 24.700 T.)

    1953 – Vanessa (18.050 T.)

    1954 – Verona (17.400 T.)

    1955/57 – Varvara, Vivi (15.600 T.)

    1956 – Visund (17.300 T.)

    1957 – Hugo Hammar (33.850 T.)

    1958/63 – Vibeke, Vinstra, Vibit (19.380 T.)

    1959 – Velma (17.250 T.)

    1960/63 – Varenna, Vilja (41.170 T.)

    1964 – Vav (58.670 T.)

    1965/66 – Velma (III), Vanja (V, 74.760 T.)

    1978 – Velma (IV), Vanja (VI, 357.619 T.)


    Mosvold Shipping A/S, Kristiansand / Norwegen:

    1948/59 – Mosbay (I), Mosborg (I), Mylla (16.631 T.); T2

    1952/53 – Mostank (I), Mosoil (I), Mosli (I, 16.730 T.)

    1953 – Mosbay (II, 18.200 T.)

    1957 – Mosoil (II), Mostank (II, 19.156 T.)

    1961 – Moscliff (I, 50.839 T.)

    1964 – Mosking, Mosqueen (69.117 T.)

    1964 – Mosli (II, 58.853 T.)

    1965 – Moster (79.990 T.)

    1966/67 – Mosprince, Mosduke (81.571 T.)

    1975 – Moscliff (II, 270.595 T.)


    Brövigs Rederi A/S, Farsund / Norwegen:

    1940 – Andrea Brövig (I, 15.500 T.); 1942: torpediert

    1948 – Andrea Brövig (II), Cis Brövig (I, 13.772 T.)

    1949 – Gunnar Brövig (15.769 T.)

    1951 – Dea Brövig, G. C. Brövig (16.385 T.)

    1959 – Tharald Brövig (34.330 T.)

    1962 – Anne Milred Brövig (40.915 T.)

    1969 – Cis Brövig (II, 106.100 T.)

    1975 – Andrea Brövig (III, 31.204 T.)


    Olsen & Ugelstad A/S (O&U), Oslo / Norwegen:

    1945/50 – Dovrefjell (I), Filefjell, Etnefjell (15.730 T.)

    1950 – Strix (9.700 T.)

    1951 – Sognefjell (24.350 T.)

    1951 – Rondefjell (22.765 T.)

    1952 – Holtefjell (15.900 T.)

    1953 – Fagerfjell (I, 18.475 T.)

    1955 – Haukefjell (I), Vardefjell (I, 18.910 T.)

    1957 – Lysefjell (I, 20.450 T.)

    1958 – Hovdefjell (26.130 T.)

    1960 – Lysefjell (II, 20.000 T.)

    1960 – Haukefjell (II, 20.264 T.)

    1961 – Dovrefjell (II), Falkefjell (40.400 T.)

    1964/65 – Vardefjell (II), Fagerfjell (II, 59.300 T.)


    Onstad Shipping A/S, Oslo / Norwegen:

    1942/44 – Julius, Constance (17.300 T.)

    1947 – Arabian Queen (17.620 T.)

    1948 – Atlantic Queen (23.450 T.)

    1953/54 – Sylvania, Pan Gothia, Munkedal (17.640 T.)

    1957 – Nanny (I, 34.000 T.)

    1964 – Palma (56.500 T.)

    1965 – Sonja (85.680 T.)

    1974 – Margaret Onstand (233.000 T.)

    1978 – Nanny (II, 499.000 T.)


    Thor Dahl A/S, Sandefjord / Norwegen:

    1948/49 – Thorsheimer (I), Thorsöy (I, 16.610 T.)

    1950 – Thorshavn (15.185 T.)

    1951 – Thorskog (I, 16.570 T.)

    1954 – Thorsholm (I, 18.840 T.)

    1954 – Thorsörn (17.854 T.)

    1955 – Thorshov (I, 15.852 T.)

    1958 – Thorsvaag (36.388 T.)

    1960 – Thorsaga (I, 20.000 T.)

    1962 – Thorshall (42.709 T.)

    1962 – Thorstrand (34.005 T.)

    1963 – Thorshammer (I, 58.394 T.)

    1965/66 – Thorsheimer (II), Thorstar (74.865 T.)

    196768 – Thorshov (II), Thorskog (II), Thorshövdi (102.797 T.)

    1969/70 – Thorshammer (II), Thorshavet (228.250 T.)

    1973 – Thorsholm (II), Thorsaga (II, 284.299 T.)


    Sig. Herlofsen & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1950 – Tank Prince (15.600 T.)

    1950 – Tank Baron (12.600 T.)

    1950/53 – Tank Emperor, Tank Empress, Tank Queen (24.380 T.)

    1951 – Tank King (24.728 T.)

    1951 – Tank Princess (I, 13.550 T.)

    1952 – Tank Duke (16.510 T.)

    1954 – Tank Monarch (28.820 T.)

    1956 – Tank Duchess (21.100 T.)

    1958 – Tank Earl (39.255 T.)

    1958 – Tank Baroness (I, 27.150 T.)

    1963 – Tank Rex (52.367 T.)

    1963 – Tank Princess (II, 36.150 T.)

    1965 – Tank Regina (70.850 T.)

    1965 – Tank Countess (58.360 T.)

    1976 – Tank Baroness (II, 132.250 T.)


    T. Klaveness & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1952/55 – Bomi Hills, Enduro, Chateaugay, Moisie Bay (23.950 T.)

    1955 – Cerro Bolivar (18.650 T.)

    1955/57 – Free State, Cuyohoga (29.057 T.)

    1959 – Sjoa (31.800 T.)


    Uglands Rederi A/S, Grimstad / Norwegen:

    1945 – Lisita (13.150 T.)

    1952 – Sarita (16.010 T.)

    1953 – Juanita (I, 15.775 T.)

    1956 – J. M. Ugland (20.275 T.)

    1973 – Juanita (II, 135.490 T.)

    1975 – Evita (135.900 T.)


    B. Biörnstad & Co. A/S, Moss / Norwegen:

    1948 – Beaufighter (16.250 T.)

    1957 – Alby (31.435 T.)

    1957 – Beaufort (I), Beaulieu (19.060 T.)

    1958 – Beaumont (I, 25.316 T.)

    1962 – Beau (I, 28.400 T.)

    1963 – Beau Geste (49.660 T.)

    1964 – Beau (II, 59.750 T.)

    1964 – Beauval (I, 40.840 T.)

    1965/67 – Beauregard, Beaufort (II), Beaumont (II), Beauval (II, 70.850 T.)

    1972 – Beaumaris (219.450 T.)

    1975/76 – Beaurivage, Beaumont (III, 285.400 T.)


    A. F. Klaveness & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1946 – Golden West (7.420 T.)

    1949 – Solstad (I, 14.580 T.)

    1950 – Sommerstad (16.320 T.)

    1954 – Sir John Lithgow (18.200 T.)

    1958 – Storstad (33.025 T.)

    1960 – Siljestad (I, 36.200 T.)

    1960 – Snestad (27.122 T.)

    1961 – Stigstad (20.808 T.)

    1967 – Stiklestad (103.000 T.)

    1968 – Solstad (II, 108.550 T.)

    1977 – Sommerstad (II), Solstad (III), Sangstad, Siljestad (II, 152.399 T.)


    J. Rasmussen & Co. A/S, Sandefjord / Norwegen:

    1949 – Vikingen (12.278 T.)

    1950 – Vikland, Vikfoss (19.287 T.)

    1950 – Vestfold (I, 13.570 T.)

    1951 – Ross Sea (16.020 T.)

    1954 – Norfold (17.390 T.)

    1954 – Ross Hill (13.550 T.)

    1956 – Vestfold (II, 19.053 T.)

    1959 – Ross Bay (19.640 T.)


    Iver Bugge & Co. A/S (Iver Ships), Larvik / Norwegen:

    1945 – Salsaas (12.660 T.)

    1949 – Svanaas (8.880 T.)

    1952 – Sunnaas (13.810 T.)

    1954 – Storaas (18.075 T.)

    1957 – Skaraas (15.758 T.)

    1961 – Skogaas (20.505 T.)


    C. H. Sörensen & Sönner A/S, Arendal / Norwegen:

    1946 – Amica (I, 7.400 T.)

    1952 – Viva (13.550 T.)

    1957 – Amica (II, 15.350 T.)

    1958 – Acina (I, 18.860 T.)

    1965 – Acina (II, 50.920 T.)

    1975 – Amica (III), Belfri (316.398 T.)


    Melsom & Melsom A/S, Larvik / Norwegen:

    1950 – Lancing (17.730 T.)

    1951/55 – Polarbris, Polartank (I), Polarprins (18.630 T.)

    1960 – Polarsol (33.900 T.)

    1963 – Polarvik (63.860 T.)

    1975 – Polartank (II, 135.140 T.)


    H. Staubo & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1949/51 – Staland (I), Stavik (I, 13.580 T.)

    1958 – Staberg (21.060 T.)

    1962 – Staland (II, 50.234 T.)

    1968 – Stavik (II, 99.000 T.)

    1972 – Staland (III, 254.893 T.)


    John P. Pedersen & Sön A/S, Oslo / Norwegen:

    1948 – Daghild (I, 15.910 T.)

    1952 – Dagland (15.560 T.)

    1955 – Dagali (19.150 T.)

    1958 – Dagfred (15.200 T.)

    1962 – Daghild (II, 44.347 T.)


    Chr. Haaland & Co. A/S, Haugesund / Norwegen:

    1951 – Nyholt (16.220 T.)

    1954 – Nyhammer (16.137 T.)

    1966 – Nyholm (77.300 T.)


    Tschudi & Eitzen A/S (T&E), Oslo / Norwegen:

    1948/49 - Sirocco, Siranda (15.985 T.)

    1952 - Sibella (24.600 T.)

    1953 - Simona (16.155 T.)


    H. M. Wrangell & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1950 – H. M. Wrangell (I, 24.750 T.)

    1955 – Karmt (18.190 T.)

    1967 – H. M. Wrangell (II, 87.200 T.)

    1973 – Corona (229.000 T.)


    Wallenius Line A/B, Göteborg / Schweden:

    1944/46 – Soya, Soya II (16.225 T.)

    1949/52 – Soya-Maria (I), Soya-Margareta (16.125 T.)

    1950 – Soya-Christina (10.335 T.)

    1951 – Aida (13.850 T.)

    1952 – Soya-Andréa (I, 17.380 T.)

    1953 – Soya-Birgitta (12.985 T.)

    1954 – Soya-Lovisa (4.585 T.)

    1954/55 – Soya-Atlantic, Soya-Pacific (23.600 T.)

    1958 – Soya-Elisabeth (33.039 T.)

    1960/62 – Soya-Maria (II), Soya-Andréa (II, 40.420 T.)

    1964 – Soya-Baltic (60.510 T.)


    Rederi A/B Broström, Göteborg / Schweden:

    1951 – Fermland (15.810 T.)

    1952 – Markland (I, 18.050 T.)

    1956 – Atland (I), Lappland (I, 18.650 T.)

    1958 – Hong Kong (25.500 T.)

    1961 – Hemland (II, 36.777 T.)

    1963 – Danaland (60.700 T.)

    1964 – Dan Broström (57.700 T.)

    1965 – Axel Broström (74.175 T.)

    1967 – Kungaland (108.500 T.)

    1971 – Markland (II), Kronoland (131.350 T.)

    1973 – Svealand (278.000 T.)

    1973/74 – Atland (II), Lappland (II, 152.600 T.)

    1974 – Hemland (III, 366.340 T.)


    Rederi A/B Transatlantic, Göteborg / Schweden:

    1938/45 – W. R. Lundgren, Nike (I), Zelos, Kratos (12.950 T.)

    1950 – John E. Hyde (21.639 T.)

    1951 – Bia (17.260 T.)

    1951 – Oljaren (13.100 T.)

    1953 – Camilla (17.420 T.)

    1953 – Bera (14.120 T.)

    1954 – Faunas (8.490 T.)

    1955 – Nike (II, 23.000 T.)

    1955 – Pegasus (19.100 T.)

    1955 – Tinny (16.450 T.)

    1958 – Stora (34.425 T.)


    Salénrederiene A/B, Stockholm / Schweden:

    1951 – Dagmar Salén (I, 16.350 T.)

    1952 – Windward Islands (15.505 T.)

    1954 – Zelma Salén (15.855 T.)

    1956 – Axel Salén (16.225 T.)

    1957 – Seven Stars (I), Seven Seas (I, 24.800 T.)

    1958 – Sven Salén (43.619 T.)

    1958 – Sea Saga (36.510 T.)

    1959 – Sea Song (43.045 T.)

    1961 – Sea Serpent (I, 40.550 T.)

    1962/63 – Sea Sapphire, Dagmar Salén (II, 60.125 T.)

    1965 – Seven Skies (II, 97.950 T.)

    1966/67 – Sea Spirit, Sea Spray, Seven Stars (II), Seven Seas (II, 115.250 T.)

    1969 - Sea Sovereign (210.000 T.)

    1971/73 – Sea Swan, Sea Serpent (II), Sea Splendour, Soldier, Swift, Scout (255.350 T.)

    1974/75 – Sea Saint, Sea Scape (350.770 T.)

  • Reeder, Schiffe und Rekorde - Kleine Geschichte der modernen Seeschifffahrt.

    Chevron Corporation LLC., San Ramon / USA:

    1940 – M. E. Lombardi (7.700 T.)

    1943 – J. H. Tuttle, R. C. Stoner (17.800 T.)

    1945 – J. L. Hanna, J. H. MacCargill, Asa V. Call, H. D. Collier, Hillyer Brown (17.710 T.)

    1946 – F. S. Bryant, R. G. Follis (12.553 T.)

    1947 – Idaho Standard, Hawaii Standard, Arizona Standard, Nevada Standard, Washington Standard, Oregon Standard, California Standard (16.613); T2

    1950/52 – T. S. Petersen, Atholl McBean, A. N. Kemp, Paul Pigott, Robert Watt Miller, Gage Lund (29.680 T.)

    1956 – E. J. McClanahan (19.406 T.)

    1959/60 – George A. Davidson, T. L. Lenzen (44.352 T.)

    1960 – George L. Parkhurst (69.225 T.)

    1962/65 – T. S. Petersen (II), Elmer R. Peterson, Roy G. Lucks, Otto N. Miller, K. H. Crandall (54.884)

    1963 – William M. Allen (73.149 T.)

    1963 – Ralph O. Rhoades (49.532 T.)

    1965 – Ralph B. Johnson, R. G. Follis (II), Howard H. Vesper, J. E. Gosline (67.567 T.)

    1967 – Chevron Frankfurt (80.137 T.)

    1969 – John A. McCone (149.998 T.)

    1970 – E. Hornsby Wasson, James E. O'Brien (217.545 T.)

    1970 – J. T. Higgins, D. L. Bower, H. J. Haynes (212.010 T.)

    1971/72 – Chevron Kentucky, Rudolph Peterson (253.554 T.)

    1971/74 – J. R. Grey, Paul L. Fahrney, George M. Keller, Howard W. Bell, Otto N. Miller (II), L. W. Funkhouser, Charles Pigott, C. W. Kitto (268.436 T.)

    1972 – Chevron London, Chevron Brussels (259.447 T.)

    1972/73 – Chevron California, Chevron Mississippi, Chevron Hawaii (70.213 T.)

    1973/74 – Chevron Feluy, Chevron Copenhagen, Chevron Edinburgh, Chevron Freeport, Chevron Nagasaki, Chevron Pernis (268.373 T.)

    1975 – Chevron Perth, Chevron Rome, Chevron Antwerp, Chevron Jakarta (276.775 T.)

    1975/77 – Chevron Oregon, Chevron Washington, Chevron Colorado, Chevron Nevada. Chevron Louisiana, Chevron Arizona (35.000)

    1976 – Chevron North America, Chevron South America (413.157 T.)

    1977 – David Packard (406.592 T.)

    1978 – Chevron Corpus Christi (338.014 T.)

    1979 – Kenneth E. Hill, William E. Mussman (95.959 T.)


    Texaco Inc., Beaumont / USA:

    1940 – Ohio (I), Oklahoma (14.100 T.)

    1941 – Kentucky (I), Colorado, Montana (14.000 T.)

    1943 – Georgia, Delaware, Indiana (13.900 T.)

    1946 – America (14.300 T.)

    1947/51 – New Jersey, Illinois, Alabama, Louisiana, South Carolina, Maryland, Minnesota, Wyoming, Virginia, Mississippi, Nevada, Washington (21.140 T.); T2

    1948 – Arizona, North Carolina (16.600 T.)

    1949 – Pennsylvania, Texas, Ohio (II), Kentucky (II, 28.000 T.)

    1952 – Brasil (16.802 T.)

    1953/54 – North Dakota, New York, Connecticut, California (29.000 T.)

    1954 – Britannia (19.598 T.)

    1956 – Florida (40.000 T.)

    1958 – Texaco Wisconsin, Texaco Oklahoma (33.000 T.)

    1958 – Texaco New Mexico (29.955 T.)

    1958/59 – Texaco Trinidad, Texaco Brighton, Texaco Maine (45.900 T.)

    1959/63 – Texaco Plymouth, Texaco Brisbane, Texaco Greenwich, Texaco Southampton (54.800 T.)

    1960 – Texaco Bogota (22.100 T.)

    1960 – Texaco Oslo (18.810 T.)

    1962 – Texaco Skandinavia, Texaco Norge, Texaco Belgium (21.541 T.)

    1963/65 – Texaco Maryland, T. Massachusetts, T. Rhode Island, T. Georgia, T. Montana (25.400 T.)

    1965 – Texaco Maracaibo (100.320 T.)

    1968 – Texaco Hannover (99.589 T.)

    1968 – Texaco Westminster (101.000 T.)

    1968 – Texaco Brussels, Texaco Rotterdam, Texaco Ghent (24.700 T.)

    1969/70 – Texaco North America, Texaco Hamburg, Texaco Europe, Texaco Frankfurt (209.409 T.)

    1970/71 – Texaco Denmark, Texaco Copenhagen (257.364 T.)

    1971 – Texaco Great Britain (256.489 T.)

    1971 – Texaco Norway (257.567 T.)

    1972 – Texaco Sweden (259.768 T.)

    1972 – Texaco Amsterdam, Texaco Panama (233.326 T.)

    1974 – Texaco Africa (274.597 T.)

    1974 – Texaco Italia, Texaco Japan (267.848 T.)

    1974/76 – Texaco Spain, Texaco London, Texaco South America (272.739 T.)

    1977 – Texaco Caribbean, Texaco Veraguas (274.347 T.)

    1977 – Texaco Bergen, Texaco Stockholm (25.400 T.)


    California-Texas Oil Company Inc. (Caltex; Chevron/Texaco), Dallas / USA (1969 alle Schiffe auf Chevron u. Texaco übertragen oder verschrottet):

    1950/51 – Caltex Antwerp, Caltex Brussels, Caltex Liege (24.998 T.)

    1950/59 – Caltex Adelaide-Klasse (22 Schiffe / 16.667 T.); T2-Tanker

    1952 – Caltex Kenya, Caltex Tanganyika, Caltex Calcutta, Caltex Dehli (12.350 T.)

    1952/53 – Caltex Liverpool, Caltex Manchester, Caltex Perth, Caltex Canberra (17.460 T.)

    1953 – Caltex Bahrain (17.450 T.)

    1954 – Caltex Padang (3.028 T.)

    1955 – Caltex Sial (3.387 T.)

    1956/57 – Caltex Edinburgh, Caltex Newcastle (18.225 T.)

    1956/60 – Caltex Rotterdam, Caltex Arnhem, C. Eindhoven, C. Amsterdam, C. Naples (34.495 T.)

    1958/59 – Caltex Cardiff, Caltex Bristol (31.510 T.)

    1959/62 – Caltex Plymouth, Caltex Brisbane, Caltex Greenwich, Caltex Southampton (54.800 T.)

    1961/63 – Caltex Madrid, Caltex Nederland (50.835 T.)


    Gulf Corporation, Pittsburgh / USA:

    1942 – Gulf Maracaibo, Gulf Caribbean (14.000 T.)

    1942 – Gulfamerica, Gulfport (12.500 T.)

    1947/48 – Gulfstream, Gulfdawn, Gulflight, Gulftrade, Gulfbrand, Gulfray, Gulfshore, Gulfmills, Gulfland, Gulfhorn, Gulfmoon, Gulfvictor, Gulfmeadows (16.600 T.); T2

    1948 – Gulfswampo, Gulfpeak, Gulfkey, Gulfpass (16.600 T.); T2

    1948 – Gulfwell, Gulfhaven, Gulfscout (16.600 T.); T2

    1948 – Gulflube (12.500 T.)

    1949/50 – Jahra, Burgan, Coro, San Tomé (24.500 T.)

    1952 – Gulfservice (17.600 T.)

    1952 – Les Piedras (29.300 T.)

    1953 – Cabimas, Monagas (18.800 T.)

    1956/58 – Universe Leader, Universe Commander, Universe Defiance (95.026 T.)

    1957/58 – Gulfking, Gulfqueen, Gulfprince, Gulfknight (32.650 T.)

    1958/59 – Belgulf Glory, Belgulf Progress (18.900 T.)

    1959/61 – Gulfcrest, Gulfpride, Gulfsolar, Gulfspray, Gulfoil, Gulfsupreme (30.806 T.)

    1961/63 – Gulf Briton, Gulf Scot, Gulf Dane, Gulf Finn (40.603 T.)

    1962 – Universe Defender (58.569 T.)

    1962 – Gulf Hansa, Gulf Italian (50.924 T.)

    1962 – Gulf Swede, Gulf Hollander (46.017 T.)

    1962 – Belgulf Union, Belgulf Enterprise, Belgulf Strength (19.292 T.)

    1963/65 – Ralph O. Rhoades, J. Frank Drake, William Larimer Mellon (49.532 T.)

    1968 – Universe Apollo (120.000 T.)

    1968 – La Nina, La Rabida (98.000 T.)

    1968/69 – Universe Ireland, Universe Kuwait, Universe Japan, Universe Portugal, Universe Korea, Universe Iran (331.800 T.)

    1972 – Arteaga (324.000 T.)

    1974 – Al Andalus (361.000 T.)

    1974 – Universe Explorer (273.409 T.)

    1974 – Afran Mercury, Afran Constellation, Afran Zodiac, Afran Galaxy (21.217 T.)

    1976 – Universe Frontier (273.567 T.)

    1977 – American Spirit, American Independence (266.585 T.)


    Sun Oil Company Inc. (Sunoco), Philadelphia / USA:

    1940 – America Sun (17.900 T.)

    1941/42 – Atlantic Sun (II), Sabine Sun (17.500 T.)

    1946/48 – Sunoil, Mercury Sun, Maryland Sun, Atlantic Sun (III), Michigan Sun, Louisiana Sun, Ohio Sun (16.600 T.); T2

    1953/55 – Delaware Sun, New Jersey Sun, Western Sun, Eastern Sun, Olympic Sun (30.000 T.)

    1959/60 – Pennsylvania Sun, Texas Sun (50.850 T.)


    Union Oil Company of California Inc. (Unocal; 76), El Segundo / USA:

    1940/41 – Victor H. Kelly, Paul M. Gregg (12.500 T.)

    1941/42 – A. C. Rubel, Gurney E. Newin (12.600 T.)

    1958/59 – Sansinena, Torrey Canyon, Lake Palourde (118.285 T.)


    American Oil Company Inc. (Amoco), Chicago / USA:

    1941 – Amoco Rhode Island (12.500 T.)

    1948 – Amoco Connecticut, Amoco Delaware (16.600 T.), T2

    1955/57 – Amoco Pennsylvania, Amoco Virginia (16.600 T.), T2

    1969/70 – Amoco Baltimore, Amoco Texas City, Amoco Savannah (79.313 T.)

    1973/74 – Amoco Milford Haven, Amoco Singapore, Amoco Cadiz, Amoco Europa (237.439 T.)

    1975 – Amoco Cairo (134.999 T.)

    1979 – Amoco Chicago (238.518 T.)


    Shell Plc. / Royal Dutch Petroleum N.V., London-Amsterdam / UK – Niederlande:

    1942/46 – Nassa-Klasse (22 Schiffe / 12.762 T.); N-Typ (Empire)

    1944 – Ninty Six (10.277 T.)

    1946/48 – Helicina, Hyalina (18.002 T.)

    1946/48 – Auricula, Auris (12.290 T.)

    1946/49 – Patella, Paludina (9.389 T.)

    1946/50 – Latia-Klasse (12 Schiffe / 9.240 T.)

    1946/50 – Geomitra-Klasse (13 Schiffe / 8.309 T.)

    1947 – Tectarius-Klasse (21 Schiffe / 16.678 T.); T2-Typ

    1949 – Mitra (12.358 T.)

    1949 – Cazador, Explorador (9.301 T.)

    1950 – Capsa, Caprinus, Caprella, Caperata, Capulus (29.736 T.); C-Typ (US)

    1950/52 – Velutina, Verena, Volsella, Velletia (29.648 T.)

    1952 – Thalatta (18.560 T.)

    1953 – Helix, Harpa, Hemidonax (18.184 T.)

    1953/58 – Hemicardium-Klasse (33 Schiffe / 19.349 T.); H-Typ

    1954/55 – Gaza, Glebula, Plagiola, Platidia (15.780 T.)

    1954/57 – Westertoren-Klasse (8 Schiffe / 18.785 T.); K-mod-Typ

    1954/58 – Koratia-Klasse (17 Schiffe / 18.310 T.); K-Typ

    1955 – Crania, Cimulia, Camitia (13.655 T.)

    1955/57 – Vasum, Vibex, Vexilla, Volvatella, Vola, Volvula, Vitrina, Vivipara (33.940 T.); V-Typ

    1955/58 – Isanda, Isidora, Isocardiam, Iridina, Iphigenia, Isomeria, Isselia, Isara (32.980 T.); I

    1957 – Zaphon, Zenatia (38.000 T.); Z-Typ

    1958/61 – Acila-Klasse (18 Schiffe / 19.340 T.); A-Typ

    1959 – Philine, Philidora, Philippia (50.927 T.); P-Typ (US)

    1959 – Partula, Pallium (19.884 T.); P-Typ (D)

    1959/60 – Capulonix, Lovellia, Patro, Capisteria, Capiluna (50.080 T.), Cap-Typ

    1959/62 – Venassa, Varicella, Viana, Videna, Vitrea, Voluta (36.014 T.); V-Typ

    1960 – Zafra, Zaria (42.500 T.); Z-Typ

    1960 – Shell Naiguata, Shell Aramare 34.124 T.)

    1960/63 – Sitala, Solen, Serenia, Sepia, Sivella (72.383 T.); S-Typ

    1961/63 – Ondina, Otina, Onuba, Oliva, Oscilla, Opalia (53.739 T.); O-Typ

    1963 – Doelwijk (54.033 T.)

    1965/66 – Donax-Klasse (15 Schiffe / 71.171 T.); D-Typ

    1966/68 – Niso, Narcia, Naticina, Nacella, Neverita (121.294 T.). N-Typ

    1967/68 – Pomella, Paludina (25.542 T.)

    1968 – Cellana (25.169 T.)

    1968/70 – Marisa-Klasse (23 Schiffe / 210.658 T.); M-Typ

    1973/77 – Leda-Klasse (25 Schiffe / 317.521 T.); L-Typ

    1974/76 – Fulgur-Klasse (9 Schiffe / 32.723 T.); F-Typ

    1975 – Phoenix (155.196 T.)

    1976/77 – Batillus, Bellamya (553.662 T.); B-Typ

    1978/80 – Etrema-Klasse (10 Schiffe / 31.487 T.)


    Eagle Oil & Shipping Co. Ltd., London / UK (1962 auf Shell übertragen):

    1942/44 – San Victorio, San Venancio, San Vulfrano, San Veronico, San Vito,  San Velino (12.000 T.)

    1948/49 – San Leonardo, San Leopoldo (16.613 T.); T2

    1950 – San Silvestre, San Salvador (15.825 T.)

    1953/56 – San Fernando, San Florentino, San Fabian, San Felipe, San Flaviano, San Furtonato (19.349 T.)

    1955 – San Patricio (16.050 T.)

    1957/60 – San Gregorio, San Gerardo, San Gaspar, San Calisto, San Conrado (34.650 T.)

    1958/59 – San Edmundo, San Emiliano, San Ernesto (18.075 T.)

    1962 – San Casimiro (35.230 T.)


    British Petroleum Ltd. (BP), London / UK:

    1941/42 – British Gem, British Metal, British Fusilier (11.961 T.)

    1942 – British Merit, British Vigilance, British Patiance (12.028 T.)

    1943/45 – British Vigour, British Purpose (8.563 T.)

    1945 – British Virtue, British Caution (12.490 T.)

    1945/46 – British Might, British Wisdom, British Supremacy, British Piper, British Success (12.382 T.)

    1946/51 – British Knight-Klasse (49 Schiffe / 12.500 T.)

    1946/51 – British Rose-Klasse (11 Schiffe / 8.396 T.)

    1949/55 – British Fame-Klasse (20 Schiffe / 16.150 T.)

    1951/52 – British Bulldog, British Adventure, British Realm, British Talent, British Crown (28.624 T.)

    1953/58 – British Sailor-Klasse (9 Schiffe / 33.643 T.)

    1958/59 – British Duchess, British Judge (44.842 T.)

    1959/62 – British Queen, British Hussar, British Guardsman, British Bombardier (54.773 T.)

    1959/62 – British Swift-Klasse (10 Schiffe / 16.116 T.)

    1963 – British Mariner (71.018 T.)

    1964/65 – British Fern, British Ivy, British Holly (20.646 T.)

    1965/67 – British Confidence, British Commodore (67.896 T.)

    1970/71 – British Explorer, British Inventor, British Pioneer, British Navigator, British Prospector, British Scientist (218.813 T.)

    1972/74 – British Avon, British Kennet, British Forth, British Tamar, British Tweed, British Spey (25.590 T.)

    1973 – British Pride (221.961 T.)

    1973/76 – British Norness-Klasse (10 Schiffe / 270.664 T.)


    P&O-Trident Tankers Ltd., London / UK:

    1958 – Lincoln (18.615 T.)

    1959/60 – Garonne, Ellora, Ellanga (39.400 T.)

    1959/60 – Maloja, Mantua (19.119 T.)

    1959/60 – Queda, Quiloa (19.042 T.)

    1960 – Derby, Kent (48.880 T.)

    1961 – Malwa, Foyle, Busiris (39.426 T.)

    1962 – Erne (20.090 T.)

    1964 – Ottawa (93.070 T.)

    1964 – Talamba (59.700 T.)

    1964/65 – Orama, Orissa, Opawa (66.132 T.)

    1969/70 – Ardtaraig, Ardshiel, Ardlui, Ardvar (214.220 T.)


    Athel Line Ltd., London / UK:

    1941 – Athelvictor (12.000 T.)

    1941 – Athelcrest (I, 11.130 T.)

    1945 – Athelstane (I), Athelqueen (I, 12.500 T.); Empire-Typ

    1948/49 – Athellaird, Athelcrown (I, 18.000 T.)

    1948/49 – Athelknight (I), Athelduke (I, 20.000 T.)

    1950 – Athelking (I), Athelmonarch (I, 18.800 T.)

    1950 – Athelbeach (10.350 T.)

    1951 – Atheltemplar (I), Athelsultan, Athelduchess (I, 20.500 T.)

    1951 – Athelfoam (10.250 T.)

    1954/55 – Athelmere, Athelstane (II, 10.450 T.)

    1957 – Athelcrest (II, 12.290 T.)

    1958 – Athelchief (19.800 T.)

    1959/60 – Athelprince, Athelprincess (17.350 T.)

    1960 – Athelqueen (II, 21.500 T.)

    1961 – Athelviscount (20.168 T.)

    1964/65 – Athelking (II), Athelregent (56.400 T.)

    1968 – Athelknight (II), Athelduke (II), Athelduchess (II, 18.000 T.)

    1972 – Athelqueen (III), Athelmonarch (II, 44.000 T.)


    C. T. Bowring & Co. Ltd., Liverpool / UK:

    1946 – Regent Tiger (15.170 T.)

    1949 – Regent Leopard (12.245 T.)

    1951 – Regent Caribou, Regent Springbok (15.117 BRT)

    1957 – Trinculo (18.206 BRT)

    1959 – El Lobo (20.078 BRT)

    1960 – Orlando (20.150 T.)

    1965 – Stephano (24.500 BRT)


    John T. Essberger GmbH & CoKG, Hamburg / Deutschland:

    1951 – Lisselotte Essberger (I, 2.966 T.)

    1952 – Elsa Essberger (I, 16.866 T.)

    1954 – Wilhelmine Essberger (I, 18.450 T.)

    1958/59 – Eberhart Essberger, John Augustus Essberger (I, 19.671 T.)

    1966/67 – Lisselotte Essberger (II), Helga Essberger (83.030 T.)

    1967 – Wilhelmine Essberger (II, 57.750 T.)

    1968 – Elsa Essberger (II, 101.604 T.)

    1971 – John Augustus Essberger (II, 151.851 T.)

    1972 – Heinrich Essberger (143.000 T.)

    1978 – Wilhelmine Essberger (III, 240.300 T.)


    E. Oldendorff GmbH & CoKG, Lübeck / Deutschland:

    1976 – Schleswig-Holstein, Niedersachsen (240.300 T.)


    A. P. Möller-Maersk A/S (Maersk Line), Kopenhagen / Dänemark:

    1945/49 – Henning Maersk, Katrine Maersk, Caroline Maersk (15.540 T.)

    1948/53 – Marie Maersk, Eleonora Maersk, Mette Maersk, Valkyrien Maersk, Jane Maersk, Elisabeth Maersk, Dorthe Maersk, Ebba Maersk, Sofie Maersk (16.600 T.)

    1949/52 – Anglo Maersk, Karen Maersk (18.250 T.)

    1950/55 – Gerd Maersk, Helene Maersk, Brigit Maersk, Jakob Maersk, McKinney Maersk, Olivia Maersk, Jane Maersk (II), Kate Maersk, Prima Maersk (19.000 T.)

    1951/54 – Rosa Maersk, Nelly Maersk, Charlotte Maersk, Tove Maersk, Pernille Maersk, Betty Maersk (12.950 T.)

    1955 – Regina Maersk, Francine Maersk (26.250 T.)

    1956 – Adrian Maersk (19.750 T.)

    1957/59 – Eli Maersk, Emma Maersk, Evelyn Maersk, Eleo Maerk (29.400 T.)

    1957/60 – Alva Maersk, Anders, Arild, Arthur, Albert, Alexander, Arnold (20.100 T.)

    1958 – Axel Maersk (19.200 T.)

    1959/60 – Gudrun Maersk, Gunvor Maersk, Gjertrud Maersk (26.760 T.)

    1960/62 – Carolina Maersk, Katrine Maersk, Kristine Maersk (39.200 T.)

    1962/63 – Marie Maersk, Oluf Maersk (34.100 T.)

    1963/64 – Gerd Maersk, Emma Maerk (63.675 T.)

    1963/54 – Anglo Maersk, Peter Maersk (52.400 T.)

    1963/64 – Henning Maersk, Karen Maersk (34.100 T.)

    1964/66 – Sofie Maersk, Sine Maersk, Svendborg Maersk (81.160 T.)

    1965 – Prima Maersk (52.400 T.)

    1965 – Dangulf Maersk, Svengulf Maersk (5.210 T.)

    1965/68 – A. P. Möller, Evelyn Maersk, Elisabeth Maersk (99.575 T.)

    1966 –Eli Maersk (99.308 T.)

    1966 – Jakob Maersk, Jane Maersk (III, 83.900 T.)

    1968/69 – Dirch Maersk, Dagmar Maersk, Dorthe Maersk (205.700 T.)

    1971/73 – Regina Maersk, Rasmine Maersk, Richard Maersk, Rosa Maersk, Roy Maersk, Robert Maersk, Romö Maersk, Ras Maersk (289.065 T.)

    1973/79 – Gunvor Maersk, Gjertrud Maersk, Grete Maersk, Gudrun Maersk, Gerd Maersk (32.050 T.)

    1974/77 – Katrine Maersk, Kristine Maersk, Kirsten Maersk, Karoline Maersk, Kate Maersk, Karen Maersk, Karama Maersk (339.105 T.)

    1974/78 – Jessie Maersk, Jane Maersk, Jakob Maersk, Jeppesen Maersk, Jesper Maersk (55.000 T.)

    1977/79 – Nora Maersk, Nelly Maersk, Nicolai Maersk, Nicoline Maersk, Niels Maersk, Nele Maersk (64.900 T.)


    Olympic Maritime S.A. (Onassis), Athen / Griechenland:

    1948 – Olympic Games (12.900 T.)

    1949/50 – Olympic Star (I), OlympicTorch, Olympic Laurel, Olympic Flame, Olympic Thunder (28.400 T.)

    1953 – Tina Onassis (49.722 T.)

    1953/55 – Olympic Light, Olympic Mountain, Olympic Ice, Olympic Dale, Olympic Wind, Olympic Lake, Olympic Valley, Olympic Hill, Olympic Rock, Olympic Snow, Olympic Brook (31.126 T.)

    1953/55 – Olympic Cloud, Olympic Storm, Olympic Wind, Olympic Sky, Olympic Breeze (30.930 T.)

    1954 – Al Malik Saud Al Awal (47.130 T,)

    1954 – Olympic Honour, Olympic Valour (31.761 T.)

    1954 – Olympic Sun (30.000 T.)

    1958 – Olympic Eagle, Olympic Falcon (46.000 T.)

    1958/60 – Olympic Runner, Olympic Rider (40.112 T.)

    1960 – Olympic Challenger, Olympic Champion (66.278 T.)

    1963/64 – Olympic Chariot, Olympic Chivalry (59.859 T.)

    1964 – Olympic Destiny (64.904 T.)

    1964/65 – Olympic Freedom, Olympic Fame (96.842 T.)

    1964/65 – Olympic Glory, Olympic Garland, Olympic Goal (79.177 T.)

    1964/65 – Olympic Games (II), Olympic Grace, Olympic Gate (61.362 T.)

    1969/70 – Olympic Athlete, Olympic Armour, Olympic Adventure, Olympic Alliance, Olympic Ambition, Olympic Arrow, Olympic Archer, Olympic Accord (219.982 T.)

    1970/72 – Olympic Action, Olympic Anthem, Olympic Aspiration, Olympic Avenger (1222.968 T.)

    1972 – Olympic Bond (269.244 T.)

    1973 – Olympic Banner, Olympic Brilliance (269.057 T.)

    1975 – Olympic Bravery (277.599 T.)

    1976 – Olympic Breeze (273.856 T.)

    1977 – Alexander S. Onassis (273.169 T.)

    1979 – Olympic Star (II, 100.004 T.)


    Niarchos Group S.A., Athen / Griechenland:

    1949 – World Liberty (28.352 T.)

    1949 – World Peace (18.072 T.)

    1952 – World Unity, World Concord (32.895 T.)

    1952/53 – World Glade, World Dale, World Glen (20.452 T.)

    1952/53 – World Heath, World Hill (20.115 T.)

    1952/56 – World Enterprise, World Justice, World Harmony, World Sincerity (33.400 T.)

    1953 – World Mead (29.513 T.)

    1953 – World Sea, World Sky (20.200 T.)

    1954/55 – World Glory, World Grace, World Gratitude, World Guardian, World Guidance (44.648 T.)

    1955 – World Grandeur (40.800 T.)

    1955 – World Jury (33.073 T.)

    1956 – Spyros Niarchos, Evgenia Niarchos (47.818 T.)

    1956/58 – World Integrity, World Ideal, World Independence, World Industry. World Influence, World, Inspiration, World Intelligence, World Inheritage (42.200 T.)

    1957 – World Beauty (45.783 T.)

    1957 – World Gallantry, World Greeting (21.580 T.)

    1957/58 – World Bond, World Banner (33.273 T.)

    1958 – World Spirit (41.050 T.)

    1959 – Princess Sophia (71.282 T.)

    1961 – World Hope (26.444 T.)

    1963 – Philip S. Niarchos (92.000 T.)

    1964 – Northern Joy (76.790 T.)

    1964/65 – World Faith, World Friendship (90.000 T.)

    1964/65 – Spyros, Eugenie, Maria Isabella, Constantine (61.028 T.)

    1969 – World Kindness, World Knowledge (87.780 T.)

    1970 – Eugenie S. Niarchos (212.350 T.)

    1970 – Elena (202.816 T.)

    1970/71 – World Hero, World Honour (226.466 T.)

    1970/71 – World Duality, World Duet (114.150 T.)

    1971/72 – World Happiness, World Horizon (227.691 T.)

    1972 – Athina S. Niarchos (234.610 T.)

    1978/79 – World Score, World Scholar (268.112 T.)


    Livanos Group S.A., Athen / Griechenland

    1948/49 – Atlantic Prince (I), Atlantic Princess (I, 18.149 T.)

    1949 – Atlantic Emperor (I, 26.868 T.)

    1950 – Atlantic Duchess (12.910 T.)

    1952 – Atlantic Duke (16.652 T.)

    1952/53 – Duchess of Athens, Atlantic Lord (18.175 T.)

    1953 – Atlantic Baron (I), Atlantic Baroness (20.090 T.)

    1954 – Eugenie Livanos (I, 31.685 T.)

    1954 – George Livanos, Athina Livanos (29.402 T.)

    1954 – Atlantic Earl (16.800 T.)

    1954/55 – Atlantic Viscount, Atlantic Viscountess, Atlantic Marquess, Atlantic Marchioness (17.705 T.)

    1955 – Atlantic Lady (19.980 T.)

    1955/57 – Kymo, Atlantic King, Atlantic Queen (40.000 T.)

    1956 – Atlantic Knight (22.500 T.)

    1957/58 – Evi Livanos, Pearl River (19.800 T.)

    1958 – Arietta Livanos (I), G. S. Livanos (41.173 T.)

    1958/59 – Atlantic Conqueror, Atlantic Conquest (30.226 T.)

    1958/60 – Atlantic Union, Atlantic Unity, Atlantic Universe (34.446 T.)

    1960 – Mary Livanos (21.726 T.)

    1964 – Stavros G. Livanos (80.806 T.)

    1964 – Atlantic Prince (II, 68.500 T.)

    1964 – Atlantic Empress (55.900 T.)

    1966 – Atlantic Princess (II, 86.842 T.)

    1968 – Atlantic Monarch (103.800 T.)

    1968 – Atlantic Marquess (II), Atlantic Marchioness (II, 87.007 T.)

    1972 – Eugenie Livanos (II),. Arietta Livanos (II, 289.649 T.)

    1974 – Atlantic Emperor (II), Atlantic Empress (II, 292.666 T.)

    1974 – Atlantic Baron (II, 267.801 T.)

    1976 – Tina, Stavros G. L. (357.054 T.)

    1977 – Captain John G. P. Livanos (255.545 T.)

    1977 – Thalassini Doxa (155.300 T.)


    Goulandris Bros. & Co. S.A., Athen / Griechenland:

    1952 – Eurycleia (24.223 T.)

    1953 – Andros Sea, Andros Island, Andros Hills, John P. G., Chryssi (29.371 T.)

    1953 – Andros Venture, Andros Fortune (28.070 T.)

    1953/54 – Orion Comet, Orion Star, Orion Planet, Orion Clipper (29.437 T.)

    1954 – Chloe (24.575 T.)

    1956 – Andros Castle, Andros Cape (41.835 T.)

    1956 – Andros Sailor, Andros Springs (39.276 T.)

    1957 – Andros Thunder (38.589 T.)

    1957 – Marathon, Castella (32.946 T.)

    1957 – Antzouletta (19.100 T.)

    1958 – Violanda (47.000 T.)

    1958 – Neapolis (39.277 T.)

    1958 – Atlantis (32.963 T.)

    1958/59 – Andros Triumph, Andros Tempest, Andros Trader (47.121 T.)

    1958/59 – Andros Tower, Andros Thrill, Andros Transport, Andros Tankers (41.860 T.)

    1960 – Attica (50.538 T.)

    1961 – Orion Hunter (67.208 T.)

    1963 – Corinthos, Persepolis (54.120 T.)

    1963/64 – Astrapi, Anemos, Vronti (53.395 T.)

    1964 – Nicholas J. Goulandris (I), Princess Anne Marie (66.851 T.)

    1964 – Gherestos (61.171 T.)

    1964/65 – Tripolis, Argolis, Michael J. Goulandris (50.859 T.)

    1965/66 – Petros J. Goulandris, Chryssi P. Goulandris (78.188 T.)ä

    1966 – Evanthia (78.521 T.)

    1966 – Thyella (62.840 T.)

    1967 – Allegro, Fidelio (95.648 T.)

    1967 – Makedonia (56.143 T.)

    1968 – Nicholas J. Goulandris (II, 192.477 T.)

    1968/69 – Texanita,. Mobilita (100.613 T.)

    1969/70 – Andros Apollon, Andros Star, Andros Texas, Andros Master, Andros Patria (215.555 T.)

    1970 – Andros Orion, Andros Titan (230.192 T.)

    1972 – Violanda N. Goulandris (258.173 T.)

    1972 – Andros Storm (146.346 T.)

    1972/73 – Andros Aries, Andros Atlas, Andros Antares (223.888 T.)

    1973 – Andros Chryssi (276.416 T.)

    1975 – Marietta, Nafkratis (261.073 T.)

    1975 – Ephesos, Militos (123.348 T.)

    1976 – Andros Petros (388.916 T.)

    1976 – Andros Georgios (229.044 T.)


    Lemos Group S.A., Athen / Griechenland:

    1954 – Master Peter (29.663 T.)

    1955 – Chrysanthy L. (38.632 T.)

    1956 – Master Michael (38.649 T.)

    1956/57 – Largo, Chariot, Runner (38.563 T.)

    1957 – Speedway (33.019 T.)

    1957/58 – Cosmic, Dynamic, Epic (46.673 T.)

    1965/66 – Laconic, Majestic, Scenic, Paciifc, Poetic (57.399 T.)

    1966 – Tropic, Ionic, Doric (84.227 T.)

    1967 – Harmonic (85.193 T.)

    1971/72 – Melpo Lemos, Michael C. Lemos, Chrysanthy M. Lemos, Irene Lemos (249.982 T.)

    1974 – Tactic (237.085 T.)

    1975 – Ethnic (274.629 T.)

    1977 – Homeric (389.124 T.)

    1977 – Patriotic (269.952 T.)


    Rethymnis & Kulukundis Group S.A. (R&K), Athen / Griechenland:

    Rethymnis & Kulukundis Shipping S.A., Athen-London / Griecheland-UK:

    1954 – Cygnus (16.260 T.)

    1955 – Sirius (24.900 T.)

    1956 – Taurus (32.500 T.)

    1956 – Perseus (I, 24.830 T.)

    1957 – Aries, Antares, Andromeda (19.891 T.)

    1958 – Atlas (35.477 T.)

    1958 – Vega (33.000 T.)

    1960 – Titan (50.562 T.)

    1975 – Perseus (II, 155.105 T.)


    London & Overseas Freighters Ltd. (LOF), London / UK:

    1950 – London Pride (I), London Enterprise (I, 16.325 T.)

    1952 – London Victory, London Majesty (18.100 T.)

    1952 – London Glory (I), London Endurance, London Spirit (15.347 T.)

    1953/59 – London Splendour, London Prestige, London Valour, London Tradition, London Resolution, London Pioneer, London Explorer (24.800 T.)

    1954/55 – London Loyalty, London Integrity (17.960 T.)

    1959 – London Harmony (19.217 T.)

    1961/62 – London Independence, Overseas Ambassador, Overseas Discoverer (34.285 T.)

    1962 – London Confidence (31.781 T.)

    1963 – Overseas Adventurer (18.574 T.)

    1971 – London Pride (II, 255.090 T.)

    1974/75 – London Enterprise (II), London Glory (II), Overseas Argonaut (140.905 T.)


    Chandris S.A., Athen / Griechenland:

    1951 – Charlton Venus (16.740 T.)

    1954/55 – Dona Evgenia, Dona Myrto (16.730 T.)

    1958 – Nefeli (40.000 T.)

    1972 – Ioannis Chandris (266.428 T.)

    1973 – Rania Chandris (142.055 T.)


    Metropolitan Shipping S.A., Piräus / Griechenland:

    1959 – National Defender (66.532 T.)

    1960 – Mando Theodoracopulos (28.326 T.)

    1973/74 – Monemvasia, Mesologi (128.366 T.)

    1975 – Mantinia (126.274 T.)

    1979 – Meteora, Metsovon (86.430 T.)


    Colouthros Shipping S.A., Athen / Griechenland:

    1970 – Maria C. (101.440 T.)

    1971/72 – Aegean Wave, Aegean Island (112.257 T.)

    1973 – Aegean Sea (114.014 T.)

    1974/75 – Aegean Sun, Michael C. (123.111 T.)

    1975 – Aegean Dolphin, Aegean Sailor (259.806 T.)


    Carras (Hellas) S.A., Athen / Griechenland:

    1947 – Alexandra (I), Michael, Trinity (16.613 T.); T2

    1952/53 – Tini, Genie, Darnie, Christina (19.689 T.)

    1956 – Alexandra (II, 33.000 T.)

    1957 – Adoration (25.423 T.)

    1957/58 . Aquabelle, Aquajoy (19.868 T.)

    1958 – Michael Carras, Aquagem (40.689 T.)

    1961 – Mayflower (46.884 T.)

    1967 – Calliopi Carras (79.067 T.)

    1967/68 – Athina Carras, M. J. Carras, Ioannis Carras, Alexandra Carras (88.947 T.)

    1968 – Fotini Carras (78.825 T.)


    Compagnie Auxilaire de Navigation S.A. (CAN), Marseille / Frankreich:

    1945/47 – Zoé, Euphrosyne, Pulchérie (10.000 T.)

    1946 – Théodora (15.334 T.)

    1948 – Salomé (18.800 T.)

    1948/50 – Astarté, Ariane (22.000 T.)

    1949 – La Saône, La Seine (16.830 T.)

    1952 – Bérénice, Bethsabée (31.144 T.)

    1953 – Cybèle (20.177 T.)

    1954 – Dalila (33.256 T.)

    1955 – Antinéa (21.850 T.)

    1957 – Esmeralda (45.539 T.)

    1960/61 – Fabiola, Fausta (50.474 T.)

    1966 – Gwenola (103.663 T.)

    1968 – Flora (54.838 T.)

    1970 – Gilda (123.419 T.)

    1971 – Hermione (225.703 T.)

    1974 – Isis (285.083 T.)

    1974 – Iseult (274.799 T.)





  • Reeder, Schiffe und Rekorde - Kleine Geschichte der modernen Seeschifffahrt.

    24.4.3 – Das Goldene Zeitalter:

    Im 2. Weltkrieg avancierte das Erdöl nun endgültig zum Motor der Wirtschaft. Ohne Erdöl und Erdölprodukte bewegte sich kein modernes Kriegsschiff, fuhren keine Panzer und Lkw, hoben keine Kampfflugzeuge ab. Kurzum, ohne Erdöl war kein Sieg möglich.

    Für die deutschen U-Boote waren Tanker daher gern genommene Ziele. Man konnte mit ihnen ordentlich Tonnage machen und mit ihrer Versenkung gleichzeitig die Kriegsanstrengungen der Alliierten entscheidend schwächen. Für die Mannschaften waren Tanker hingegen eine Art tickende Zeitbombe. Im Falle einer Torpedierung waren die Überlebenschancen ungleich niedriger als auf einem Passagierschiff oder Frachter. Wobei diese mitten auf dem Ozean allerdings so oder so nicht sehr hoch waren.

    Von besonderer Bedeutung für den Sieg der Alliierten sind sicherlich die zahlreichen Standardschiffe der Liberty- und Victory-Klasse, und nicht zuletzt auch die 525 Tanker der T2-Klasse, die zwischen 1939 und 1945 von verschiedenen US-Werften abgeliefert worden waren. Bei einer Tonnage von rund 10.000 BRT waren sie in der Lage 16.600 Tonnen zu laden.

    Auch das japanische Kaiserreich suchte seinen Mangel an Erdöltankern mit Standardentwürfen zu lindern. Hervorzuheben sind die Typen 1TM, 1TL oder 2AT, die je nach Typ für 8.000 bis 13.000 Tonnen ausgelegt waren. Ihre Zahl kann man aber bei weitem nicht mit denen der T2-Tanker vergleichen. Und weil Japan die U-Abwehr vor dem Krieg auf das sträflichste vernachlässigt hatte, waren sie praktisch Freiwild für die US-amerikanischen U-Boote, aber auch Kampfflugzeuge.

    Nach dem Krieg bildeten die T2-Tanker den Grundstock für viele Reedereien. Allein Exxon unterhielt beinahe 50 Schiffe, während der Shell-Konzern 21 dieser Schiffe einsetzte und als T-Klasse führte. Shell hatte während des Krieges aber auch 22 Schiffe der N-Klasse erhalten, bei der es sich um einen Empire-Standardtanker des britischen Ministry of War Transport (MoWT) handelte, der bei einer Tonnage von rund 8.000 Tonnen, über 12.000 Tonnen laden konnte.

    Nach dem 2. Weltkrieg begannen die Reedereien allerdings umgehend damit, die Kriegsverluste zu ersetzen. Eine große Veränderung war die Tatsache, dass die ganzen Standard-Oil-Nachfolgefirmen nun damit begannen ihre Namen nach und nach zu ändern, unter denen sie heute bekannt sind.

    Den Anfang machte 1955 das Unternehmen Socony-Vaccum, das sich zu Beginn in Socony-Mobil umbenannte, woraus 1959 dann schließlich Mobil Oil wurde. Der Mobil-Name wurde dabei schon eine ganze Weile von Socony-Vacuum als Markenname für Motorenöle und Tankstellen genutzt.

    Die Standard Oil Co. of Indiana änderte ihren Namen 1955 in American Oil Company (Amoco) um.

    1973 folgte die Standard Oil Co. of New Jersey (Socon, Jersey Standard), die sich in Exxon Corporation umbenannte. Bis zur Umbenennung nutzte Socon bereits die Markennamen Enco und Esso. Beide Wörter begannen jeweils mit "E" und bestanden/bestehen aus vier Buchstaben, weswegen man den Konzern zu Beginn auf die gleiche Weise umbenennen wollte, nämlich Exon. Das Wort hat dabei keinerlei Bedeutung und wurde gewählt, weil es allein mit dem Unternehmen in Zusammenhang gesetzt werden konnte. Da man aber später in Erfahrung brachte, das Exon ein Familienname war, fügte man schließlich ein zweites "x" ein, woraus das heute ikonische, aber nicht rundweg positiv besetzte, "Exxon" entstand.

    Die Standard Oil Co. of California (SoCal) nannte sich tatsächlich erst 1984 nach Übernahme von Gulf Oil in Chevron Corporation um. Der Chevron-Name war ähnlich wie im Falle von Mobil Oil kein Unbekannter, denn SoCal nutzte diesen schon seit den 1920er Jahren als Markenname für Motorenöle und Tankstellen.

    Für die Geschichte der Erdölförderung ist vor allem die Arabische Halbinsel von enormer Bedeutung, da hier mit die größten weltweiten Lagerstätten lagen. In den 1930er Jahren führte Chevron hier umfangreiche Explorationsmaßnahmen durch, zu dessen Zweck man die Californian-Arabian Standard Oil Company (GASCO) gegründet hatte. Aber die Suche blieb lange ohne Erfolg. Man musste gar Texaco mit ins Boot holen, da die Erkundungsmaßnahmen die Geldreserven von Chevron förmlich auffraßen, aber am 4. März 1938 erfolgte der erlösende Erdölfund.

    Aus der GASCO wurde 1944 die Arabian-American Oil Company (ARAMCO). Neben Chevron und Texaco stiegen auch Exxon und Mobil in das neue Unternehmen ein. Das saudische Königshaus begann ab 1972 seine Anteile stetig zu erhöhen und 1980 war Aramco ein saudischer Staatskonzern und operierte fortan als Saudi-Aramco.

    Die Anglo-Iranian Oil Company (AIOC) bekam mit dem Regierungsantritt von Mohammad Mossadeq im Iran 1953 Probleme, weil dieser alle Erdölförderanlagen verstaatlichte. Auch der Sturz von Mossadeq durch die CIA änderte daran nichts. Für die außeriransichen Aktivitäten gab sich das Unternehmen daher mit British Petroleum (BP) einen neuen Namen, der schnell zum neuen Namen für das Gesamtunternehmen avancierte.

    In Japan stiegen nach dem Krieg auch die vier Marktführer Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui Senpaku, Osaka Shosen Kaisha (OSK) und Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line) in das Tankergeschäft ein.

    Zwischen 1963 und 1964 kam es dann in Japan zu einer bemerkenswerten massiven Neuordnung der gesamten japanischen Schifffahrt. Die über 90 existierenden Reedereien wurden zusammengelegt und alle auf sechs großen Reedereien - Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui-OSK Lines (MOL), Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line), Japan Line Ltd., Yamashita-Shinnihon Line (Y.S. Line) und Showa Kaiun Kaisha (SKK) - verteilt.

    MOL, Y.S. Line und die Japan Line waren dabei selbst das Ergebnis von Firmenfusionen.

    NYK übernahm zum Beispiel die Reedereien Mitsubishi Shipping und Kyoei Tanker. MOL schloss unter anderen die Meiji Shipping Group sowie Kansai Kisen Kaisha an, und die K-Line gliederte sich unter anderen die Iino Kaiun Kaisha (IKK Line) ein.

    Daneben existieren aber auch weiterhin noch unabhängige Reedereien. So bündelte der Konzern Idemitsu Kösan 1962 seine Schifffahrtsinteressen in der Gesellschaft Idemitsu Tankers.

    In Sachen Ladefähigkeit hatten sich die Tanker seit den Tagen des 1. Weltkriegs nur unwesentlich verändert. Wenige Schiffe waren in der Lage mehr als 20.000 Tonnen laden zu können. Das änderte sich jedoch mit einem gewissen griechischen Reeder unter Eindruck der 1. Suezkrise.

    Aristoteles Onassis baute nach dem Krieg eine der größten familiengeführten Reedereien auf. Für seine Reederei Olympic Maritime bestellte er bei der US-Werft Bethlehem Steel mit der "Olympic Star" und ihren zwischen 1949 und 1950 gebauten vier Schwesterschiffen, Tanker, die 28.400 Tonnen laden konnten. Allerdings orderten die anderen weltweit operierenden Reedereien ebenfalls Schiffe ähnlicher Größe und Zahl.

    Neben Erdöltankern, machte Onassis zu der Zeit auch märchenhafte Gewinne mit weltweiten Walfangaktivitäten.

    In Sachen Tankern hatte Onassis bereits den nächsten Pfeil im Köcher. Bei den Howaldtswerken in Kiel war mit der "Tina Onassis" ein wirklicher Superlativ in Arbeit. 1953 wurde das Schiff in Dienst gestellt, dass bei einer Tonnage von 27.863 BRT ein Ladevolumen von 49.722 Tonnen aufwies. Von nun an gab es kein Halten mehr und die Tanker – aber auch die Bulk Carrier – legten einen Wachstumschub nach dem anderen hin.

    Legendär ist dabei der Konkurrenzkampf zwischen Onassis und den anderen großen griechischen Reedern Stavros Niarchos und Stavros G. Livanos, die alle drei auch noch untereinander familiär verbunden waren.

    Die Onassis-Schiffe kann man bis heute daran erkennen, dass sie stets mit Olympic- im Namen beginnen oder nach Familienmitgliedern benannt sind. Die Namen der Niarchos-Schiffe begannen meist mit World-, und die von Livanos mit Atlantic-.

    Alle drei suchten sich gegenseitig zu überbieten und stellten große Tankerflotten in Dienst, wobei vor allem Livanos auch eine große Flotte konventioneller Frachtschiffe einsetzte.

    Eine weitere große griechische Reederfamilie sind die Goulandris-Brüder. Ihr Firmengeflecht war dabei recht kompliziert, doch standen sie Onassis & Co. kaum nach. Der überwiegende Teil der Goulandris-Schiffe führt bis heute ein Andros- im Namen. Des Weiteren gehörte noch Rethymnis & Kulukundis noch zu den ganz großen, die mit London & Overseas Freighters (LOF) auch eine britische Tochterreederei unterhielten.

    Unterdessen nahm das Größenwachstum der Erdöltanker an Fahrt auf. Die 1959 von der griechischen Metropolitan Shipping in Dienst gestellte "National Defender" konnte 66.532 Tonnen laden. Und 1962 kam die "Esso Pembrokeshire" auf eine Ladefähigkeit von 86.413 Tonnen. Ein Jahr später erreichte die "Manhatten" des Exxon-Konzerns die magische Marke von 100.000 Tonnen. 1965 stellte die "Tokyo Maru" mit 150.000 Tonnen schon den nächsten Rekord auf.

    Gleichzeitig veränderte sich das Design der Tanker und Bulk Carrier erheblich. Besonders auffällig war, das der bisher mittig gelegene Brückenaufbau nun auch nach achtern verlegt wurde, wo bereits die Maschinenanlagen angeordnet waren. Unter anderem Fortschritte in der Radartechnik hatten diese Veränderung möglich gemacht.

    Den nächsten Eintrag in die Geschichtsbücher erreichte durch Umbau 1965 die "Torrey Canyon" der Union Oil Co. of California (Unocal), die annähernd 120.000 Tonnen aufnehmen konnte. Genauer 118.285 Tonnen. Das Schiff war 1958 ursprünglich als 60.000-Tonner gebaut worden, aber durch das Anfügen eines neuen Vorschiffs wurde die Kapazität deutlich erhöht. Das Schiff sorgte allerdings auch für die erste große Tankerkatastrophe, als es im Charter der britischen BP am 18. März 1967 vor der britischen Küste aufgrund eines Navigationsfehlers mit dem Unterwasserfelsen Pollard's Rock kollidierte.

    Das Schiff brach auseinander und das Öl ergoß sich in den Ärmelkanal. Unter Eindruck dieser Katastrophe wurden die ersten Gegenmaßnahmen und Verhaltensregeln überhaupt im Falle einer Tankerkollision aufgestellt.

    Weiterhin ging das Tankerwachstum weiter. Die japanische Reederei Idemitsu Tankers stellte 1966 ihre erste "Idemitsu Maru" in Dienst. Das bei Ishikawajima-Harima in Yokohama gebaute Schiff erreichte eine Tonnage von 107.133 BRT und konnte dabei 206.106 Tonnen Rohöl laden. Der erste Very Large Crude Carrier (VLCC).

    Unter Eindruck, des von 1967 bis 1975 gesperrten Suezkanals, aufgrund der kriegerischen Auseinandersetzungen zwischen Israel und seinen arabischen Nachbarstaaten, wodurch die Tanker nun den längeren Seeweg von Asien aus um das Kap der Guten Hoffnung (Südafrika) nach Europa nehmen mussten. Aber auch aufgrund des weltweiten Wirtschaftswachstums und dem stetigen hinzufügen neuer Erdölverbraucher, stieg der Bedarf an Erdöl und Ölprodukten beinahe im Monatstakt, weswegen der Markt solche Riesenschiffe wie die "Idemitsu Maru" auch gut aufnahm.

    Der Ölpreisschock von 1973, weil die arabischen Erdölfördernationen die Förderquoten drastisch senkten und ein Embargo gegen die USA wegen seiner Unterstützung Israels verhängten, führte zum nächsten Tonnagewachstum der Erdöltanker.

    Die ersten echten Supertanker waren die zwische 1968 und 1969 in Dienst gestellten sechs Schiffe der Universe-Ireland-Klasse. Auftragggeber war die Universe Tankships (National Bulk Carriers), doch wurden sie von Gulf Oil eingesetzt. Die von mehreren japanischen Werften gebauten Schiffe kamen bei einer Tonnage von 149.609 BRT auf eine Ladefähigkeit von 331.810 Tonnen.

    Die Frachtraten stiegen auf bestimmten Strecken in schwindelerregende Höhen. Berichte, dass norwegische Reeder die Baupreise ihrer neuen Supertanker schon nach wenigen Reisen wieder reingehholt hatten, lösten einen Bauboom aus.

    Selbst der sozialistisch-kommunistische Block konnte sich dem nicht verschließen, und die Sowjetunion baute zwischen 1975 und 1980 die Großtanker der Krym-Klasse, die immerhin für 150.000 Tonnen ausgelegt waren.

    Das war aber kein Vergleich, zu den Bauaktivitäten der westlichen Reedereien.

    1971 steigerte die japanische "Nisseki Maru" die Ladefähigkeit auf 372.698 Tonnen und war somit der erste Ultra Large Crude Carrier (ULCC) der Welt. 1973 stellte die britische Gesellschaft Globtik Tankers mit den Schwesterschiffen "Globtik London" und "Globtik Tokyo" die nächsten Riesentanker in Dienst. Die von Ishikawajima-Harima in Kure gebauten Schiffe erreichten bei einer Tonnage von 238.207 BRT eine Ladekapazität von eigentlich unglaublichen 483.960 Tonnen.

    Dem britisch-niederländischen Shell-Konzern gebührte dann der nächste Eintrag. 1976 stellte die französische Shell-Dependance die von Chantiers de l'Atlantique in St. Nazaire gebauten Schwesterschiffe "Batillus" und "Bellamya" in Dienst. Bei 273.550 BRT konnten sie 553.662 Tonnen Rohöl laden. 1977 bzw. 1979 folgten mit der "Pierre Guillaumat" sowie der "Prairial" zwei weitere Tanker dieses Typs für Elf Aquitaine die 555.051 Tonnen aufnehmen konnten.

    Je mehr Supertanker in den Dienst gingen, umso wahrscheinlicher wurde eine Katastrophe mit ihnen. Und dies geschah am 16. März 1976, als der US-amerikanischen Tanker "Amoco Cadiz" der American Oil Company (Amoco) aufgrund des Ausfalls der Ruderanlage bei Quessant (Bretagne) auf ein Riff auflief und in mehrere Teile zerbrach, wobei über 230.000 Tonnen Rohöl ins Meer gelangte, was eine furchtbare Ölpest an der franz. Küste zur Folge hatte. Die Eindämmungsmaßnahmen waren auf diese Menge nicht vorbereitet, weswegen nur ein Teil abgeschöpft werden konnte. An die 74.000 Tonne verblieben im Meer.

    Bei der japanischen Sumitomo-Werft in Oppama hatte zur selben Zeit ein griechischer Reeder einen 420.000-Tonnen Tanker namens "Porthos" geordert. Wegen angeblicher Mängel wurde das Schiff jedoch nicht abgenommen, weswegen es als "Oppama" von der Werft aufgelegt wurde. 1979 kaufte schließlich der uns bereits bekannte C. Y. Tung das Schiff, der sich mit der Orient Overseas Container Line (OOCL) bereits erfolgreich in die Schifffahrtsgeschichte eingetragen hatte.

    Unter den Namen "Seawise Giant", wobei das Wort Seawise entsteht, wenn man die Buchstaben "C" und "Y" auf englischer Sprache hintereinander ausspricht, ließ er den Tanker bei der Werft von Nippon Kokan in Tsu verlängern. Mit einer Ladekapazität von nun 564.000 Tonnen ist das Schiff der bis heute größte jemals in Dienst gestellte Tanker.

    Das Timing konnte allerdings schlechter kaum sein. Die Weltlage begann sich wieder zu entspannen. Der Suezkanal war seit einigen Jahren wieder geöffnet und auch die Ölpreise gaben nach. Zusätzlich rauschten die Frachtraten aufgrund der plötzlichen Überkapazitäten an großen Tankern schlagartig nach unten, was eine enorme Tankerkrise auslöste und das Goldene Zeitalter in diesem Segment beendete.

    Die "Seawise Giant" tat nur eine Reise bei voller Beladung und wurde bald als stationäres Tanklager im Persischen Golf verankert, wo es 1988 während des Iran-Irak-Kriegs schwer beschädigt wurde. Allerdings nach einer Reparatur kam es 2004 unter neuen Namen wieder in Dienst.

    Dabei hatte das Schiff noch Glück, denn sehr viele Tanker wurden in dieser Zeitperiode nach nicht einmal zehn Dienstjahren oder gar weniger außer Dienst gestellt. So verschrottete die Onassis-Reederei ihre zehn 219.000-Tonnen-Tanker der A-Klasse, die erst zwischen 1969 und 1972 gebaut worden waren, allesamt zwischen 1980 und 1981. Als letzte Einheit wurde die "Olympic Avenger" 1986 abgewrackt.

    Gulf Oil sortierte die sechs Schiffe der Universe-Klasse ebenfalls zu Beginn der 1980er Jahre aus.

    Auch die Riesenschiffe der anderen Reedereien hatten keine lange aktive Zeit. Shell stellte die "Batillus" und die "Bellamya" 1986 außer Dienst, während die "Pierre Guillaumat" bereits 1983 nach kaum 6 Dienstjahren verschrottet worden war.

    Auch die beiden Globtik-Tanker hatten schon 1985 bzw. 1986 ihr allzu frühes Ende gefunden.

    Der Umbruch unter den Tankerreedereien setzte nun massiv ein. Die stetig weiter sinkenden Frachtraten machten vor allem den europäischen Reedereien das Leben schwer. Die meisten norwegischen Tankerreedereien gaben nun auf oder wechselten in andere Bereiche. Einige wenige wie Knutsen O.A.S. hielten durch.

    Manche Schiffe, wie die 1978 gebaute "Wilhelmine Essberger" der deutschen Essberger-Reederei wanderten von der Werft direkt zum Aufliegepunkt, ohne vorher auch nur eine kommerzielle Fahrt unternommen zu haben. Für viele Schiffe ging es danach weiter zur Abwrackwerft.

    In den 1973 bildete sich mit der Teekay Corporation eine heute bedeutende Tankerreederei, die der Marktführer im Betrieb von Panamax- und Suezmax-Tankern ist. Gründer war der Norweger Torben Karlshoej, dessen Initialen TK der Reederei auch den Namen gaben. Zu Beginn war Trondheim in Norwegen der operative Hauptsitz, später wurde dies Vancouver in Kanada, was auch heute noch so ist. Aus steuerlichen Gründen hat die Reederei jedoch ihren Sitz in Hamilton auf Bermuda.


    Tanker-Neubauten von 1940 bis 1980 (Auswahl):

    Die Liste ist leider nicht vollständig. Die Tanker-Reedereien vieler Länder und Regionen, wie Frankeich, Italien oder der arabischen Welz sind für mich noch immer eine Art von Schwarzem Loch. Selbst US-Riesen wie Conoco, Philips, Amoco oder Unocal sind noch recht lückenhaft. Einzelne Schiffe ja, aber leider nicht die gesamte Flotte.

    Ich denke allerdings, das diese Liste dennoch einen Eindruck vermittelt, wieviele Tanker es im sogennanten Goldenen Zeitalter gegeben hat.


    Exxon Corporation, Irwing (Houston) / USA:

    Exxon Tankers Inc., Irwing (Houston) / USA:

    1940 – Esso Albany, Esso Annapolis, Esso Raleigh (I, 18.355 T.); an US Navy

    1940 – Esso Nashville (9.000 T.)

    1940/41 – Esso Richmond (I), Esso Columbia (I, 18.300 T.); an US Navy

    1940/43 – Esso Augusta, Esso Little Rock, Esso Williamsburg, Esso Philadelphia, Esso Pittsburgh (17.246 T.)

    1941/42 – Housatonic, Chicopee, Esso New Orleans, Esso Raleigh (II, 16.401 T.)

    1942/43 – Esso Richmond (II), Esso Columbia (II), Esso Buffalo, Esso Rochester (18.600 T.)

    1942/43 – Esso Annapolis, Esso Hartford, Esso Harrisburg, Dartmouth (16.590 T.); T2

    1942/50 – Esso Washington, Esso Manhattan, Esso Paterson, Esso Gettysburg, Esso Norfolk, Esso Wilmington (16.613 T.); T2

    1944 – Esso Camden, Esso New Haven, Esso Portland, Esso Memphis, Esso Roanoke, Esso Scranton, Esso Springfield, Esso Utica (16.613 T.); T2

    1950 – Esso New York (27.335 T.)

    1957/58 – Exxon Washington (II), Exxon Jamestown, Exxon Gettysburg (II), Exxon Lexington (41.590 T.)

    1960 – Exxon Baltimore, Exxon Boston (49.557 T.)

    1962 – Manhattan (108.588 T.)

    1964/65 – Exxon Houston, Exxon New Orleans (71.508 T.)

    1969/73 – Exxon San Francisco, Exxon Baton Rouge, Exxon Philadelphia (75.649 T.)

    1970 – Exxon Galveston (27.726 T.)

    1979 – Exxon Benicia, Exxon North Slope (152.306 T.)


    Esso UK, London / UK-USA:

    1945/48 – Esso Portsmouth-Klasse (19 Schiffe / 16.613 T.); T2

    1952/53 – Esso Chester, Esso Bangor, Esso Huntington, Esso Newark, Esso Gloucester (26.780 T.)

    195355 – Esso Oxford, Esso Cambridge, Esso Westminster, Esso Canterbury, Esso Exeter, Esso York (26.742 T.)

    1958/60 – Esso Windsor, Esso Southampton, Esso Bristol, Esso Liverpool, Esso Norwich, Esso Coventry, Esso Dublin (35.580 T.)

    1961/62 – Esso Pembrokeshire, Esso Lancashire, Esso Hampshire, Esso Warwickshire (86.413 T.)

    1962/63 – Esso Lincoln, Esso Newcastle, Esso Cardiff, Esso Edinburgh (51.707 T.)

    1963/64 – Esso Yorkshire, Esso London (94.512 T.)

    1971 – Esso Caledonia (250.011 T.)

    1973 – Esso Dalriada, Esso Demetia (259.042 T.)


    Esso Deutschland AG, Hamburg / Deutschland (BRD):

    1949/55 – Esso Zürich (I), Esso Düsseldorf, Esso Frankfurt, Esso Hamburg (II), Esso München  (26.934 T.)

    1956/60 – Esso Berlin, Esso Switzerland, Esso Hannover, Esso Nürnberg (36.021 T.)

    1958/61 – Esso Stuttgart, Esso Bremen, Esso. Essen, Esso Köln (48.773 T.)

    1962 – Esso Austria (78.564 T.)

    1963 – Esso Deutschland (I), Esso Bayern (94.825 T.)

    1965 – Esso Zürich (II, 66.612 T.)

    1969/70 – Esso Europa, Esso Wilhelmshaven (257.995 T.)

    1974 – Esso Bonn, Esso Hamburg (II, 256.702 T.)

    1976 – Esso Deutschland (II, 421.681 T.)


    Esso France S.A., Le Havre / Frankreich-USA:

    1946/48 – Esso Bretagne, Esso Normandie (I, 16.613 T.); T2

    1955 – Esso France (35.707 T.)

    1958/60 – Esso Parentis (I), Esso Bourgogne, Esso Alsace (38.872 T.)

    1960/61 – Esso Liege, Esso Lorraine (48.424 T.)

    1969 – Esso Paris (196.146 T.)

    1970/73 – Esso Bretagne, Esso Gascogne, Esso Provence, Esso Languedoc (259.210 T.)

    1974/76 – Esso Normandie (II), Esso Picardie (278.734 T.)

    1977 – Esso Le Havre (387.936 T.)


    Esso Nederland / Belgium, Amsterdam / Niederlande:

    1945/48 – Esso Brussel (I), Esso. Flandre, Esso Den Haag, Esso Rotterdam, Esso Amsterdam (16.613 T.); T2

    1955/56 – Esso Antwerp, Esso Nederland (26.450 T.)

    1958/60 – Esso Rotterdam (I), Esso Amsterdam (36.169 T.)

    1959 – Esso Aruba (47.970 T.)

    1960 – Esso Brussels (II, 40.800 T.)

    1963 – Esso Den Haag (94.692 T.)

    1967/68 – Esso Antwerp, Esso Castellon (77.514 T.)

    1970 – Esso Nederland (II), Esso Europoort (249.952 T.)

    1972 – Esso Rotterdam (II, 257.625 T.)

    1973/74 – Esso Bonaire, Esso Saba (256.740 T.)


    Esso Italy, Genua / Italien-USA:

    1949/54 – Esso Genova, Esso Florence (26.821 T.)

    1954 – Esso Liguria (10.219 T.)

    1960 – Esso Roma (36.163 T.)

    1960 – Esso Napoli (47.497 T.)

    1955 – Esso Venezia (21.710 T.)

    1966 – Esso Milano, Esso Torino (70.310 T.)

    1970 – Esso Augusta (142.246 T.)

    1972 – Esso Italia (254.361 T.)


    Norske Esso A/S, Oslo / Norwegen-USA:

    1945 – Esso Nyborg (14.785 T.)

    1949 – Esso Stockholm (I, 26.821 T.)

    1956 – Esso Arhus (26.350 T.)

    1959/60 – Esso Aalborg, Esso Danmark (32.370 T.)

    1961 – Esso Stockholm, Esso Norway (II, 49.400 T.)

    1964 – Esso Nordica (4.030 T.)

    1968 – Esso Slagen (18.797 T.)

    1968 – Esso Baltica (5.622 T.)

    1969 – Esso Norway (221.400 T.)

    1970 – Esso Copenhagen, Esso Skandia (254.011 T.)

    1974 – Esso Hafnia (22.712 T.)


    Esso International Ltd., Hamilton / Bermuda:

    1945/48 – Esso Brasil, Esso Valparaiso, Esso Colon (16.613 T.); T2

    1949/55 – Esso Suez, Esso Cristobal, Esso Lima, Esso Montevideo, Esso Santos, Esso Bermuda, Esso Havana (27.340 T.)

    1956/60 – Esso Colombia, Esso Chile, Esso Cuba, Esso Argentina, Esso Panama, Esso Peru, Esso Uruguay, Esso Puerto Rico, Esso Trinidad  (35.793 T.)

    1962 – Esso Spain, Esso Libya (89.788 T.)

    1964/65 – Esso Philippines, Esso Barcelona (66.943 T.)

    1968 – Esso Malaysia (202.267 T.)

    1968/74 – Esso Bombay-Klasse (14 Schiffe / 22.755 T.)

    1970/74 – Esso Bataan-Klasse (8 Schiffe / 23.713 T.)

    1972 – Esso Gippsland (24.489 T.)

    1972/73 – Esso Saint John, Esso Halifax, Esso Montreal (32.250 T.)

    1972/75 – Esso Bahamas-Klasse (6 Schiffe / 31.100 T.)

    1973 – Esso Singapore (256.715 T.)

    1973/74 – Esso Osaka, Esso Honolulu, Esso Hawaii, Esso Bilbao (283.397 T.)

    1973/74 – Esso Kagoshima, Esso Okinawa, Esso Indonesia (261.230 T.)

    1974/75 – Esso Kawasaki, Esso Geneva (307.431 T.)

    1975 – Esso Africa (274.467 T.)

    1975 – Esso Everett-Klasse (8 Schiffe / 39.987 T.)

    1976 – Esso Tokyo, Esso Japan (406.640 T.)

    1976 – Esso Caribbean (388.916 T.)

    1976 – Esso Madrid (388.119 T.)

    1977 – Esso Atlantic, Esso Pacific (516.893 T.)

    1978 – Esso Bayway, Esso Palm Beach, Esso Portland (50.915 T.)


    Imperial Oil Company Ltd., London (Ont.) / Kanada:

    1947/58 – Imperial Quebec, Imperial Toronto, Imperial Winnipeg, Imperial Edmonton, Imperial Charlottetown, Imperial Frederikton (16.613 T.)T2

    1948 – Imperial Sarnia (6.832 T.)

    1949 – Imperial Alberta (26.525 T.)

    1951/52 – Imperial Leduc, Imperial Redwater, Imperial Woodbend (18.420 T.)

    1957 – Imperial St. Lawrence (35.555 T.)

    1966 – Imperial Acadia (9.800 T.)

    1967 – Imperial Ottawa (111.052 T.)

    1969 – Imperial Bedford (14.204 T.)


    Mobil Corporation, New York / USA:

    1941/42 – Caddo (I), Catawba, Corsicana, Calusa (I), Colina (I, 15.850 T.); T2

    1941/43 – Samoset, Wauketa (16.552 T.); T2

    1942/43 – Caddo (II), Calusa (II), Colina (II), Conastoga (16.613 T.); T2

    1943 – Mobiloil, Mobillight (16.552 T.); T2

    1943/45 – Sachem, Kenyon, Occidental, Wellesley, Duquesne, Saconnet, Syosset (16.100); T2

    1949/50 – Mobil Brilliant, Mobil Pegasus, Mobil Aladdin, Mobil Astral, Mobil Daylight, Mobil Comet, Mobil Radiant (27.031 T.)

    1952/53 – Waneta, Wapello (30.117 T.)

    1953/54 – Aramis, Porthos (27.164 T.)

    1954 – Mobil Bay (32.339 T.)

    1954 – Socony-Vacuum (27.802 T.)

    1954 – Eclipse (26.010 T.)

    1954/55 – Royal Arrow, Sylvan Arrow (31.300 T.)

    1954/55 – Mobil Light, Mobil Australia (26.638 T.)

    1955 – Faust (16.360 T.)

    1956 – Mobilgas (27.769 T.)

    1957 – Mobil Mariner (37.724 T.)

    1957/58 – Mobil Fuel, Mobil Power, Mobil Lube (31.645 T.)

    1959 – D'Artagnan (I, 31.263 BRT / 51.123 T.)

    1959 – Wabasha (26.206 BRT / 42.609 T.)

    1959 – Mobil Aero, Mobiloil (31.018 T.)

    1960 – Mobil Acme, Mobil Apex (19.180 T.)

    1960 – Mobil Progress (13.857 T.)

    1960/61 – Marion, Mobil Meridian (47.616 T.)

    1961/62 – Mobil Enterprise, Mobil Endeavour, Mobil Energy, Mobil Endurance (54.345 T.)

    1961/62 – Egmont (I), Tasso (50.305 T.)

    1963 – Mobil Brilliant (II, 102.355 T.)

    1963/64 – Mobil Comet (II), Mobil Astral (II), Mobil Daylight (II, 101.307 T.)

    1964 – Mobil Valiant, Mobil Vigilant (53.490 T.)

    1965 – Athos (84.620 T.)

    1965 – Mobil Japan, Mobil Libya (86.382 T.)

    1969/71 – Mobil Pegasus (II), Mobil Pinnacle, Mobil Pride, Mobil Progress (II, 215.062 T.)

    1971/72 – Satucket, Sachem (II), Conastoga (II), Corsicana (II, 30.397 T.)

    1972 – Mobil Arctic (131.087 T.)

    1972 – Mobil Australis (27.069 T.)

    1973 – Mobil Magnolia (280.428 T.)

    1973 – Mobil Petroleum (215.205 T.)

    1974 – Athos (II), D'Artagnan (II, 276.234 T.)

    1974 – Egmont (II, 171.914 T.)

    1975 – Mobil Falcon, Mobil Supplier (281.595 T.)

    1976 – Mobil Eagle, Mobil Hawk (285.452 T.)

    1976 – Matco Thames (89.631 T.)

  • R.I.P.

    SeaLand, Nedlloyd, Safmarine und nun Hamburg-Süd. Von den Dänen geschluckt zu werden, war leider noch nie besonders gut gewesen - außer für Maersk natürlich.


    Ein weiterer großer traditionsreicher Name aus der Schifffahrt weg :zensiert: .

  • Russland und die ehemaligen Staaten des Ostblocks

    Das schlimme an Scholz ist ja, das er einfach nichts selbst entscheidet. Er geht einfach nicht voran. Wir reagieren immer nur auf das, was andere tun. Dann ziehen wir zwar wenigstens nach - wenn auch langsam -, aber das wirkt halt so, als ob wir ständig zaudern und bremsen würden. Obwohl wir durchaus was liefern. Aber das ist absolut schlecht kommuniziert.


    Und seit der großspurigen Zeitenwende-Rede, haben wir keine Munition, keine Panzer oder ähnliches bestellt. Nicht einmal Ersatz, für die abgegebenen PzH 2000. Wir könnten längst weiter sein, leben aber weiter so, als ob sich nicht geändert hätte. Manche in der SPD scheinen sogar zu glauben, das man nach dem Krieg zu den alten Verhältnissen zurückkehren kann. Was ein gewaltiger Trugschluss!


    Von der AfD bekommt Scholz für sein Verhalten Applaus, aber das kann man als Kanzler doch nicht wollen.

  • Russland und die ehemaligen Staaten des Ostblocks

    Das russische Lügenregime ist schon irgendwie erstaunlich. Die stellen sich ständig als Opfer dar, dabei sind sie die lupenreinen Aggressoren, die einen nicht gerechtfertigten Eroberrungskrieg führen. Wir sollten uns von dem Geschwafel dieser korrupten Kreml-Clique nicht ins Bockshorn jagen lassen. Absolut nicht!


    Außerdem sind die Annexionen nicht anerkannt und Russland hat keinerlei rechtlich gültige Handhabe. Da können die Deppen sich noch so aufspielen.


    Nur bei unseren Lappen von Bundeskanzler sehe ich irgendwie schwarz.

  • Was habt ihr euch heute angeschaut?

    Der Unterschied ist aber, dass die anderen Sender werbefinanziert sind, während man für Netflix & Co. bezahlen muss, und die Serien, die man gut findet, trotzdem abgesetzt werden. Das passt eigentlich nicht zusammen. Warum soll ich Geld für etwas bezahlen, wenn ich nicht bekomme, was ich will. Das ist doch Quatsch. Auf lange Sicht gesehen, kann so ein Gebaren von Netflix am Kunden vorbei nicht gut gehen.


    Über die sündhaft teuer produzierten Serien bei Disney oder Apple will ich noch gar nicht reden. Ob das wirklich funktioniert?


    Verstehe aber auch die Produzenten nicht, warum die noch immer Cliffhanger-Enden bei einer Netflix-Serie einbauen. Das bringt nichts.

  • Was habt ihr euch heute angeschaut?

    Ja, Wednesday war nicht schlecht.


    Aber ich werde immer unzufriedener mit Netflix. Die setzen mir Serien viel zu schnell ab. Nur noch Serien-"Leichen" mit offenen Enden. Macht echt kein Spaß, wenn man sich vorher informieren muss, ob eine Serie regulär beendet wurde oder eben nicht. Eine Serie ohne richtiges Ende kann man sich eigentlich schenken.


    Ich warte nur noch die letzten Folgen von Manifest und Stranger Things ab. Dann ist für mich glaube ich Schluss.


    Ist es wirklich so, das den meisten Menschen die vielen unbeendeten Serien egal sind, solange sie ständig neue vor die Nase gesetzt bekommen. Von denen dann der überwiegende Teil dann wieder frühzeitig abgesetzt wird - und so weiter, und so weiter. Das muss sich doch irgendwann abnutzen.


    Habe mir aktuell die Komplett-BluRay-Box von Battlestar Galactica - also die Neuauflage von 2004/09 - gegönnt. Ja, die Serie hat inzwischen ein paar Jährchen auf den Buckel, aber die Effekte sehen noch immer gut aus, muss ich sagen. Die Serie hat sogar einen ordentlichen Abschluss, aber die vierte und letzte Staffel habe ich noch nie gesehen. Das hole ich jetzt nach. Von der Machart her, wundert es mich immer noch etwas, dass die Serie seinerseits so ein großes Publikum gefunden hat, wodurch ein anscheinend vernünftiges, braucbbares Ende und zwei Filme möglich geworden sind.


    Bei Netflix wäre das Ding wohl gar nicht so groß geworden.

  • Reeder, Schiffe und Rekorde - Kleine Geschichte der modernen Seeschifffahrt.

    24.4.2 – Entwicklung zwischen den Kriegen:

    Zwischen den Kriegen nahm die ganze Erdölindustrie einen beträchtlichen Aufschwung. Der Bedarf und die Nachfrage nach Rohöl und Erdölprodukten wuchs stetig an, was sich in einer Welle an Tankerneubauten wiederspiegelte. Die Tanker selbst gingen zwar optisch mit dem Zeitgeist mit, aber in Sachen Tragfähigkeit verharrten sie auf dem bekannten Niveau von maximal 20.000 Tonnen. Aber diese Marke erreichten nur wenige Tanker. Die Mehrzahl nahm zwischen 8.000 bis 17.000 Tonnen auf.

    Marktführer dieser Tage war bereits der spätere Exxon-Konzern, die Standard Oil Co. of New Jersey (Socon). Das Unternehmen band die außeramerikanischen ehemaligen Standard-Oil-Firmen wie die deutsche DAPG oder die kanadische Imperial Oil an sich. Auch an der Anglo-American Oil erhöhte Socon laufend seine Anteile. In weiteren europäischen Ländern entstanden Socon-Tochterfirmen, von denen der überwiegende Teil schon von Rockefeller gegründet worden waren. So die Vestlandske Petroleum in Norwegen, die La Columbia Societa Maritima in Italien, die American Petroleum Company (APC) in den Niederlanden und Belgien, die Standard Francaise des Petroles in Frankreich sowie die Det Danske Petroleum in Dänemark.

    Die DAPG dufte nach dem Krieg vorerst keine eigenen Tanker betreiben, um das Verbot zu umgehen, gründete man die Baltisch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft (BAPG), die ihren Sitz in der inzwischen freien Stadt Danzig hatte.

    Der britisch-niederländische Shell/Royal Dutch Petroleum-Konzern baute seine Marktanteile ebenfalls laufend aus und übernahm 1920 die Eagle Oil Transport Company von ihrem Gründer Weetman Pearson.

    Mit der Anglo-Persian Oil Company (APOC), Vorläufer des heutigen BP-Konzerns, war inzwischen ein weiterer Major-Player auf den Markt aktiv. Das Unternehmen arbeitete bereits seit 1909 und transportierte zu Beginn in der Hauptsache iranisches Öl nach Großbritannien. Auf Betreiben von Winston Churchill gehörte die Firma mehrheitlich der britischen Regierung und hatte einen äußerst lukrativen Versorgungsauftrag für die Royal Navy.

    1915 begann das Unternehmen auch mit eigenen Tankeroperationen, die von den beiden Firmen British Tankers und British Petroleum Tankers abgewickelt wurden. Beiden Firmen war gemeinsam, dass die Namen ihrer Schiffe stets mit British- begannen, wie es auch heute noch immer Tradition ist.

    Der heutige Namen BP (British Petroleum) geht dabei auf eine deutsche Firma zurück, die diesen Namen für ihre britische Tochterfirma genutzt hatte. Bei Beginn des 1. Weltkriegs wurde diese Firma jedoch beschlagnahmt und 1917 von der britischen Regierung an die Anglo-Persian Oil übertragen, die 1935 ihrerseits ihren Namen in Anglo-Iranian Oil Company (AIOC) änderte.

    Der Tankerboom der Zwischenkriegszeit hatte vor allen bei norwegischen Reedereien eine nachhaltige Wirkung, die in der Folgezeit nun auch Tanker stets in ihrem Portfolio besaßem. Ein Umstand, der dazu führte, das Norwegen eine der größten Tankerflotten in der Vorkriegszeit besaß, was wiederum den Alliierten im 2. Weltkrieg dann sehr zu Gute kam.

    Die Norwegian Shipping & Trade Mission (Nortraship) übernahm nach der Besetzung Norwegens durch die Wehrmacht die Organisation der norwegischen Handelsflotte im Rahmen der alliierten Bemühungen das NS-Regime zu beseitigen.

    Die größeren norwegischen Betreiber von Öltankern waren die Gesellschaften Westfal-Larson A/S sowie die erst 1928 gegründete Reederei von Leif Höegh & Company A/S. Alle anderen Reedereien besaßen neben Frachtschiffen nun auch zwei und mehr Erdöltanker in ihren Flotten.

    In Deutschland gründete John T. Essberger 1924 die Atlantik Tank-Reederei GmbH. Essberger stammte aus Großbritannien und hatte vor dem 1. Weltkrieg in Deutschland studiert. Nach dem Studium ließ er sich einbürgern und trat in die Kaiserliche Kriegsmarine ein. 1924 trat er aus der Reichsmarine aus und gründete mit einem Kameraden die Reederei.

    Seit 1928 leitete er die Reederei in Alleinfunktion und benannte sie 1936 nach sich um. Vor dem 2. Weltkrieg war die Essberger-Reederei die größte Privatreederei in Deutschland und John T. Essberger war Vorsitzender des Verbandes Deutscher Reeder (VDR).

    1942 übernahm Essberger die Deutschen-Afrika Linien GmbH (DAL).

    In den USA verbanden sich 1933 die Standard Oil Co. of New York (Socony; Mobil) mit der Vacuum Oil Company und bildeten fortan die Socony-Vacuum Oil Company. Socon (Exxon) und Socony-Vacuum gründeten ebenfalls 1933 ein gemeinsames Joint Venture, die Standard-Vacuum Oil Company (Stanvac), um die Operationen in Ostasien zu bündeln.

    Auch zwei weitere US-Multis schlugen den gleichen Weg ein, nämlich die Standard Oil Company of California (Chevron) und die Texas Company (Texaco), indem sie 1936 die California-Texas Oil Company (Caltex) ins Leben riefen. Caltex existiert heute noch als Markenname der Chevron Corporation, während Stanvac 1960 eingestellt wurde.

    Socon (Exxon) erhöhte über die Jahre sukzessive seinen Anteil an der Anglo-American Oil sowie der deutschen DAPG. 1930 erfolgte dann die Übernahme der Anglo-American Oil und auch 1938 hatte man die Mehrheit an der DAPG.

    Die Machtergreifung der Nazis in Deutschland und die Gleichschaltung der Gesellschaft verursachte jedoch in wirtschaftlicher Hinsicht in der New Yorker Socon-Zentrale Kopfzerbrechen. Um die auf die DAPG zugelassenen Tanker dem Zugriff des NS-Regimes zu entziehen, wurden die Schiffe ab 1935 auf die Panama Transportation Company umregistriert. Allerdings blieben die deutschen Besatzungen vorerst an Bord. 1939 wurden sie dann gegen internationale Crews ausgetauscht, um zu verhindern, dass die deutschen Besatzungen im Kriegsfall die Tanker nach Deutschland zurückführten.

    Zur selben Zeit kreierte Socon (Exxon) mit Esso einen neuen Markennamen, um die außeramerikanischen Operationen zu Rebranden und zu vereinheitlichen. In der Folgezeit wurde aus der Anglo-American Oil die Esso UK, und die DAPG wurde nach dem 2. Weltkrieg zur Esso Germany/Europe. In gleicher Weise wurde nach und nach mit allen europäischen Tochterunternehmen verfahren.

    Esso ist ein Kunstwort, das entsteht, wenn man die beiden Buchstaben "S" und "O" hintereinander ausspricht, wobei SO natürlich für Standard Oil steht.

    1935 trat auch erstmals ein gewisser Aritoteles Onassis in Erscheinung. Unter anderen als er 1938 den bei der schwedischen Göteverken-Werft in Göteborg gebauten Tanker "Ariston" übernahm. Bis zum 2. Weltkrieg kontrollierte er bereits eine Flotte von 46 Frachtern und Öltankern.

    Auch japanische Reedeien stellten in den 1930er Jahren verstärkt Erdöltanker in Dienst. Allerdings besaß die japanische Handelsflotte bis zum Ausbruch des 2. Weltkriegs nur 49 Tanker, von denen ein Drittel nur für den Küsteneinsatz taugte.

    Erstaunlich ist, dass die drei großen japanischen Reedereien Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui Senpaku und die Osaka Shosen Kaisha (OSK) lange Zeit gar keine Tanker in Dienst gestellt hatten. Und es auch jetzt nur bei jeweils zwei Tankern beliesen.

    Größere japanische Betreiber von Tankern waren die 1899 gegründete Iino Kaiun Kaisha (IKK) aus Maizuru, die Mitsubishi Shoji Kaisha (MSK) sowie die Nihon Kaiun Kaisha (NKK; Japan Line). Aber mit fünf oder sechs Tankern fielen sie kaum ins Gewicht.


    Erdöltanker-Neubauten 1915 – 1939 (Auswahl):


    Standard Oil Co. of New Jersey Inc. (Socon, Exxon), New York / USA:

    1916 – Wm. Rockefeller (7.157 BRT / 9.500 T.)

    1916/21 – Charles Pratt-Klasse (12 Schiffe / 10.678 BRT / 16.080 T.)

    1917 – Edward L. Doheny Jr. (7.707 BRT / 10.440 T.)

    1917 – S. V. Harkness, Josiah Macy (6.899 BRT / 9.759 T.)

    1917 – Benjamin Brewster, W. H. Tilford (5.580 BRT / 8.595 T.)

    1918 – L. J. Drake, Trontolite (6.883 BRT / 9.845 T.)

    1918/20 – Paul H. Harwood, Franklin K. Lane (7.193 BRT / 11.010 T.)

    1918/21 – H. M. Flagler-Klasse (6 Schiffe / 8.294 BRT / 12.475 T.)

    1919/21 – S. B. Hunt-Klasse (6 Schiffe / 7.110 BRT / 11.360 T.)

    1920 – E. L. Doheny III (7.753 BRT / 9.181 T.)

    1920 – W. J. Hanna (7.110 BRT / 10.200 T.)

    1920 – Ario, Argon (6.952 BRT / 8.900 T.)

    1920/21 – John D. Archbold, William Rockefeller (14.054 BRT / 22.600 T.)

    1921 – M. F. Elliot, Thomas H. Wheeler (7.053 BRT / 10.450 T.)

    1921 – Aladdin (6.682 BRT / 8.800 T.)

    1921 – Tiger (3.916 BRT / 5.500 T.)

    1922/23 – Fulgor, Vigor (6.654 BRT / 8.800 T.)

    1925 – Den Haag, Rotterdam (8.971 BRT / 12.780 T.)

    1925 – Motorcarline (8.798 BRT / 12.415 T.)

    1926 – Général Gassouin (5.158 BRT / 7.525 T.)

    1927 – Christian (9.119 BRT / 17.146 T.)

    1927 – Ardor (8.960 BRT / 11.250 T.)

    1930 – W. S. Farish, G. Harrison Smith (11.752 BRT / 20.615 T.)

    1933 – Marguerite Finaly (12.309 BRT / 18.250 T.)

    1935 – Haakon Hauan (6.582 BRT / 9.744 T.)

    1936 – R. P. Resor, T. C. McCobb (7.452 BRT / 12.875 T.)

    1936 – Leon Martin (1.951 BRT / 2.500 T.)

    1937 – Esso Bolivar (10.728 BRT / 15.256 T.)

    1937 – Esso Belgium (10.568 BRT / 15.000 T.)

    1937 – Wallace E. Pratt, Esso Baytown (7.991 BRT / 13.075 T.)

    1937 – Esso Bayonne-Klasse (7 Schiffe / 7.991 BRT / 13.085 T.)

    1938 – R. W. Gallagher, Esso Baton Rouge, Esso Baltimore, Esso Charleston (7.989 / 12.950)

    1939 – Esso Trenton, Esso New Orleans (11.340 BRT / 18.300 T.)

    1939 – Esso Balboa (9.554 BRT / 14.750 T.)

    1939 – Esso Copenhagen (9.245 BRT / 14.825 T.)

    1940 – Esso Albany, Esso Annapolis, Esso Raleigh (11.316 BRT / 18.355 T.)


    Anglo-American Oil Company Ltd., London / UK-USA:

    1915 – Winnebago (4.666 BRT / 6.800 T.)

    1916 – Tamarac (5.042 BRT / 7.000 T.)

    1917 – Tuscarora (7.106 BRT / 9.000 T.)

    1917 – Cadillac, Saranc (11.106 BRT / 15.000 T.)

    1920 – Housatonic, Kennebec (5.559 BRT / 8.000 T.); War-Typ

    1920/21 – Narragansett, Seminole (II, 6.923 BRT / 9.000 T.)

    1928/30 – Schuykill, Chesapeake, Appalachee, Cheyenne (8.964 BRT / 15.000 T.)

    1936 – Seminole (III, 10.389 BRT / 15.500 T.)


    Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft AG (DAPG), Hamburg / Deutschland:

    1915 – Niobe (7.299 BRT / 11.745 T.)

    1919/20 – Gedania, Vistula, Baltic (8.987 BRT / 13.580 T.)

    1923 – Phoebus, Prometheus (9.226 BRT / 14.500 T.)

    1925/26 – Leda, Penelope, Persephone, Calliope, Clio, Urania, Thalia (8.940 BRT / 16.056 T.)

    1929 – Hanseat (8.499 BRT / 10.000 T.)

    1933/35 – Heinrich von Riedemann-Klasse (14 Schiffe / 12.442 BRT / 18.249 T.)

    1936 – Friedrich Breme, Paul Harneit (10.443 BRT / 15.585 T.)

    1939 – Esso Hamburg (9.847 BRT / 14.000 T.)


    Imperial Oil Company Ltd., London (Ont.) / Kanada:

    1916 – Royalite, Iocolite, Sarnolite (2.060 BRT / 3.800 T.)

    1917/18 – Reginolite (I), Talaralite (2.631 BRT / 4.000 T.)

    1918 – Trontoliote, Montrolite (I, 6.883 BRT / 8.900 T.)

    1921 – Vancolite (I), Victolite (I, 10.831 BRT / 16.030 T.)

    1921 – Albertolite, Calgarolite (8.764 BRT / 10.250 T.)

    1925/26 – Ontariolite, Reginolite (II, 9.069 BRT / 10.000 T.)

    1926/28 – Canadolite, Montrolite (II), Vancolite (II), Victolite (II, 11.410 BRT / 17.000 T.)

    1928 – C. O. Stillman (16.436 BRT / 20.000 T.)

    1929 – Calgarolite (II, 11.941 BRT / 17.000 T.)


    Standard Oil Co. of New York Inc. (Socony, Mobil), New York / USA:

    1916 – Astral (8.653 BRT / 11.960 T.)

    1916 – Acme (6.894 BRT / 9.000 T.)

    1916 – Starlite (1.955 BRT / 2.500 T.)

    1916/18 – Royal Arrow, Standard Arrow, Broad Arrow, Sylvan Arrow (7.797 BRT / 10.000 T.)

    1917 – Tiger, Eagle (6.274 BRT / 9.960 T.)

    1920 – Algonquin (7.229 BRT / 9.800 T.)

    1920/21 – Japan Arrow-Klasse (8 Schiffe / 8.327 BRT / 13.325 T.)

    1925 – Mobiloil (I, 7.854 BRT / 10.200 T.)

    1930/31 – Comet, Brilliant, Daylight (9.154 BRT / 14.500 T.)

    1931 – Eclipse (9.767 BRT / 15.027 T.)

    1935 – Magnolia, Socony-Vacuum (9.511 BRT / 14.000 T.)

    1936 – Socony (4.404 BRT / 5.400 T.)

    1937 – Mobiloil (II), Mobilgas (9.860 BRT / 11.402 T.)

    1937/39 – Coimbra, Vacport (6.774 BRT / 9.000 T.)

    1939 – Mobilfuel, Mobilube (10.221 BRT / 15.850 T.)


    Vacuum Oil Company Inc., New York / USA:

    1916 – Paulsboro (6.945 BRT / 9.900 T.)

    1916 – Bramell Point (3.250 BRT / 5.000 T.)

    1918 – Charles M. Everest (5.580 BRT / 7.000 T.)

    1920 – Rochester (6.836 BRT / 9.600 T.)

    1920/21 – Vacuum, Gargoyle (7.009 BRT / 9.400 T.)

    1920 – Birkenhead (6.960 BRT / 9.000 T.)

    1922 – Vacoil (4.218 BRT / 5.500 T.)

    1926/29 – Plume, Pulpit Point, Voco, Yarraville, Vacoline (8.670 BRT / 13.508 T.)

    1928 – Vaclite (5.026 BRT / 7.500 T.)


    British Tankers Ltd. (Anglo-Persian Oil; BP), London / UK:

    1916/17 – British Emperor, British Sovereign (3.657 BRT / 5.000 T.)

    1917 – British Isles (I, 7.108 BRT / 9.400 T.)

    1917/18 – British Empress-Klasse (7 Schiffe / 7.000 BRT / 10.738 T.)

    1921 – British Judge (6.735 BRT / 10.573 T.)

    1921/22 – British Trader, British Commerce, British Enterprise (4.205 BRT / 6.089 T.)

    1921/26 – British Viscount-Klasse (27 Schiffe / 6.998 BRT / 10.850 T.)

    1922 – British Premier, British Sergeant (5.872 BRT / 9.132 T.)

    1922/23 – British Lord, British Lady (6.098 BRT / 9.517 T.)

    1924 – British Duchess (5.973 BRT / 9.405 T.)

    1926 – British Inventor (7.101 BRT / 11.693 T.)

    1926 – British Diplomat (6.498 BRT / 9.151 T.)

    1926/27 – British Endeavour, British Progress (4.580 BRT / 7.000 T.)

    1927 – British Union, British Valour, British Colony (6.952 BRT / 10.912 T.)

    1927 – British Industry (4.297 BRT / 6.631 T.)

    1928/29 – British Glory-Klasse (13 Schiffe / 7.209 BRT / 11.196 T.)

    1930 – British Venture, British Fortune (4.696 BRT / 6.922 T.)

    1931 – British Pride-Klasse (7 Schiffe / 7.209 BRT / 11.186 T.)

    1936 – British Fame (8.303 BRT / 10.850 T.)

    1936/43 – British Triumph-Klasse (26 Schiffe / 8.620 BRT / 12.250 T.)


    Shell Ltd. / Royal Dutch Petroleum N.V., London – Amsterdam / UK – Niederlande:

    1914/16 – Melania, Oliva (4.500 BRT / 5.824 T.)

    1916 – Gold Shell (I), Silver Shell, Pearl Shell (5.834 BRT / 8.396 T.)

    1919 – Caprella-Klasse (10 Schiffe / 5.562 BRT / 8.340 T.); War-Typ

    1919 – Iris (3.887 BRT / 5.377 T.)

    1921 – Scopas, Silvanus, Semiramis (5.792 BRT / 8.918 T.)

    1921/22 – Acardo-Klasse (16 Schiffe / 5.830 BRT / 8.887 T.)

    1922 – Ossag I (3.950 BRT / 4.800 T.)

    1924/30 – Martina-Klasse (38 Schiffe / 3.029 BRT / 4.366 T.); M-Typ

    1926/27 – Phobos-Klasse (11 Schiffe / 7.412 BRT / 10.708 T.)

    1927 – Agatha (3.369 BRT / 4.330 T.)

    1929 – Megara, Mirza (8.004 BRT / 11.495 T.); M-mod.

    1931 – Capsa-Klasse (10 Schiffe / 9.800 BRT / 12.658 T.); C-Typ

    1931 – Gold Shell (II), Horn Shell (9.500 BRT / 11.936 T.)

    1931 – Hohenfriedberg (9.400 BRT / 11.525 T.)

    1931 – Helix, Harpa (3.007 BRT / 4.100 T.)

    1931/32 – Magdala, Maja, Murena, Macuba, Manvantara, Malvina, Mamura, Merula (8.256 / 12.658)

    1931/32 – Apollonia, Aldegonda, Angelina (2.086 BRT / 2.441 T.)

    1935/38 – Rita-Klasse (10 Schiffe / 3.173 BRT / 4.048 T.); R-Typ

    1935/39 – Alexia-Klasse (37 Schiffe / 8.101 BRT / 12.241 T.); A-Typ

    1936/39 – Ena-Klasse (29 Schiffe / 6.530 BRT / 9.214 T.); E-Typ

    1938/39 – Alberta, Antonia, Adinda (3.359 BRT / 4.003 T.)

    1938/39 – Diala-Klasse (21 Schiffe / 8.120 BRT / 12.230 T.); D-Typ

    1939 – Thiara, Torinia, Taria, Tibia (10.356 BRT / 15.275 T.); T-Typ


    Eagle Oil & Shipping Co. Ltd., London / UK:

    1919 – San Zotico (5.890 BRT)

    1919/22 – San Fernando, San Florentino, San Felix, San Fabian (13.056 BRT)

    1921 – San Teodoro, San Tiburcio, San Ubaldo (6.137 BRT / 8.000 T.)

    1921/22 – San Gaspar, San Gerardo (12.915 BRT)

    1922 – San Roberto, San Rosendo (5.891 BRT)

    1924 – San Quirino, San Salvador (5.843 BRT)

    1928 – San Claudio (2.712 BRT)

    1928 – San Casto (2.446 BRT)

    1935 – San Adolfo, San Alberto, San Alvaro, San Amado, San Ambrosio, San Arcadio (7.397 BRT)

    1936 – San Conrado, San Casimiro (12.067 BRT)

    1937 – San Cirilo (12.000 BRT)

    1937 – San Calisto, San Cipriano (8.010 BRT)

    1938 – San Delfino, San Demetrio (8.073 BRT)

    1939 – San Eliseo, San Emiliano, San Ernesto (8.078 BRT)

    Gulf Oil Company Inc., Pittsburgh / USA:

    1915/17 – Gulfmaid, Gulfland (5.276 BRT / 7.800 T.)

    1918 – Gulfqueen (6.599 BRT / 10.200 T.)

    1919 – Gulftrade (6.776 BRT / 10.590 T.)

    1920 – Gulfstar (7.035 BRT / 10.600 T.)

    1920 – Gulfstate (7.216 BRT / 10.550 T.)

    1920 – Gulfpoint (6.972 BRT / 10.250 T.)

    1921 – Gulfking, Gulfprince (6.560 BRT / 9.800 T.)

    1926 – Gulfcrest (8.952 BRT / 11.150 T.)

    1927 – Gulfpride (12.510 BRT / 15.550 T.)

    1928 – Gulfbird, Gulfhawk, Gulfwing (8.862 BRT / 12.880 T.)

    1935 – Gulfbelle, Gulfdawn (7.104 BRT / 11.402 T.)

    1937/38 – Gulfcoast, Gulftide, Gulfwave, Gulfdisc (7.140 BRT / 11.000 T.)

    1938 – Good Gulf (7.874 BRT / 11.190 T.)


    Standard Oil Co. of California Inc. (Socal; Chevron), San Francisco / USA:

    1914/15 – Lyman Stewart, J. A. Moffett (6.200 BRT / 8.800 T.)

    1916 – D. G. Scofield (8.600 BRT / 9.900 T.)

    1918 – A. C. Bedford (9.500 BRT / 12.500 T.)

    1920 – W. S. Miller (7.800 BRT / 9.500 T.)

    1921 – K. R. Kingsbury (8.800 BRT / 10.500 T.)

    1921/22 – F. H. Hillman, H. M. Storey, W. S. Rheem (10.800 BRT / 14.500 T.)

    1925 – Hawaiian Standard (1.217 BRT / 2.000 T.)

    1937 – W. H. Berg, H. D. Collier (8.298 BRT / 12.700 T.)

    1940 – M. E. Lombardi (5.400 BRT / 7.700 T.)


    Texas Company Inc. (Texaco), Harrison / USA:

    1916/17 – Texas, New York, Pennsylvania, Virginia (6.678 BRT / 9.800 T.)

    1936/37 – Louisiana, Florida, Rhode Island (8.580 BRT / 12.380 T.)

    1938 – Connecticut (8.684 BRT / 12.400 T.)

    1940 – Ohio, Oklahoma (9.800 BRT / 14,100 T.)


    Sun Oil Company Ltd. (Sunoco), Philadelphia / USA:

    1916 – Sunoil (I, 7.157 BRT / 9.500 T.)

    1918 – Chester Sun (I), Sabine Sun (6.728 BRT / 10.600 T.)

    1919/20 – Sunbeam, Sun Shine, Atlantic Sun (6.667 BRT / 10.600 T.)

    1921 – J. N. Pew (9.074 BRT / 13.282 T.)

    1921 – Sunoco (I, 6.888 BRT / 10.600 T.)

    1922/23 – Delaware Sun, Pennsylvania Sun (I, 8,862 BRT / 12.880 T.)

    1927/28 – Sunoil (II), Sun (II, 9.005 BRT / 14.549 T.)

    1929/30 – Pacific Sun, Chester Sun (II), Western Sun, Eastern Sun (9.100 BRT / 14.584 T.)

    1931 – Northern Sun, Southern Sun, Mercury Sun (8.893 BRT / 14.828 T.)

    1937 – Texas Sun (9.933 BRT / 15.779 T.)

    1938/40 – Pennsylvania Sun (II), America Sun (11.373 BRT / 17.900 T.)


    Union Oil Company of California Inc. (Unocal; 76), Santa Paula / USA:

    1921 – Montebello, La Placentia, La Purisima (8.272 BRT / 10.250 T.)

    1939 – L. P. St. Clair (8.066 BRT / 10.000 T.)


    C. T. Bowring & Co. Ltd., Liverpool / UK:

    1917 – Desdemona (4.936 BRT / 6.500 T.)

    1921 – El Grillo, El Oso (7.267 BRT / 9.000 T.)

    1927 – El Aleto (7.203 BRT / 9.000 T.)

    1927/28 – Cymbaline, Benedick (6.955 BRT / 8.900 T.)

    1930 – El Mirlo (8.088 BRT / 10.250 T.)

    1931/32 – Capulet, Cordelia (8.190 BRT / 10.650 T.)

    1937/38 – Regent Lion, Regent Panther, Regent Tiger (10.176 BRT / 15.550 T.)


    United Molasses Company Ltd. (Athel Line), London / UK:

    1919 – Athelbeach (I, 8.340 BRT / 12.250 T.)

    1925 – Athelchief (I, 7.595 BRT / 11.730 T.)

    1925 – Athelfoam (I, 5.571 BRT / 9.000 T.)

    1926 – Athelking (9.557 BRT / 13.000 T.)

    1926/30 – Athelprince-Klasse (15 Schiffe / 9.031 BRT / 11.999 T.)

    1931 – Athelbeach (II), Athelfoam (II, 6.568 BRT / 9.900 T.)

    1939 – Athelcief (II, 10.051 BRT / 14.000 T.)


    Tankers Ltd., Glasgow / UK:

    1920 – Scottish Bard (5.539 BRT / 7.000 T.); War-Typ

    1920/23 – Scottish American, Scottish Maiden, Scottish Standard, Scottish Minstrel, Scottish Musician, Scottish Borderer (6.998 / 9.400 T.)

    1922 – Scottish Castle, Scottish Strath (7.417 BRT / 9.800 T.)

    1924 – Scottish Highlands, Scottish Heather, Scottish Chief (7.099 BRT / 9.200 T.)


    Van Ommeren Maritieme N.V., Amsterdam / Niederlande:

    1915 – Barendrecht (II, 3.704 BRT / 5.000 T.)

    1925 – Katendrecht (6.420 BRT / 8.820 T.)

    1926 – Duivendrecht (6.222 BRT / 9.525 T.)

    1930/31 – Moordrecht, Mijdrecht (7.493 BRT / 10.130 T.)

    1936 – Loosdrecht (9.314 BRT / 14.620 T.)

    1938 – Barendrecht (III, 14.630 T. / 17.000 T.)

    1939 – Patendrecht (10.746 BRT / 15.250 T.)


    John T. Essberger GmbH, Hamburg / Deutschland:

    1925 – Nord Atlantic (I, 4.722 BRT / 7.000 T.); ex Uncas / 1934: verkauft

    1926 – Adria (6.358 BRT / 8.800 T.)

    1926 – Nordsee (5.864 BRT / 7.000 T.); ex Gloriana (Furness, Withy)

    1926 – Schwarzes Meer (3.443 BRT / 5.000 T.); ex Cynthiana (Furness, Withy)

    1927 – Biscaya, Mittelmeer (6.370 BRT / 9.250 T.)

    1928 – Kattegat, Skagerrak (6.175 BRT / 9.275 T.)

    1929 – Hansa (5.978 BRT / 7.500 T.)

    1937 – Nord Atlantic (II, 9.897 BRT / 16.670 T.)

    1939 – Nordmeer (5.660 BRT / 8.000 T.); ex Mantilla

    1939 – Karibisches Meer (6.000 BRT / 8.000 T.); ex Mendocino


    Maersk Line A/S, Kopenhagen / Dänemark:

    1928 – Emma Maersk, Marie Maersk (8.278 BRT / 13.580 T.)

    1928 – Anna Maersk (5.722 BRT / 8.625 T.)

    1928/30 – Caroline Maersk, Jane Maersk, Anglo Maersk (7.705 BRT / 12.725 T.)

    1930 – Aase Maersk (6.148 BRT / 9.605 T.)

    1936/39 – Henning Maersk, Inge Maersk (9.577 BRT / 14.600 T.)


    Westfal-Larson & Co. A/S (Welco), Bergen / Norwegen:

    1916 – Malmanger (I, 5.671 BRT / 9.000 T.); 1917 torpediert

    1920 – Malmanger (II, 7.078 BRT / 10.340 T.)

    1925 – Varanger, Nordanger (9.305 BRT / 13.160 T.)

    1927 – Spinanger (7.429 BRT / 10.400 T.)

    1928 – Hallanger, Finnanger (9.551 BRT / 13.580 T.)

    1928 – Orkanger (8.030 BRT / 10.825 T.)

    1930 – Storanger, Langanger (9.223 BRT / 13.655 T.)

    1938 – Eidanger, Sandanger (9.432 BRT / 14.800 T.)


    Leif Höegh & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1928 – Varg (5.702 BRT / 8.635 BRT)

    1930/31 – South Africa, Pan Aruba, Pan Europe, Pan Norway (9.468 BRT / 15.320 T.)

    1931 – Pan Scandia (9.818 BRT / 15.820 T.)

    1931 – Fanny Höegh (6.405 BRT / 9.300 T.)

    1935 – Alexandra Höegh (5.702 BRT / 8.635 BRT)

    1936/37 – Höegh Hood, Höegh Ray (9.357 BRT / 14.640 T.)

    1937 – Höegh Giant (10.990 BRT / 16.008 T.)

    1939 – Höegh Scout (9.824 BRT / 14.600 T.)


    Knut Knutsen O.A.S., Haugesund / Norwegen:

    1925 – O. A. Knudsen (II, 9.026 BRT / 13.480 T.); ab 1937: "Eli Knudsen"

    1925 – Ida Knudsen (8.913 BRT / 14.030 T.)

    1928 – Hilda Knudsen (9.178 BRT / 14.100 T.)

    1931/34 – Kaia Knudsen, Anna Knudsen, John Knudsen (9.071 BRT / 14.250 T.)

    1938 – O. A. Knudsen (III, 11.007 BRT / 16.150 T.)


    A. F. Klaveness & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1926 – Storstad (8.998 BRT / 13.460 T.)

    1926/27 – Sommerstad, Solstad, Stigstad (5.964 BRT / 8.670 T.)

    1928 – Sir Osborn Holmden (9.153 BRT / 14.386 T.)

    1928 – Sir Karl Knudsen (7.747 BRT / 11.180 T.)

    1937 – Seirstad (9.916 BRT / 14.800 T.)

    1938 – Stiklestad (9.349 BRT / 14.580 T.)


    Fearnley & Eger A/S (F&E), Oslo / Norwegen:

    1928 – Glittre (6.409 BRT / 9.500 T.)

    1931 – Garonne (7.113 BRT / 11.000 T.)

    1936/38 – Ferncastle, Ferncourt (9.940 BRT / 14.770 T.)


    Johan Rasmussen & Co. A/S, Sandefjord / Norwegen:

    1925 – Peder Bogen (9.741 BRT / 13.900 T.)

    1930 – Norbris, Nore (7.719 BRT / 12.460 T.)

    1930 – Norfold, Norvinn (6.579 BRT / 10.476 T.)

    1936/39 – Norlys, Norvik, Norness (9.892 BRT / 14.000 T.)


    E. Rasmussen & Co. A/S, Kristiansand / Norwegen:

    1939 – Polycastle (8.267 BRT / 12.820 T.)


    S. Bergesen & Co. A/S, Stavanger / Norwegen:

    1914 – Breifond (5.711 BRT / 8.600 T.)

    1928 – Dalfonn (9.860 BRT / 14.400 T.)

    1931 – Barfonn (9.739 BRT / 14.800 T.)

    1932 – President Herrenschmidt (9.108 BRT / 13.860 T.)

    1935 – Krossfonn (9.323 BRT / 14.225 T.)

    1936/39 – Kaldfonn, Solfonn (9.931 BRT / 14.770 T.)


    Sig. Bergesen d.y. & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1935 – President de Vouge (9.320 BRT / 14.290 T.)

    1937 – Charles Racine (9.957 BRT / 15.540 T.)

    1939 – Anders Jahre (9.970 BRT / 14.900 T.)


    Brövigs Rederi A/S, Farsund / Norwegen:

    1927 – Andrea (5.198 BRT / 7.800 T.)

    1930 – G. C. Brövig (9.718 BRT / 14.660 T.)

    1936/37 – Harald Brövig, Erling Brövig (9.968 BRT / 14.820 T.)

    1940 – Andrea Brövig (10.173 BRT / 15.500 T.)


    Tschudi & Eitzen A/S, Oslo / Norwegen:

    1928 – Glarona (9.912 BRT / 14.480 T.)

    1928 – Turicum (7.824 BRT / 11.715 T.)

    1936 – Basilea (9.612 BRT / 14.930 T.)

    1940 – B. P. Newton (10.324 BRT / 14.700 T.)


    Anders Jahre & Co. A/S, Sandefjord / Norwegen:

    1934 – Noravind (8.234 BRT / 11.420 T.)

    1940 – Jaris (10.224 BRT / 15.400 T.)


    Laboremus A/S, Oslo / Norwegen:

    1921 – Sjömand (2.821 BRT / 4.225 T.)

    1927 – Lincoln Ellsworth (5.580 BRT / 8.340 T.)

    1936 – Leiv Eriksson (9.952 BRT / 14.725 T.)


    B. Biörnstad & Co. A/S, Moss / Norwegen:

    1929 – Beaumont (5.702 BRT / 8.250 T.)

    1929 – Beaufort (5.053 BRT / 8.350 T.)

    1930 – Beaulieu (6.114 BRT / 9.431 T.)

    1938 – Beau (9.465 BRT / 15.020 T.)


    Mosvold Shipping A/S, Kristiansand / Norwegen:

    1935 – Mosvold, Mosli (9.108 BRT / 14.750 T.)

    1937 – Actor, Argus (9.512 BRT / 15.010 T.)


    John P. Pederson & Sön A/S, Oslo / Norwegen:

    1927 – Daghild (9.272 BRT / 14.495 T.)

    1927 – Dagland (6.346 BRT / 9.575 T.)

    1932 – Dageid (6.381 BRT / 9.770 T.)


    Halfdan Ditlev-Simonsen & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1928 – Vilja (6.672 BRT / 9.680 T.)

    1929 – Vanja (6.198 BRT / 9.850 T.)

    1930 – Velma (9.720 BRT / 13.780 T.)

    1931/34 – Vav, Vera (6.485 BRT / 9.835 T.)

    1932 – Vivi (6.546 BRT / 9.815 T.)

    1934 – Eidsvold (6.578 BRT / 9.960 T.)


    Havtor Shipping A/S (P. Meyer), Oslo / Norwegen:

    1930 – Havbör (7.614 BRT / 11.400 T.)

    1931 – Havfru (7.923 BRT / 11.500 T.)

    1935 – Havprins (8.066 BRT / 12.585 T.)

    1937 – Havkong (9.666 BRT / 15.075 T.)


    Sig. Herlofson & Co. A/S, Olso / Norwegen:

    1927 – Herbjörn (8.039 BRT / 11.780 T.)

    1931 – Herborg (7.982 BRT / 12.405 T.)

    1937 – Petrofina (10.095 BRT / 15.310 T.)


    J. L. Mowinckels Rederi A/S, Bergen / Norwegen:

    1926 – Java (8.875 BRT / 12.950 T.)

    1927 – Vinga (7.321 BRT / 10.990 T.)

    1930 – Fosna (8.202 BRT / 12.310 T.)

    1934 – Grena (8.117 BRT / 12.300 T.)

    1937 – Strinda (10.973 BRT / 16.008 T.)

    1940 – Egda (10.068 BRT / 15.700 T.)


    Melsom & Melsom A/S, Larvik / Norwegen:

    1930 – Polartank (6.356 BRT / 10.300 T.)

    1939 – Polarsol (10.022 BRT / 15.140 T.)


    H. M. Wrangell & Co. A/S, Haugesund / Norwegen:

    1931 – Noreg (7.605 BRT / 12.130 T.)

    1938 – Gard (8.295 BRT / 12.600 T.)


    Chr. Haaland & Co. A/S, Haugesund / Norwegen:

    1927 – Nyholm (5.843 BRT / 8.265 T.)

    1931 – Nyholt (8.087 BRT / 12.350 T.)


    H. Staubo & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1930 – John P. Pedersen (6.128 BRT / 9.375 T.)


    Skjelbred Rederi A/S, Kristiansand / Norwegen:

    1929 – Egerö (7.490 BRT / 12.008 T.)


    Broström Rederi A/B, Göteborg / Schweden:

    1925 – Svealand, Amerikaland (15.357 BRT / 20.600 T.)

    1942/43 – Malmland, Ferroland (8.673 BRT / 12.620 T.)


    Rederi A/B Transatlantic, Göteborg / Schweden:

    1931 – Kalmia (8.249 BRT / 12.316 T.)

    1933 – Cleopatra (6.592 BRT (10.170 T.)

    1938/45 – W. R. Lundgren, Nike, Zelos, Kratos (8.493 BRT / 12.950 T.)

    1939 – Bera (11.236 BRT / 16.540 T.)


    Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line), Kawasaki / Japan:

    1936 – Tatekawa Maru (9.974 BRT / 13.324 T.)


    Iino Kaiun Kaisha (IKK Line), Maizuru / Japan:

    1921 – Tachibana Maru, Manju Maru (6.521 BRT / 9.741 T.)

    1931 – Fujisan Maru (9.524 BRT / 11.905 T.)

    1934 – Toa Maru, Kyokuto Maru (10.051 BRT / 12.687 T.)

    1936 – Toho Maru (9.974 BRT / 13.324 T.)


    Nihon Kaiun Kaisha (NKK; Japan Line), Tokio / Japan:

    1928 – Shoyo Maru (7.499 BRT / 10.300 T.)

    1929 – Eiyo Maru (8.673 BRT / 10.843 T.)

    1931 – Teiyo Maru (9.849 BRT / 12.312 T.)

    1938/39 – Akatsuki Maru, Akebono Maru (10.182 BRT / 15.007 T.)


    Nippon Suisan Kaisha (Nissui), Shimonoseki / Japan:

    1936/37 – Hoyo Maru, Kaijo Maru (8.691 BRT / 12.960 T.)

    1937 – Itsukushima Maru (10.018 BRT / 12.031 T.)


    Mitsubishi Shoji Kaisha (MSK), Tokio / Japan:

    1927/28 – San Pedro Maru, San Luis Maru, San Diego Maru (7.300 BRT / 12.000 T.)

    1935/37 – San Ramon Maru, San Clemente Maru (7.309 BRT / 12.000 T.)


    Mitsui Senpaku K. K., Tokio / Japan:

    1936/37 – Otowasan Maru, Omurosan Maru (9.205 BRT / 11.506 T.)


    Nitto Kisen Kaisha, Osaka / Japan:

    1937/38 – Nichiei Maru, Toei Maru (10.018 BRT / 12.031 T.)


    Kokuyo Kisen Kaisha, Tokio / Japan:

    1938 – Kokuyo Maru, Kenyo Maru (10.018 BRT / 12.031 T.)


    Showa Tanka K. K. (Idemitsu Kösan), Tokio / Japan:

    1938 – Nissho Maru (10.526 BRT / 11.506 T.)


    Yamashita Kisen Kaisha (YKK), Tokio / Japan:

    1936 – Nippon Maru (9.974 BRT / 13.324 T.)


    Asano Busan K. K., Tokio / Japan:

    1937 – Genyo Maru (10.018 BRT / 12.031 T.)


    Chugai Kaiun K. K., Tokio / Japan:

    1939 – Kuroshio Maru (10.519 BRT / 15.500 T.)


    Kobe Sanbashi K. K., Kobe / Japan:

    1940 – Shinkoku Maru (10.020 BRT / 12.728 T.)


    Ogura Sekiyu K. K., Yokohama / Japan:

    1931 – Ogura Maru (7.311 BRT / 9.139 T.)

  • Reeder, Schiffe und Rekorde - Kleine Geschichte der modernen Seeschifffahrt.

    Teil 24.4: Erdöltanker (Crude Oil Carrier):

    Erdöltanker sind die ältesten Massengutschiffe und werden seit Ende des 19. Jahrhunderts gebaut. In den Anfangstagen wurde allerdings kein Rohöl in Tanks transportiert, sondern Erdölprodukte, die in Kanistern oder Fäsern transportiert wurden. Für den Transport wurden zu Beginn Segelschiffe verwendet (Tanksegler).

    Von Tankern kann man aber erst seit 1886 sprechen, als mit der "Glückauf" der erste zweckgebaute Erdöltanker für den deutschen Tankerkönig Wilhelm A. Riedemann in Dienst gestellt wurde.

    Ähnlich wie Containerschiffe werden heute auch Tanker in verschiedene Kategorien bzw. Typen eingeteilt, die sich in erster Linie an der Tragfähigkeit orientieren.

    Die erste Gruppe sind MR1- bzw. MR2-Tanker (Mid Range), die entweder zwischen 35.000 und 45.000 Tonnen (MR1) laden können, oder 45.000 bis 55.000 Tonnen (MR2).

    Die zweite Gruppe bilden LR1 bzw. LR2-Tanker (Large Range), die bis zu 60.000 Tonnen laden können. MR- und LR-Tanker sind dabei nicht nur reine Erdöltanker, sondern auch die sogenannten Produktetanker fallen in diese Kategorie.

    Die nächste Stufe sind Panamax-Tanker, die mehr als 60.000 Tonnen laden können. Die Bezeichnung leitet sich wie bei den Containerschiffen davon ab, dass diese Schiffe mit einer maximalen Breite von 32,30 Metern in der Lage sind, die alten Schleusen des Panama-Kanals passieren zu können.

    Darüber rangieren die Aframax-Tanker mit einer Ladefähigkeit von 75.000 bis 115.000 Tonnen. Die Bezeichnung hat allerdings nichts mit Afrika zu tun, sondern steht für Average Freight Rate Assessment.

    Suezmax-Tanker mit einer Tragfähigkeit von 115.000 bis 160.000 Tonnen bilden die nächste Stufe. Tanker dieser Kategorie dürfen beladen einen maximalen Tiefgang von 18.90 Metern haben, um den Suez-Kanal noch passieren zu können.

    Die nächsten beiden Kategorien VLCC (Very Large Crude Carrier) und ULCC (Ultra Large Crude Carrier) werden theoretisch gar nicht unterschieden. Wenn man doch eine Grenze ziehen möchte, dann haben VLCC's eine Ladefähigkeit von 200.000 bis 320.000 Tonnen, und die ULCC's liegen demnach einfach darüber.

    Tanker mit Doppelrumpf werden auch als VPlus bezeichnet.

    Von Supertankern spricht man erst ab 250.000 Tonnen Ladefähigkeit.


    24.4.1 – Anfänge und Entwicklung bis zum 1. Weltkrieg:

    1870 plante die US-Reederei International Navigation Company für ihre neugegründete Tochterreederei Red Star Line aus Belgien eine Klasse kombinierter Passagier-Tankschiffe. Die zwischen 1872 und 1874 abgelieferten Schwesterschiffe "Vaderland", "Nederland" und "Switzerland" sollten auf der Reise nach den USA' Passagiere aufnehmen – vorwiegend Auswanderer – und auf dem Rückweg nach Europa auch in Fäsern gelagertes Erdöl.

    Allerdings bekam die Red Star Line dafür keine Genehmigung, weswegen die Schiffe als reine Passagierschiffe fertiggestellt wurden. Erstaunlich ist, dass bei diesen Schiffen der Maschinenraum bereits achtern angeordnet war, wie er später bei allen Tankern charakteristisch war.

    Seit 1873 arbeitete die Reederei von Wilhelm A. Riedemann von Hamburg aus, der Segelschiffe einsetzte. 1886 bestellte Riedemann bei der britischen Werft von Armstrong, Mitchell & Co. aus Newcastle die ersten beiden zweckgebauten Hochseetanker moderner Prägung, die als "Glückauf" und "Vorwärts" abgeliefert wurden. Bei einer Tonnage von 2.318 BRT konnten sie rund 3.000 Tonnen Rohöl laden. Den Antrieb erledigte eine Dreifach-Expansionsdampfmaschine mit 1.000 PSi, womit die beiden Schiffe 10,5 Knoten erreichten.

    Das Design der beiden Schiffe war für die nächsten 60 Jahre stilbildend. Der mittschiffs gelegene Brückenaufbau und der achtern angeordnete Maschinenraum mit dem einzelnen Schornsteinen und den jeweils zwischen Bug und Brücke sowie zwischen Brücke und Maschinenraum liegenden Tanks, gab für die Masse der Tanker bis in die 1960er Jahre hinein das Aussehen vor.

    Auch für die Armstrong-Werft wurden die Tanker eine wahre Goldgrube, denn bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs baute diese Werft den überwiegenden Teil aller Tankschiffe. Allein für die Riedemann-Reederei baute die Werft die nächsten zehn Tanker.

    Wer an Erdöl denkt, dem fällt allerdings vermutlich eher der Namen Rockefeller zuerst ein. Der 1839 geborene John D. Rockefeller gründete 1870 mit weiteren Partnern, darunter sein Bruder William Rockefeller, die Standard Oil Company, die aus der 1867 gegründeten Firma Rockefeller, Andrews & Flagler hervorgegangen war. Das Unternehmen nahm über die Jahre eine derart marktbeherrschende Stellung ein, sodass Rockefeller für viele Politiker der Zeit zum Feindbild Nummer eins avancierte, was ihm später noch auf die Füße fallen sollte.

    An Reedereiaktivitäten nahm Rockefeller erst gegen Ende der 1880er Jahre den Betrieb auf. Erstaunlich ist, dass die Standard Oil Company selbst kaum Tanker einsetzte, sondern dies in der Mehrzahl über die 1889 gegründete Anglo-American Oil Company Ltd. mit Hauptsitz in London abgewickelte. 1890 gründete Rockefeller gemeinsam mit Riedemann die Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft AG (DAPG), die neben der Anglo-American Oil zu einer der größten Tankergesellschaften wurde.

    In Großbritannien gründeten die Brüder Marcus Samuel und Samuel Samuel 1890 die Shell Trading & Transport Company plc. (STASCo). Der Namen Shell ging dabei auf ein 1833 gegründetes Kuriositätengeschäft zurück, das der Vater Marcus Samuel Senior gegründet hatte. Ein Markenzeichen dieses Geschäfts war das Verzieren von Schachteln mit dekorativen Muscheln, die aus aller Welt stammten, was im damaligen viktorianischen England sehr beliebt gewesen war.

    Als Hommage daran, wurde und wird der überwiegende Teil aller Shell-Tanker nach Muscheln benannt. Und angesichts der Tatsache, dass Shell zeitweise mehrere hundert Tanker gleichzeitig im Einsatz hatte, muss es jede Menge Muschelarten geben. Genug, um für die Schiffe auch das ABC-Prinzip durchzusetzen, was bedeutet, dass die Namen der Schiffe einer Klasse alle mit demselben Anfangsbuchstaben beginnen.

    In den Niederlanden wurde ebenfalls 1890 mit der Koninklijke Maatschappij tot Exploratie van Petroleumbronnen (KNEPM) ein kommender Ölmulti gegründet, woran auch König Willem II. beteiligt war, weswegen die neue Firma auch das Koninklijke im Namen führen durfte. Erster Präsident war Jean B. A. Kessler, auf dem 1900 Henri Deterding folgte. Shell wie KNEPM besaßen zu Beginn auf Borneo bzw. Ndl.-Ostindien eigene Erdölquellen.

    1907 kamen Marcus Samuel Jr. und Henri Deterding überein, die beiden Gesellschaften zusammenzulegen. Rechtlich blieben die beiden Firmen allerdings selbstständig. Erst 2005 vereinigten sich die beiden Unternehmen zur Royal Dutch Shell Group, die seit 2022 schlicht Shell plc. heißt, wobei der Hauptsitz aufgrund der Brexit-Problematik von Amsterdam nach London verlegt wurde.

    Die Shell-Gruppe wurde schnell zu einem harten Konkurrenten zum Marktführer aus den USA – dem Standard Oil Trust. Neben den Betreibern von eigenen Ölquellen, stiegen auch Reeder in das Tankergeschäft ein, wie die britische Reederei C.T. Bowring & Co. mit Sitz in Liverpool.

    Weitere große Ölkonzerne der Zeit waren die 1886 gegründete Sun Oil Company (Sunoco) aus Philadelphia sowie die 1890 gegründete Union Oil Company of California (Unical) mit Sitz in San Francisco. 1901 folgten die Unternehmen' Texas Company (Texaco) mit Sitz in Harrison (New York) und die Gulf Oil Company (Gulf Refining) mit Hauptsitz in Pittsburgh.

    Aus Großbritannien stieß 1912 die von Weetman Pearson, 1st. Viscount Cowdray, neugegründete Eagle Oil Transport Company Ltd. aus London hinzu. Bei den Weften von Swan, Hunter & Wigham, Richardson, Armstrong, Whitworth & Co. und Palmer's Shipbuilding & Iron Company aus Newcastle sowie William Doxford & Sons aus Sunderland bestellte die Reederei gleich 20 Schiffe von 6.000 bis 12.000 BRT, die alle nach spanischen Heiligen benannt worden, deren Namen in der Mehrzahl mit "o" endeten. Die Reederei transportierte dabei Rohöl und Erdölprodukte vom Golf von Mexiko nach Großbritannien.

    In den USA wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts unterdessen die Luft für den Standard Oil Trust immer dünner. 1906 wurde Rockefeller schließlich vom US-Präsidenten Theodore Roosevelt auf Grundlage das Sherman-Antitrust-Acts von 1890 angeklagt. Der Prozess zog sich über mehrere Jahre hin, wobei alle 66 Teilfirmen des Standard Oil Trusts angeklagt waren. Das wenig einsichtige Verhalten von John D. Rockefeller selbst bei den Fragerunden, führte wohl 1911 zur Zerschlagung von Standard Oil.

    Der ganze Vorgang mutet allerdings merkwürdig an, denn andere Trusts mit ähnlicher Marktmacht, wie die beiden allein von J. P. Morgan gegründeten Vertreter, wie die Reederei International Mercantile Marine Company (IMMC) oder der Stahlgigant U.S. Steel blieben unbehelligt.

    Die Standard Oil Company wurde schließlich in 34 rechtlich selbstständige Unternehmen aufgespalten, die sich allerdings oftmals dasselbe Logo teilten, und aus denen einige der heutigen großen US-Ölmultis hervorgagangen sind.


    - Standard Oil Company of New Jersey (Socon; später Exxon)

    - Standard Oil Company of New York (Socony, später Mobil)

    - Standard Oil Company of California (Socal, später Chevron)

    - Standard Oil Company of Ohio ( Sohio)

    - Ohio Oil Company (später Marathon Oil)

    - Continental Oil Company (ConocoPhilips; Jet)

    - Standard Oil Company of Indiana (später American Oil Company; AMOCO)

    - Eureka Pipe Line Company (Pennzoil)

    - Galena-Signal Oil Company (Valvoline)

    - u.w.m.


    Die Anglo-American Oil Company war plötzlich selbstständig, allerdings wurde der Anteil Rockefellers an der deutschen DAPG von der Standard Oil Co. of New Jersey (Socon; Exxon) übernommen. Ebenso die Anteile der 1880 gegründeten kanadischen Imperial Oil Company, die seit 1898 zum Standard Oil Trust gehört hatte. Da die Standard Oil Company selbst vergleichsweise wenige Tanker besessen hatte, mussten die Nachfolgefirmen ihre Tankerflotten praktisch von Grund auf neu aufbauen.

    Die Tanker wuchsen derweil bis zum 1. Weltkrieg beträchtlich. Hatte die "Glückauf" von 1886 noch 3.000 Tonnen laden können, konnte die 1888 abgelieferte "Gut Heil" bereits 4.900 Tonnen laden. Die "Diamant" aus dem Jahr 1892 kam auf 5.200 Tonnen. Die 1903 gebaute "Narragansett" der Anglo-American Oil konnte erstmals über 10.000 Tonnen laden. Und die 1913 gebaute "Wilhelm A. Riedemann" erreichte schon 15.740 Tonnen. Am Vorabend des 1. Weltkriegs erreichten die 1914 gebauten Schwesterschiffe "John D. Rockefeller" und "John D. Archbold" der Standard Oil Co. of New Jersey (Exxon) eine Tragfähigkeit von 16.670 Tonnen.

    Kurz vor Beginn des 1. Weltkriegs hielt Socon (Exxon) rechtzeitig den größten Teil der DAPG-Flotte zurück und behielt sie in den USA, wodurch Socon quasi über Nacht über eine der größten Tankerflotten verfügte, während die DAPG beinahe ohne Schiffe in den Krieg ging.


    Tanker-Neubauten 1889 – 1914:

    Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft AG (DAPG, Riedemann), Hamburg / Deutschland:

    1886 – Glückauf, Vorwärts (2.318 BRT / 3.000 T.)

    1887 – Willkommen (2.896 BRT / 4.900 T.)

    1887 – Minister Maybach (2.429 BRT / 3.840 T.)

    1888 – Gut Heil, Energie (2.762 BRT / 4.900 T.)

    1890 – Brilliant (3.189 BRT / 5.100 T.)

    1890 – Geestemünde (2.987 BRT / 4.400 T.)

    1890 – Standard (2.730 BRT / 3.500 T.)

    1890 – Helgoland (2.558 BRT / 3.300 T.)

    1892 – Diamant, Mannheim (3.578 BRT / 5.200 T.)

    1893/94 – Deutschland, Excelsior (3.797 BRT / 5.710 T.)

    1894 – Washington (4.408 BRT / 6.000 T.)

    1894 – August Korff (4.055 BRT / 7.000 T.)

    1903 – Phoebus, Prometheus (6.448 BRT / 9.000 T.)

    1908 – Hesperus (6.303 BRT / 9.800 T.)

    1909 – Buffalo, Niagara (6.655 BRT / 10.000 T.)

    1912 – Adorna (6.330 BRT / 9.000 T.)

    1912 – Clio (5.593 BRT / 6.571 T.)

    1912 – Hera (4.705 BRT / 6.700 T.)

    1912/13 – Sioux, Kiowa (I, 5.081 BRT / 8.000 T.)

    1913 – Wilhelm A. Riedemann (9.932 BRT / 15.740 T.)

    1913 – Delphin, Triton (7.225 BRT / 10.250 T.)

    1913 – Leda (6.766 BRT / 11.080 T.)

    1913 – Wotan (5.703 BRT / 7.970 T.)

    1913 – Loki, Hagen (5.456 BRT / 8.000 T.)

    1913 – Tecumseh, Mohawk, Mohican, Kiowa (II, 5.084 BRT / 7.500 T.)

    1913 – Osage, Pawnee (4.973 BRT / 8.000 T.)

    1913/14 – Meppen, Ems (4.046 BRT / 7.000 T.)

    1914 – Jupiter (10.073 BRT / 15.500 T.)


    Anglo-American Oil Company Ltd., London / UK-USA:

    1889 – Bayonne, Manhattan (3.384 BRT / 5.000 T.)

    1893/94 – Delaware, Lackawanna (3.855 BRT / 5.550 T.)

    1895 – Chesapeake (4.557 BRT / 6.400 T.)

    1898 – Tuscarora (6.117 BRT / 8.000 T.)

    1899 – Suwanee, Genesee (2.767 BRT / 4.000 T.)

    1900 – Hudson (3.679 BRT / 5.000 T.)

    1901 – Seneca (4.848 BRT / 6.000 T.)

    1902 – Kennebec (5.077 BRT / 7.000 T.)

    1903 – Narragansett (9.196 BRT / 10.500 T.)

    1903 – Schuykill (5.176 BRT / 7.000 T.)

    1907 – Iroquois (9.202 BRT / 11.800 T.)

    1908 – Navahoe (7.718 BRT / 9.000 T.)

    1908 – Cheyenne (4.987 BRT / 6.000 T.)

    1908/09 – Saranac, Tamarac, Cadillac (5.316 BRT / 6.400 T.)

    1912 – Comanchee (5.588 BRT / 7.000 T.)

    1913 – Shabonee (5.167 BRT / 7.500 T.)

    1913/14 – Tuscalusa, Tatarrax, Tamaha (6.499 BRT / 9.400 T.)

    1913/14 – Uncas, Cuyahoga (4.722 BRT / 7.000 T.)


    Standard Oil Company Ltd.(bis 1911), New York / USA:

    1903/04 – Col. E. L. Drake, Captain A. F. Lucas (4.205 BRT / 7.000 T.)

    1909 – Conrad Mohr (4.012 BRT / 6.400 T.)


    Standard Oil Company of New Jersey (Socon; Exxon); New York / USA:

    1911 – Perfection (2.309 BRT / 3.800 T.)

    1914 – John D. Rockefeller, John D. Archbold (8.374 BRT / 16.670 T.)


    Imperial Oil Company Ltd., London (Ont.) / Kanada:

    1912 – Iocoma (1.669 BRT / 3.000 T.)

    1913 – Impoco, Imperoyal (2.257 BRT / 3.700 T.)


    Standard Oil Company of New York (Socony; Mobil), New York / USA:

    1911 – Eocene (2.217 BRT / 3.400 T.)

    1912 – Rayo, El Segundo (3.664 BRT / 4.800 T.)

    1913 – Vesta, Socony (3.664 BRT / 5.500 T.)

    1913 – Comet, Brilliant, Radiant (2.487 BRT / 3.400 T.)


    Shell Transport & Royal Dutch Petroleum Co. Ltd., London-Amsterdam / UK-Niederlande:

    1892/94 – Murex (I), Bullmouth (I), Conch (I), Turbo (I), Clam (I), Elax (I), Spondilus, Trocas (I), Volute, Euplectela (4.129 BRT / 6.200 T.)

    1893 – Batoum (4.054 BRT / 6.000 T.)

    1895 – Nerite (I), Pectan, Telena, Cowrie (4.893 BRT / 6.936 T.)

    1897 – Sultan van Langkat (2.323 BRT / 3.950 T.), KNMEP

    1898 – Haliotis, Trigonia (1.739 BRT / 2.280 T.)

    1907 – J. B. August Kessler (5.104 BRT / 6.565 T.); KNMEP

    1904 – Nerite (II, 2.166 BRT / 3.025 T.)

    1904/05 – Perlak, Sultan van Koetei, Palembang (1.905 BRT / 2.670 T.); KNMEP

    1908/09 – Drente, Friesland, Limburg, Utrecht, Groningen (1.281 BRT / 1.500 T.)

    1909/14 – Patella, Mitra, Conch, Natica, Mytilus (5.716 BRT / 8.250 T.)

    1910 – Vulcanus (1.179 BRT / 1.215 T.)

    1912 – Ranella (5.583 T. / 7.800 T.)

    1912 – Juno (2.345 BRT / 2.710 T.)

    1912/14 – Arca, Turbo, Eburna, Cassis (4.839 BRT / 7.500 T.)

    1913 – Donax (3.717 BRT / 5.000 T.)

    1914 – Hermes, Ares, Selene, Artemis (3.803 BRT / 5.480 T.)


    C. T. Bowring & Co. Ltd., Liverpool / UK:

    1890 – Bear Creek (2.411 BRT / 3000 T.)

    1893 – Snowflake (2.710 BRT / 3.200 T.)

    1899 – Lucifer (3.823 BRT / 5.800 T.)

    1901 – Kinsman (4.534 BRT / 6.200 T.)

    1902 – Cymbeline, Hermione (I, 4.519 BRT / 6.400 T.)

    1907 – Oberon (5.142 BRT / 6.800 T.)1

    1908 – Hermione (II), Trinculo (5.203 BRT / 6.850 T.)

    1908 – El Lobo (4.800 BRT / 6.500 T.)

    1909 – Camillo (5.135 BRT / 6.900 T.)

    1912/13 – Cordelia, Elsinore, Rosalind (6.542 BRT / 8.000 T.)

    1913 – Silvia (5.288 BRT / 7.000 T.)

    1913/14 – El Toro, El Zorro (5.958 BRT / 7.700 T.)

    1914 – Lompoc (4.936 BRT / 7.000 T.)


    Eagle Oil Transport Company Ltd., London / UK:

    1912/13 – San Dunstano, San Eduardo, San Silvestre, San Tirso (6.238 BRT / 8.000 T.)

    1913 – San Fraterno (11.929 BRT / 14.500 T.)

    1913 – San Hilario (10.157 BRT / 13.400 T.)

    1913/14 – San Ricardo, San Urbano, San Valerio, San Zeferino, San Wilfrido (6.493 BRT / 8.400 T.)

    1913/15 – San Gregorio, San Lorenzo, San Nazario, San Patricio (12.097 BRT / 15.800 T.)

    1914 – San Jeronimo (12.398 BRT / 16.800 T.)

    1914 – San Melito (12.286 BRT / 16.200 T.)

    1914 – San Isidoro, San Onofre (9.718 BRT / 10.250 T.

    Texas Company Inc. (Texaco), Harrison / USA:

    1908 - Texas (5.106 BRT / 6.800 T.)

    1913 - Illinois (5.225 BRT / 7.000 T.)


    Gulf Oil Company Inc., Pittsburgh / USA:

    1900 – J. M. Guffey (2.650 BRT / 3.200 T.)

    1903 – Ligonier, Larimer (3.738 BRT / 4.500 T.)

    1912/15 – Gulfoil, Gulflight, Gulfstream, Gulfcoast (5.189 BRT / 7.000 T.)


    Sun Oil Company Inc., Philadelphia / USA:

    1907 – Sun (4.836 BRT / 6.250 T.)


    Van Ommeren Maritime N.V., Amsterdam / Niederlande:

    1912 – Mijdrecht (3.478 BRT / 4.600 T.)

  • Israels Zukunft

    Zitat von IWST

    ...

    Hatte vorher schon keine sonderliche positive Meinung von Netanjahu, aber jetzt fügt er seinem Land in seinem Machtrausch und seinen Versuchen, das Korruptionsverfahren gegen ihn abzudrehen, schweren Schaden zu.

    ...

    Das Problem ist aber nicht nur Netanjahu, sondern vor allem die Deppen, die ihn ständig wiederwählen. Völlig egal, was er alles angestellt hat. Die Leute lernen anscheinend gar nicht - oder wollen es nicht.

  • Reeder, Schiffe und Rekorde - Kleine Geschichte der modernen Seeschifffahrt.

    Evergreen Group:

    Evergreen Marine Corporation, Taipeh / Taiwan:

    1996/97 – Ever United, Ever Ultra, Ever Unison, Ever Union, Ever Unique (69.218 GRT / 5.364 TEU)

    1996/97 – Ever Ally, Ever Able, Eber Apex (14.807 GRT / 1.164 TEU)

    1997/98 – Ever Dainty-Klasse (10 Schiffe / 52.090 GRT / 4.211 TEU)

    1997/99 – Uni-Accord-Klasse (11 Schiffe / 14.807 GRT / 1.164 TEU)

    1999/01 – Eber Unity-Klasse (13 Schiffe / 69.246 GRT / 5.652 TEU); Ultra-Serie

    1999/01 – Uni-Pacific-Klasse (10 Schiffe / 17.887 GRT / 1.618 TEU)

    2001/02 – Ever Eagle, Ever Envoy, Ever Ethic, Ever Elite, Ever Excel (76.022 GRT / 6.332 TEU)

    2002/03 – Ever Pearl, Ever Power, Ever Peace, Ever Pride, Ever Prima (17.887 GRT / 1.618 T.)

    2005/06 – Ever Champion-Klasse (6 Schiffe / 90.449 GRT / 8.084 TEU); C-Serie

    2005/08 – Ever Shine-Klasse (11 Schiffe / 75.246 GRT / 7.024 TEU); S-Serie

    2012/15 – Ever Lambent-Klasse (30 Schiffe / 98.882 GRT / 8.452 TEU); L-Serie

    2016 – Ever Triton, Ever Titan, Ever Talos, Ever Taurus, Ever Theseus (148.386 GRT / 14.424 TEU)

    2017/19 – Ever Birth-Klasse (20 Schiffe / 32.691 GRT / 2.926 TEU)

    2018/19 – Ever Golden-Klasse (11 Schiffe / 217.612 GRT / 20.388 TEU)

    2020/21 – Ever Faith-Klasse (17 Schiffe / 117.340 GRT / 12.188 TEU)

    2020/22 – Ever Calm-Klasse (22 Schiffe / 18.658 GRT / 1.900 TEU)

    2021 – Ever Ocean, Ever Oasis, Ever Order, Ever Orient (29.116 GRT / 2.634 TEU)

    2021/22 – Ever Ace, Ever Act, Ever Aim, Ever Alp, Ever Arm (235.579 GRT / 23.992 TEU)

    2022/23 – Ever Oath-Klasse (10 Schiffe / 27.300 GRT / 2.634 TEU)


    Italia Marittima S.p.A., Triest / Italien:

    2002 – LT Pearl, LT Power, LT Peace (17.887 GRT / 1.618 TEU)
    2006 – Ital Contessa (90.465 GRT / 8.073 TEU)

    2006/07 – Ital Laguna, Ital Libera, Ital Lirica, Ital Lunare (54.152GRT / 5.050 TEU)

    2006/07 – Ital Fiducia-Klasse (6 Schiffe / 36.483 GRT / 3.500 TEU)

    2006/07 – Ital Oceano, Ital Onore, Ital Onesta (32.968 GRT / 2.602 TEU)

    2006/07 – Ital Ordine, Ital Oriente, Ital Ottima (27.779 GRT / 2.826 TEU)

    2007/08 – Ital Mattina, Ital Massima, Ital Melodia, Ital Milione, Ital Moderna (42.020 GRT / 4.363 TEU)

    2022 – Ital Bonny, Ital Bonus (32.659 GRT / 2.926 TEU)


    Yang Ming Marine Transport Corporation (YM), Taipeh / Taiwan:

    1995/96 – YM South, YM East, YM West, YM North, YM Zenith (46.697 GRT / 3.494 TEU)

    1997 – YM Victory, YM Union, YM Champion, YM Container (15.120 GRT / 1.119 TEU)

    2000/01 – YM Orchid-Klasse (7 Schiffe / 64.254 GRT / 5.551 TEU)

    2004 – YM Great, YM March (66.332 GRT / 5.576 TEU)

    2004 – YM Wealth, YM Fountain, YM Success (64.254 GRT / 5.551 TEU)

    2004/07 – YM Hawk-Klasse (6 Schiffe / 15.167 GRT / 1.500 TEU)

    2006/07 – YM Ideals-Klasse (10 Schiffe / 16.488 GRT / 1.799 TEU)

    2006/13 – YM Unity-Klasse (14 Schiffe / 90.532 GRT / 8.626 TEU)

    2007/09 – YM Seattle-Klasse (6 Schiffe / 40.030 GRT / 4.253 TEU)

    2008/08 – YM Eminence, YM Elixir, YM Enhancer, YM Efficiency, YM Eternity (42.741 GRT / 4.300 TEU)

    2010/14 – YM Mandate-Klasse (9 Schiffe / 76.787 GRT / 6.589 TEU)

    2014/15 – YM Essence-Klasse (5 Schiffe / 47.952 GRT / 4.662 TEU)

    2015/19 – YM Wish-Klasse (20 Schiffe / 151.451 GRT / 14.220 TEU)

    2020/21 – YM Triumph-Klasse (6 Schiffe / 115.761 GRT / 12.690 TEU)

    2020/21 – YM Capacity-Klasse (10 Schiffe / 32.720 GRT / 2.926 TEU)


    Wan Hai Lines Ltd., Taipeh / Taiwan:

    1989/92 – Wan Hai 201-Klasse (6 Schiffe / 17.136 GRT / 1.210 TEU)

    1993 – Wan Hai 208, Wan Hai 209 (17.138 GRT / 1.329 TEU)

    1993/94 – Wan Hai 213-Klasse (7 Schiffe / 17.138 GRT / 1.368 TEU)

    1996/98 – Wan Hai 161-Klasse (4 Schiffe / 13.246 GRT / 1.088 TEU)

    2000 – Wan Hai 231-Klasse (4 Schiffe / 17.751 GRT / 1.660 TEU)

    2001/02 – Wan Hai 301-Klasse (4 Schiffe / 26.681 GRT / 2.496 TEU)

    2001/02 – Wan Hai 261-Klasse (6 Schiffe / 18.872 GRT / 1.658 TEU)

    2003 – Wan Hai 306, Wan Hai 307 (25.836 GRT / 2.226 TEU)

    2005/07 – Wan Hai 501-Klasse (9 Schiffe / 42.894 GRT / 4.252 TEU)

    2005/07 – Wan Hai 311-Klasse (6 Schiffe / 27.800 GRT / 2.646 TEU)

    2007/08 – Wan Hai 601, Wan Hai 602, Wan Hai 603, Wan Hai 605 (66.199 GRT / 6.039 TEU)

    2009 - Wan Hai 171, Wan Hai 172 (16.488 GRT / 1.805 TEU)
    2011/12 – Wan Hai 271, Wan Hai 272, Wan Hai 273, Wan Hai 275 (16.775 GRT / 1.805 TEU)

    2012 – Wan Hai 101-Klasse (4 Schiffe / 9.834 GRT / 1.040 TEU)

    2012/13 – Wan Hai 511-Klasse (6 Schiffe / 47.309 GRT / 4.532 TEU)

    2015 – Wan Hai 611, Wan Hai 612, Wan Hai 613 (68.687 GRT / 5.610 TEU)

    2016 – Wan Hai 801, Wan Hai 802, Wan Hai 803 (94.407 GRT / 8.402 TEU)

    2020/21 – Wan Hai 321-Klasse (8 Schiffe / 30.676 GRT / 3.055 TEU)

    2020/21 – Wan Hai 283-Klasse (6 Schiffe / 20.924 GRT / 2.038 TEU)


    Ocean Network Express Ltd. (ONE; NYK, MOL, K-Line), Tokio / Japan

    Ocean Network Express Ltd. (ONE), Singapur / Japan-Singapur:

    2023 – ONE Infinity-Klasse (6 Schiffe / 236.500 GRT / 24.000 TEU)


    Nippon Yusen Kaisha (NYK Container), Tokio / Japan:

    1994/95 – NYK Altair, NYK Vega, NYK Procyon (60.117 GRT / 4.741 TEU)

    1995 – Suzuran, Sumire, Satsuki (14.089 GRT / 1.181 TEU)

    1995/98 – Iwato-Klasse (10 Schiffe / 18.602 GRT / 1.613 TEU)

    1997/98 – NYK Antares-Klasse (5 Schiffe / 76.847 GRT / 6.141 TEU)

    1997/98 – Sanuki, Sumida, Shima, Soga, Settsu (13.448 GRT / 1.152 TEU)

    1999 – Shimanami (6.543 GRT / 450 TEU)

    2001 – Asian Zephyr, Asian Gyro (13.267 GRT / 1.032 TEU)

    2001/04 – NYK Lodestar-Klasse (14 Schiffe / 76.199 GRT / 6.238 TEU)

    2006/07 – NYK Vega, NYK Venus, NYK Vesta, NYK Virgo (97.825 GRT / 9.012 TEU)

    2007/08 – NYK Oceanus, NYK Olympus, NYK Orion, NYK Orpheus (98.799 GRT / 9.120 TEU)

    2007/10 – NYK Constellation-Klasse (12 Schiffe / 55.534 GRT / 4.922 TEU)

    2008 – NYK Terra, NYK Themis, NYK Theseus, NYK Triton (76.728 GRT / 6.661 TEU)

    2008/09 – NYK Daniela-Klasse (10 Schiffe / 27.051 GRT / 2.778 TEU)

    2010/11 – NYK Adonis, NYK Altair, NYK Arcadia (105.644 GRT / 9.592 TEU)

    2011 – NYK Fuji, NYK Futago, NYK Furano, NYK Fushimi (44.925 GRT / 4.538 TEU)

    2016/19 – NYK Blue Jay-Klasse (15 Schiffe / 145.000 GRT / 14.000 TEU); Bird-Serie


    Mitsui-OSK Lines Ltd. (MOL Container), Tokio / Japan:

    1995 – Maas, Rhine, Loire, Tyne, Mosel (60.133 GRT / 4.743 TEU)

    2001 – MOL Integrity, MOL Advantage, MOL Solution (66.332 GRT / 5.896 TEU)

    2002 – MOL Priority, MOL Progress, MOL Performance (74.071 GRT / 6.402 TEU)

    2002/08 – MOL Precision-Klasse (11 Schiffe / 71.902 GRT / 6.350 TEU)

    2003 – MOL Encore-Klasse (8 Schiffe / 53.822 GRT / 4.589 TEU)

    2004 – MOL Vision, MOL Vigour, MOL Velocity (53.519 GRT / 4.388 TEU)

    2007 – MOL Earnest, MOL Endowment, MOL Experience, MOL Explorer (53.098 GRT / 4.803 TEU)

    2007/14 – MOL Creation-Klasse (9 Schiffe / 88.000 GRT / 8.560 TEU)

    2008/09 – MOL Dominance-Klasse (5 Schiffe / 39.906 GRT / 4.250 TEU)

    2009/10 – MOL Emerald, MOL Eminence, MOL Emissary, MOL Empire (54.940 GRT / 5.087 TEU)

    2010 – MOL Success, MOL Sparkle, MOL Seabreeze (27.104 GRT / 2.553 TEU)

    2010/11 – MOL Majesty-Klasse (10 Schiffe / 78.316 GRT / 6.724 TEU)

    2011/12 – MOL Globe-Klasse (10 Schiffe / 59.307 GRT / 5.100 TEU)

    2012 – MOL Londrina (89.505 GRT / 8.850 TEU)

    2013 – MOL Horizon, MOL Hope (17.702 GRT / 1.718 TEU)

    2014/16 – MOL Brilliance-Klasse (10 Schiffe / 113.042 GRT / 10.100 TEU)

    2017/18 – MOL Tribute-Klasse (6 Schiffe / 210.691 GRT / 20.150 TEU)


    Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line Container), Tokio / Japan:

    1996/97 – Siam Bridge, Erewan Bridge, Maenam Bridge (11.810 GRT / 972 TEU)

    1998 – Victoria Bridge, Concord Bridge (47.541 GRT / 3.484 TEU)

    1998 – Java Bridge, Fremantle Bridge, Singapore Bridge (14.885 GRT / 1.064 TEU)

    2000/02 – Perth Bridge, Mactan Bridge, Phuket Bridge, Chiangmai Bridge (13.267 GRT / 1.030 TEU)

    2001/02 – Golden Gate Bridge-Klasse (7 Schiffe / 68.687 GRT / 5.610 TEU)

    2002 – Shanghai Bridge, Long Beach Bridge, Genoa Bridge (66.332 GRT / 5.576 TEU)

    2004/05 – Verrazano Bridge-Klasse (8 Schiffe / 54.519 GRT / 4.738 TEU)

    2006/07 – George Washington Bridge-Klasse (5 Schiffe / 68.687 GRT / 5.624 TEU)

    2006/09 – Humber Bridge-Klasse (8 Schiffe / 98.747 GRT / 9.040 TEU)

    2007/10 – Ayutthaya Bridge-Klasse (9 Schiffe / 17.211 GRT / 1.708 TEU)

    2008/10 – Los Angeles Bridge, Arica Bridge, Callao Bridge (27.123 GRT / 2.450 TEU)

    2009 – Astoria Bridge, Ambassador Bridge, Athens Bridge, Alexandria Bridge (40.839 GRT / 4.255 T.)

    2010 – Seattle Bridge, San Francisco Bridge, San Diego Bridge (71.786 GRT / 6.350 TEU)

    2010 – Calicanto Brigde, Guayaquil Bridge (26.435 GRT / 2.546 TEU)

    2010/11 – Brotonne Bridge-Klasse (5 Schiffe / 46.444 GRT / 4.526 TEU)

    2010/11 – Bay Bridge-Klasse (7 Schiffe / 44.459 GRT / 4.682 TEU)

    2012 – Hangzhou Bay Bridge (98.799 GRT / 9.120 TEU)

    2012/13 – Houston Bridge-Klasse (4 Schiffe / 96.790 GRT / 8.930 TEU)

    2015/18 – Millau Bridge-Klasse (10 Schiffe / 152.297 GRT / 13.870 TEU)


    China COSCO Shipping Corporation, Beijing / VR China:

    China Ocean Shipping Company Ltd. (COSCO), Beijing / VR China:

    1994/96 – Long He, Sheng He, Pan He, Yan He (13.275 GRT / 725 TEU)

    1996 – Da Qing He, Hu Tui He, Yong Ding He, Zi Ya He (12.570 GRT / 764 TEU)

    1996/97 – Chao Shan He, Xin Hui He, Zhao Qing He, Yang Jiang He (15.920 GRT / 836 TEU)

    1997 – Yue He, Wan He, Lu He, Chuan He, Yun He (69.285 GRT / 5.446 TEU)

    1997 – Bu Yi He-Klasse (7 Schiffe / 44.911 GRT / 3.400 TEU)

    1998/01 – Feng Yu He-Klasse (6 Schiffe / 24.261 GRT / 1.432 TEU)

    1999/00 – Bai Yun He-Klasse (9 Schiffe / 25.648 GRT / 1.702 TEU)

    2000/01 – COSCO Ran, COSCO Sakuru, COSCO Kiku (9.290 GRT / 542 TEU)

    2001/02 – COSCO Shanghai-Klasse (8 Schiffe / 69.224 GRT / 5.446 TEU)

    2004 – COSCO Shenzhen-Klasse (5 Schiffe / 93.659 GRT / 7.455 TEU)

    2004/05 – COSCO Sydney-Klasse (6 Schiffe / 38.822 GRT / 2.741 TEU)

    2005 – COSCO China, COSCO Germany, COSCO Napoli (101.570 GRT / 8.204 TEU)

    2005 – COSCO Dalian, COSCO Tianjin, COSCO Xiamen (67.209 GRT / 5.816 TEU)

    2006 – COSCO Beijing-Klasse (5 Schiffe / 107.504 GRT / 9.469 TEU)

    2006 – Li Feng Hai, Li Feng Dong Hai (10.900 GRT / 650 TEU)

    2007 – COSCO Boston, COSCO New York, COSCO Charleston, COSCO Norfolk (68.240 / 5.089)

    2007 – COSCO Fuzhou, COSCO Yingkou (42.201 GRT / 3.534 TEU)

    2007/09 – COSCO Asia, COSCO America, COSCO Europe, COSCO Africa (114.394 / 10.062)

    2008/09 – COSCO Oceania-Klasse (4 Schiffe / 111.499 GRT / 10.020 TEU)

    2009 – COSCO Osaka-Klasse (5 Schiffe / 50.712 GRT / 4.506 TEU)

    2010 – Tian An He-Klasse (12 Schiffe / 63.296 GRT / 5.089 TEU)

    2010/11 – COSCO Indonesia-Klasse (8 Schiffe / 102.875 GRT / 8.501 TEU)

    2011/12 – COSCO Glory-Klasse (8 Schiffe / 140.665 GRT / 13.114 TEU)

    2012/13 – COSCO Auckland-Klasse (20 Schiffe / 49.997 GRT / 4.253 TEU)

    2013/14 – COSCO Belgium-Klasse (8 Schiffe / 153.666 GRT / 13.386 TEU)

    2016/17 – COSCO Shipping Danube-Klasse (6 Schiffe / 94.623 GRT / 9.400 TEU)

    2017/18 – COSCO Shipping Himalayas-Klasse (5 Schiffe / 154.300 GRT / 14.566 TEU)

    2018/19 – COSCO Shipping Universe-Klasse (6 Schiffe / 215.553 GRT / 21.237 TEU)

    2018/19 – COSCO Shipping Taurus-Klasse (11 Schiffe / 194.864 GRT / 20.119 TEU)

    2018/19 – COSCO Shipping Peony-Klasse (8 Schiffe / 143.179 GRT / 13.800 TEU)


    China Shipping Container Line Ltd. (CSCL), Beijing / VR China:

    1995 – Xiang Wang, Xiang Xing (4.960 GRT / 392 TEU)

    1995 – Xin Hai Hong (4.090 GRT / 342 TEU)

    1995/96 – Tao Yuan, Lin Yuan (7.065 GRT / 504 TEU)

    1996/97 – Xin Hui He-Klasse (4 Schiffe / 12.122 GRT / 762 TEU)

    2003/04 – Xin Qing Dao-Klasse (8 Schiffe / 66.433 GRT / 5.668 TEU)

    2004/05 – CSCL Oceania-Klasse (5 Schiffe / 90.645 GRT / 8.468 TEU)

    2004/05 – Xin Chi Wan-Klasse (5 Schiffe / 66.452 GRT / 5.688 TEU)

    2005 – CSCL Brisbane-Klasse (5 Schiffe / 39.941 GRT / 4.250 TEU)

    2005/08 – Xin Bei Lun-Klasse (18 Schiffe / 41.482 GRT / 4.250 TEU)

    2006/07 – CSCL Pusan-Klasse (4 Schiffe / 108.069 GRT / 9.580 TEU)

    2006/07 – Xin Shanghai, Xin Beijing, Xin Hong Kong, Xin Los Angeles (108.069 GRT / 9.580 TEU)

    2007/09 – Xin Ya Zhou-Klasse (5 Schiffe / 90.757 GRT / 8.530 TEU)

    2008 – CSCL Houston, CSCL Kingston (27.104 GRT / 2.553 TEU)

    2008 – CSCL Tokyo-Klasse (4 Schiffe / 9.858 GRT / 907 TEU)

    2008/09 – CSCL Lima-Klasse (8 Schiffe / 26.455 GRT / 2.546 TEU)

    2011/12 – CSCL Star-Klasse (8 Schiffe / 151.993 GRT / 14.074 TEU)

    2012/13 – Xin Qin Zhou-Klasse (8 Schiffe / 47.917 GRT / 4.738 TEU)

    2014 – CSCL Spring-Klasse (8 Schiffe / 116.603 GRT / 10.036 TEU)

    2014/15 – CSCL Globe-Klasse (5 Schiffe / 187.541 GRT / 19.000 TEU)


    Orient Overseas Container Line Ltd. (OOCL), Hongkong / VR China:

    1995/97 – OOCL Hong Kong (I)-Klasse (8 Schiffe / 66.046 GRT / 5.344 TEU)

    1997/99 – OOCL Ability, OOCL Acclaim, OOCL Ambition, OOCL Ace (16.705 GRT / 1.560 TEU)

    1998 – OOCL Belgium (39.174 GRT / 2.808 TEU)

    1999/01 – OOCL Shanghai-Klasse (9 Schiffe / 66.677 GRT / 5.762 TEU)

    2003 – OOCL Montreal (55.994 GRT / 4.402 TEU)

    2003 – OOCL Xiamen, OOCL Osaka, OOCL Sydney, OOCL Melbourne (34.610 GRT / 2.762 TEU)

    2003/10 – OOCL Shenzhen-Klasse (17 Schiffe / 89.097 GRT / 8.063 TEU)

    2005/06 – OOCL Antwerp, OOCL Kaohsiung, OOCL Vancouver (66.292 GRT / 5.576 TEU)

    2006 – OOCL Australia, OOCL Zhoushan (41.479 GRT / 4.583 TEU)

    2006/07 – OOCL Dubai-Klasse (5 Schiffe / 66.462 GRT / 5.888 TEU)

    2007/10 – OOCL Houston-Klasse (15 Schiffe / 40.169 GRT / 4.571 TEU)

    2011/15 – OOCL Beijing-Klasse (8 Schiffe / 91.563 GRT / 8.825 TEU)

    2013/15 – OOCL Poland-Klasse (10 Schiffe / 141.003 GRT / 13.208 TEU)

    2017/18 – OOCL Hong Kong (II)-Klasse (6 Schiffe / 210.890 GRT / 21.413 TEU)


    Zim Integrated Shipping Service Ltd. (Ofer Group), Tel-Aviv / Israel:

    1996/97 – Zim Asia-Klasse (8 Schiffe / 41.507 GRT / 3.430 TEU)

    2002/04 – Zim Mediterranean-Klasse (10 Schiffe / 53.453 GRT / 4.839 TEU)

    2004/05 – Zim Haifa, Zim Savannah, Zim Beijing (54.626 GRT / 5.015 TEU)

    2004/07 – Zim Qingdao Zim Livorno, Zim Xiamen, Zim Genova (39.906 GRT / 4.250 TEU)

    2007 – Zim Vancouver, Zim India, Zim Shekou, Zim Yokohama (41.482 GRT / 4.250 TEU)

    2008/09 – Zim Kingston-Klasse (6 Schiffe / 40.030 GRT / 4.253 TEU)

    2009 – Zim Ontario, Zim San Francisco (50.963 GRT / 4.860 TEU)

    2009 – Zim Moskva, Zim Ukrayina (40.741 GRT / 4.308 TEU)

    2009/10 – Zim Antwerp-Klasse (4 Schiffe / 114.044 GRT / 10.062 TEU)

    2009/10 – Zim Ningbo-Klasse (4 Schiffe / 91.158 GRT / 8.566 TEU)

    2009/10 – Zim Colombo, Zim Istanbul (41.331 GRT / 4.300 TEU)

    2010/11 – Zim Tarragona-Klasse (4 Schiffe / 40.542 GRT / 4.253 TEU)

    2022 – Zim Canada, Zim U.S.A. (114.643 GRT / 10.000 TEU)

    2022/23 – Zim Thailand, Zim Bangkok (118.523 GRT / 11.714 TEU)

    2023 – Zim Sammy Ofer-Klasse (4 Schiffe / 154.000 GRT / 18.000 TEU)


    Deutsche-Afrika Linien GmbH (DAL), Hamburg / Deutschland:

    1996 – Kariba, Karonga (13.382 GRT / 1.193 TEU)

    2005 – DAL Kalahari (50.736 GRT / 4.035 TEU)

    2010 – Usaramo (75.752 GRT / 6.589 TEU)

    2011 – Usambara (85.676 GRT / 7.100 TEU)

    2014 – DAL Karoo (71.112 GRT / 6.900 TEU)

    2016 – Ubena, Ulanga (24.901 GRT / 2.257 TEU)


    Grimaldi Group S.p.A., Neapel / Italien:

    Grimaldi Compania di Navigazione S.p.A., Neapel / Italien:

    1998/03 – Grande Amercia-Klasse (10 Schiffe / 56.642 GRT / 1.321 TEU / 3.515 Pkw)

    2008/10 – Grande Angola-Klasse (5 Schiffe / 47.218 GRT / 800 TEU / 2.500 Pkw)

    2010/11 – Grande Marocco-Klasse (5 Schiffe / 47.658 GRT / 800 TEU / 2.000 Pkw)

    2011 – Grande Togo, Grande D'Avorio (47.218 GRT / 1.200 TEU / 3.890 Pkw)

    2014/15 – Grande Lagos-Klasse (6 Schiffe / 71.543 GRT / 1.800 TEU / 3.000 Pkw)


    Atlantic Container Lines Ltd. (ACL), Göteborg / Schweden:

    2015/17 – Atlantic Star, Atlantic Sail, Atlantic Sea, Atlantic Sky, Atlantic Sun (56.700 GRT / 3.800 TEU / 1.307 Pkw)


    Matson Navigation Company Inc., San Francisco / USA:

    1992 – R. J. Pfeiffer (31.945 GRT / 2.420 TEU)

    2003/06 – Manukai, Maunawili, Manulani, Maunalei (32.575 GRT / 2.900 TEU); Aloha-Klasse

    2018/19 – Daniel K. Inouye, Kaimana Hila (48.409 GRT / 3.220 GRT); Aloha-Plus-Klasse

    2019/20 – Lurline, Matsonia (59.522 GRT / 2.750 TEU / 500 Pkw)


    Crowley Maritime Inc., San Francisco / USA:

    1987 – Sea Fox, Sea Lion, Sea Wolf (34.318 GRT / 1.914 TEU / 335 Pkw)

    2003 – Crowley Americas (19.689 GRT / 725 TEU / 500 Pkw)

    2017/18 – El Coquí, Taino (37.462 GRT / 2.400 TEU / 400 Pkw)


    Hyundai Shipping Group:

    Hyundai Merchant Marine Company Ltd. (HMM), Seoul / Südkorea:

    1996 – Hyundai Fortune-Klasse (7 Schiffe / 64.054 GRT / 5.551 TEU)

    1996/97 – Hyundai Dynasty, Hyundai Fidelity, Hyundai Trusty (29.115 GRT / 2.908 TEU)

    1997/98 – Hyundai Advance-Klasse (8 Schiffe / 21.611 GRT / 2.181 TEU)

    1998 – Hyundai Infinity, Hyundai Nobility (30.280 GRT / 2.517 TEU)

    2001 – Hyundai Republic-Klasse (5 Schiffe / 74.373 GRT / 6.479 TEU)

    2002 – Hyundai Concord, Hyundai Harmony (13.267 GRT / 1.032 TEU)

    2003 – Hyundai Confidence (64.845 GRT / 5.543 TEU)

    2006/08 – Hyundai Busan-Klasse (8 Schiffe / 74.651 GRT / 6.800 TEU)

    2007/08 – Hyundai Grace-Klasse (9 Schiffe / 52.581 GRT / 5.015 TEU)

    2008/09 – Hyundai Brave-Klasse (8 Schiffe / 94.511 GRT / 8.566 TEU)

    2009/10 – Hyundai New York-Klasse (5 Schiffe / 71.786 GRT / 6.350 TEU)

    2010/11 – Hyundai Masan-Klasse (4 Schiffe / 23.265 GRT / 1.888 TEU)

    2012 – Hyundai Together-Klasse (5 Schiffe / 141.770 GRT / 13.082 TEU)

    2013 – Hyundai Paramount-Klasse (5 Schiffe / 52.467 GRT / 5.023 TEU)

    2014 – Hyundai Dream-Klasse (5 Schiffe / 142.600 GRT / 13.154 TEU)

    2016 – Hyundai Earth-Klasse (6 Schiffe / 110.632 GRT / 10.077 TEU)

    2018 – HMM Blessing, HMM Promise (114.023 GRT / 11.010 TEU)

    2020 – HMM Algeciras-Klasse (12 Schiffe / 228.283 GRT / 23.964 TEU)

    2021/22 – HMM Nuri-Klasse (8 Schiffe / 152.000 GRT / 15.000 TEU)


    Korea Marine Transport Company Ltd. (KMTC), Seoul / Südkorea:

    1992/96 – Sunny Cedar-Klasse (8 Schiffe / 3.980 GRT / 357 TEU)

    1997/98 – KMTC Pusan, KMTC Ulsan, KMTC Hongkong, KMTC Keelung (16.731 GRT / 1.585 TEU)

    2001 – KMTC Jakarta, KMTC Singapore (16.659 GRT / 1.626 TEU)

    2004 – KMTC Shanghai, KMTC Port Kelang (20.815 GRT / 1.860 TEU)

    2013 – Sunny Iris, Sunny Lotus (9.910 GRT / 1.048 TEU)

    2010/14 – KMTC Qingdao, KMTC Shenzhen, KMTC Ningbo (28.467 GRT / 2.824 TEU)

    2014/15 – KMTC Mumbai, KMTC Dubai (52.254 GRT / 5.400 TEU)

    2016 – KMTC Bangkok-Klasse (4 Schiffe / 18.370 GRT / 1.785 TEU)

    2016/18 – KMTC Penang, KMTC Surabaya (28.517 GRT / 2.806 TEU)

    2019 – KMTC Incheon-Klasse (6 Schiffe / 17.933 GRT / 1.809 TEU)

    2020/21 – KMTC Seoul-Klasse (5 Schiffe / 27.997 GRT / 2.556 TEU)


    Hanjin Group Ltd., Busan / Südkorea:

    Hanjin Shipping Company Ltd., Busan / Südkorea:

    1995/96 – Hanjin Genoa, Hanjin Dalian (30.280 GRT / 2.517 TEU)

    1996/98 – Hanjin London-Klasse (7 Schiffe / 66.687 GRT / 5.302 TEU)

    1996/98 – Hanjin San Francisco-Klasse (5 Schiffe / 51.943 GRT / 4.024 TEU)

    1999/03 – Hanjin Amsterdam-Klasse (11 Schiffe / 66.918 GRT / 5.608 TEU)

    2001/02 – Hanjin Cairo-Klasse (4 Schiffe, 65.131 GRT / 5.447 TEU)

    2005 – Hanjin Boston-Klasse (5 Schiffe / 83.133 GRT / 7.455 TEU)

    2006/09 – Hanjin Bremerhaven-Klasse (8 Schiffe / 75.061 GRT / 6.655 TEU)

    2006/09 – Hanjin Manila-Klasse (5 Schiffe / 17.280 GRT / 1.620 TEU)

    2007 – Hanjin Laem Chabang (13.406 GRT / 1.032 TEU)

    2007/11 – Hanjin Qingdao-Klasse (8 Schiffe / 27.213 GRT / 2.553 TEU)

    2008 – Hanjin Sao Paulo, Hanjin Ho Chi Min (16.472 GRT / 1.713 TEU)

    2008 – Hanjin Semarang (9.550 GRT / 1.103 TEU)

    2008/10 – Hanjin Norfolk-Klasse (12 Schiffe / 40.542 GRT / 4.253 TEU)

    2010 – Hanjin Santos-Klasse (5 Schiffe / 35.835 GRT / 3.398 TEU)

    2010/11 – Hanjin Korea-Klasse (8 Schiffe / 114.144 GRT / 9.954 TEU)

    2010/11 – Hanjin Long Beach-Klasse (5 Schiffe / 91.621 GRT / 8.580 TEU)

    2012/13 – Hanjin Sooho-Klasse (10 Schiffe / 140.973 GRT / 13.102 TEU)

    2013 – Hanjin Marine, Hanjin Mar, Hanjin Aqua (51.032 GRT / 4.532 TEU)

    2013 – Hanjin Indigo, Hanjin Scarlet (45.169 GRT / 4.600 TEU)

    2013 – Hanjin California-Klasse (4 Schiffe / 40.855 GRT / 3.600 TEU)

    2013 – Hanjin Argentina-Klasse (4 Schiffe / 37.199 GRT / 3.566 TEU)

    2014/15 – Hanjin Ami-Klasse (7 Schiffe / 113.042 GRT / 10.000 TEU)

    2015/16 – Hanjin Czech-Klasse (4 Schiffe / 94.684 GRT / 9.030 TEU)


    Senator Line GmbH, Rostock / Deutschland:

    1997 – Pembroke Senator (25.499 GRT / 2.462 TEU)

    1997/98 – Pusan Senator-Klasse (10 Schiffe / 53.324 GRT / 4.545 TEU)

    Cho Yang Shipping Company Ltd., Seoul / Südkorea:

    1980 – Korean Chance (37.277 GRT / 2.951 TEU)

    1980 – Korean Leader (13.294 GRT / 816 TEU)

    1988/91 – Cho Yang Success-Klasse (6 Schiffe / 36.627 GRT / 2.797 TEU)

    1991/92 – Cho Yang Volga, Cho Yang Moscow (37.071 GRT / 2.668 TEU)

    1995 – Cho Yang Leader, Cho Yang Challenger (15.095 GRT / 1.119 TEU)

    1996 – Cho Yang Progress (13.156 GRT / 1.000 TEU)

    1997 – Cho Yang Alpha, Cho Yang Atlas, Cho Yang Ark, Cho Yang Ace (53.324 GRT / 4.545 TEU)

    1998 – Cho Yang Zenith, Cho Yang Honour (36.603 GRT / 3.359 TEU)

    1998 – Cho Yang Harmony (8.333 GRT / 632 TEU)


    Westfal-Larson & Co. A/S (Welco), Bergen / Norwegen:

    1991 – Saga Tide, Saga Wave (29.236 GRT / 1.699 TEU)

    1994/96 – Saga Crest-Klasse (5 Schiffe / 29.381 GRT / 1.688 TEU)

    1995 – Hardanger, Heranger, Hosanger, Hoyanger (34.364 GRT / 1.928 TEU)

    1996 – Altanger (20.125 GRT / 1.204 TEU)

    1999/00 – Ikebana, Indiana, Inventana, Isoldana (30.840 GRT / 2.200 TEU)

    2001/02 – Saga Voyager, Saga Viking (29.687 GRT / 760 TEU)

    2003/04 – Oshimana, Optimana, Okiana, Osakana (36.324 GT / 2.400 TEU)

    2005/08 – Saga Adventure-Klasse (9 Schiffe / 29.758 GRT / 760 TEU)

    2007/10 – Providana, Posidana, Panamana (39.258 GRT / 2.506 TEU)

    2012/13 – Saga Future-Klasse (8 Schiffe / 37.499 GRT / 2030 TEU)

    2017/19 – Saga Freya, Saga Flora, Saga Faith (37.441 GRT / 2.030 TEU)

  • Reeder, Schiffe und Rekorde - Kleine Geschichte der modernen Seeschifffahrt.

    Containerschiff-Neubauten von 1995 bis zur Gegenwart:

    Neben eigenen Schiffen setzen Reedereien auch immer noch zusätzliche Chartertonnage ein, die für einige Jahre oder sogar bis zu 10 Jahre eingechartert wird.


    Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC), Genf / Schweiz-Italien:

    1996 – MSC Alexa, MSC Rafaela (51.210 GRT / 3.300 TEU)

    1999/00 – MSC Gina, MSC Diego, MSC Regina, MSC Aniello (56.916 GRT / 4.056 TEU)

    2000/01 – MSC Sandra, MSC Alyssa (43.575 GRT / 4.340 TEU)

    2001/03 – MSC Alessia-Klasse (9 Schiffe / 75.590 GRT / 6.750 TEU)

    2002 – MSC Donata, MSC Ulsan (40.108 GRT / 4.132 TEU)

    2002/04 – MSC Melissa-Klasse (8 Schiffe / 73.819 GRT / 6.730 TEU)

    2003 – MSC Emma-Klasse (8 Schiffe / 54.881 GRT / 5.059 TEU)

    2004 – MSC Fabienne, MSC Poh Lin (54.774 GRT / 4.862 TEU)

    2004 – MSC Astrid, MSC Banu (35.954 GRT / 3.400 TEU)

    2005 – MSC Carolina, MSC Marta, MSC Tokyo, MSC Shanghai (65.473 GRT / 5.879 TEU)

    2005/06 – MSC Beijing-Klasse (9 Schiffe / 89.954 GRT / 8.089 TEU)

    2005/06 – MSC Lausanne, MSC Lorena (50.963 GRT / 4.860 TEU)

    2005/07 – MSC Pamela-Klasse (9 Schiffe / 107.849 GRT / 9.178 TEU)

    2006/08 – MSC Geneva-Klasse (8 Schiffe / 50.963 GRT / 4.884 TEU)

    2006 – MSC Ines, MSC Madeleine (107.551 GRT / 9.113 TEU)

    2006 – MSC Rania, MSC Silvana, MSC Tomoko, MSC Heidi (94.489 GRT / 8.400 TEU)

    2006 – MSC Paris, MSC Bilbao, MSC Valencia (89.941 GRT / 8.204 TEU)

    2006 – MSC Deborah, MSC Benedetta, MSC Mara, MSC Olga (54.214 GRT / 5.050 TEU)

    2006/07 – MSC Davos, MSC Celine (32.161 GRT / 2.732 TEU)

    2007 – MSC Aysa, MSC Candice, MSC Pina, MSC Sindy (107.849 GRT / 9.580 TEU)

    2007/10 – MSC Tamara, MSC Kim, MSC Angela, MSC Najwa (41.225 GRT / 4.254 TEU)

    2007/11 – MSC Sweden-Klasse (8 Schiffe / 52.191 GRT / 4.437 TEU)

    2008 – MSC Oriane, MSC Soraya, MSC Krystal, MSC Fiammetta (66.399 GRT / 5.762 TEU)

    2008/09 – MSC Francesca, MSC Ivana, MSC Sola, MSC Luciana (131.771 GRT / 11.660 TEU)

    2008/10 – MSC Daniela-Klasse (8 Schiffe / 151.559 GRT / 13.798 TEU)

    2008/12 – MSC Danit-Klasse (23 Schiffe / 153.115 GRT / 14.036 TEU)

    2010/11 – MSC Filomena, MSC Fabiola, MSC Faustina, MSC Filippa (140.259 GRT / 12.562 TEU)

    2010/12 – MSC Beryl-Klasse (7 Schiffe / 140.096 GRT / 12.991 TEU)

    2011/12 – MSC Benedetta-Klasse (8 Schiffe / 141.635 GRT / 13.100 TEU)

    2011/12 – MSC Madrid-Klasse (6 Schiffe / 61.870 GRT / 5.550 TEU)

    2012/13 – MSC Arica-Klasse (6 Schiffe / 94.017 GRT / 8.900 TEU)

    2013 – MSC Adelaide-Klasse (6 Schiffe (95.930 GRT / 8.837 TEU)

    2013/14 – MSC Algeciras-Klasse (6 Schiffe / 94.402 GRT / 9.403 TEU)

    2014/15 – MSC Oscar-Klasse (6 Schiffe / 192.237 GRT / 19.244 TEU)

    2014/15 – MSC London-Klasse (6 Schiffe / 176.490 GRT / 16.652 TEU)

    2015 – MSC Letizia-Klasse (14 Schiffe / 95.497 GRT / 8.800 TEU)

    2015/16 – MSC Silvia-Klasse (10 Schiffe / 94.469 GRT / 9.400 TEU)

    2016/17 – MSC Diana-Klasse (14 Schiffe / 194.308 GRT / 19.224 TEU)

    2016/17 – MSC Elma-Klasse (7 Schiffe / 96.816 GRT / 8.800 TEU)

    2017 – MSC Shreya, MSC Shuba (113.112 GRT / 11.010 TEU)

    2017/20 – MSC Gayane-Klasse (6 Schiffe / 112.695 GRT / 11.568 TEU)

    2019/20 – MSC Faith-Klasse (7 Schiffe / 149.525 GRT / 14.300 TEU)

    2019/21 – MSC Gülsün-Klasse (16 Schiffe / 228.786 GRT / 23.964 TEU)

    2022 – MSC Tessa (230.757 GRT / 24.116 TEU)

    2022 – MSC Virginia, MSC Washington (138.121 GRT / 14.428 TEU)

    2022 – MSC Cassandre, MSC Eugenia (113.697 GRT / 11.568 TEU)

    2022/23 – MSC Irina-Klasse (5 Schiffe / 233.328 GRT / 24.346 TEU)

    2022/23 – MSC Fatma-Klasse (6 Schiffe / 150.783 GRT / 14.806 TEU)


    A.P. Moller-Maersk A/S, Kopenhagen / Dänemark:

    Maersk Line A/S, Kopenhagen / Dänemark:

    1996/97 – Regina Maersk-Klasse (6 Schiffe / 81.488 GRT / 6.418 TEU)

    1997/02 – Sovereign Maersk-Klasse (19 Schiffe / 91.921 GRT / 7.226 TEU)

    1998/99 – Adrian Maersk-Klasse (10 Schiffe / 14.120 GRT / 1.092 TEU)

    1999/06 – Glasgow Maersk-Klasse (13 Schiffe / 50.698 GRT / 4.332 TEU)

    2000/01 – Nele Maesk-Klasse (6 Schiffe / 27.733 GRT / 2.230 TEU)

    2001 – Jens Maersk-Klasse (4 Schiffe / 30.166 GRT / 2.840 TEU)

    2002/04 – Maersk Venice-Klasse (6 Schiffe / 17.189 GRT / 1.683 TEU)

    2003 – Olga Maersk, Oluf Maersk, Olivia Maersk (34.202 GRT / 3.028 TEU)

    2003/04 – Axel Maersk-Klasse (6 Schiffe / 93.496 GRT / 7.226 TEU)

    2005 – Maersk Detroit, Maersk Douglas (54.771 GRT / 5.015 TEU)

    2005/06 – Gudrun Maersk-Klasse (5 Schiffe / 97.933 GRT / 9.930 TEU)

    2005/08 – Maersk Jaun-Klasse (10 Schiffe / 28.340 GRT / 2.824 TEU)

    2006/07 – Maersk Seoul-Klasse (5 Schiffe / 94.483 GRT / 8.400 TEU)

    2006/07 – Maersk Boston-Klasse (7 Schiffe / 48.788 GRT / 4.170 TEU)

    2006/08 – Emma Maersk-Klasse (8 Schiffe / 171.542 GRT / 13.460 TEU)

    2006/08 – Maersk Kwangyang-Klasse (8 Schiffe / 74.642 GRT / 6.477 TEU)

    2007 – Maersk Sentosa-Klasse (7 Schiffe / 79.702 GRT / 6.788 TEU)

    2007/08 – Maersk Altair, Maersk Antares, Maersk Alfirk, Maersk Algol (108.393 GRT / 9.580 TEU)

    2007/08 – Maersk Taikung, Maersk Tanjong, Maersk Taurus, Maersk Tukang (94.193 GRT / 8.400 TEU)

    2008 – Maersk Stockholm-Klasse (5 Schiffe / 91.400 GRT / 8.600 TEU)

    2008 – Maersk Inverness, Maersk Innoshima, Maersk Izmir (35.491 GRT / 3.450 TEU)

    2008 – Maersk Norfolk, Maersk Newport (25.888 GRT / 2.478 TEU)

    2008/09 – Maersk Batam-Klasse (9 Schiffe / 35.835 GRT / 3.398 TEU)

    2009/10 – Maersk Warsaw-Klasse (7 Schiffe / 18.123 GRT / 1.713 TEU)

    2009/10 – Maersk Wellington-Klasse (8 Schiffe / 17.280 GRT / 1.577 TEU)

    2010/11 – Maersk Edinburgh-Klasse (13 Schiffe / 140.580 GRT / 13.892 TEU)

    2010/11 – Maersk Visby, Maersk Vilnius, Maersk Vallvik, Maersk Varna (20.927 GRT / 1.800 TEU)

    2011/13 – Maersk Leticia-Klasse (16 Schiffe / 89.097 GRT / 8.850 TEU)

    2011/13 – Maersk Calabar-Klasse (19 Schiffe / 50.869 GRT / 4.496 TEU)

    2013/19 – Maersk McKinney-Moller-Klasse (31 Schiffe / 210.019 GRT / 20.568 TEU); Triple-E

    2014/15 – Maersk Nile-Klasse (6 Schiffe / 51.872 GRT / 5.400 TEU)

    2015 – Maersk Saltoro-Klasse (6 Schiffe / 94.730 GRT / 9.962 TEU)

    2015/16 – Maersk Guayaquil-Klasse (4 Schiffe / 113.042 GRT / 10.100 TEU)

    2017/19 – Maersk Hong Kong-Klasse (11 Schiffe / 153.774 GRT / 15.226 TEU)

    2018/19 – Venta Maersk-Klasse (7 Schiffe / 34.882 GRT / 3.596 TEU)

    2019/20 – Maersk Vladivostok-Klasse (10 Schiffe / 32.965 GRT / 2.806 TEU)

    2021 – Maersk Noresund-Klasse (8 Schiffe / 25.805 GRT / 2.086 TEU)

    2022/23 – Maersk Camden-Klasse (6 Schiffe / 153.00 GRT / 15.413 TEU)


    Hamburg-Süd AG (Maersk), Hamburg / Deutschland:

    1990/91 – Cap Trafalgar, Cap Polonio, Cap Finisterre (29.739 GRT / 2.023 TEU)

    1998/00 – Cap Ortegal, Cap Bonavista, Cap Delgado, Cap Castillo (25.500 GRT / 2.462 TEU)

    2001 – Cap San Antonio-Klasse (6 Schiffe / 40.085 GRT / 3.800 TEU); Cap San-Klasse

    2003 – Cap Melville, Cap Verde (25.709 GRT / 2.462 TEU)

    2003/04 – Cap Carmel, Cap Melville, Cap Palmas, Cap Nelson (25.703 GRT / 2.526 TEU)

    2003/04 – Cap Aguilar, Cap Azul, Cap Arnauti (I, 18.334 GRT / 1.262 TEU)

    2004/09 – Monte Cervantes-Klasse (10 Schiffe / 69.132 GRT / 5.568 TEU); Monte-Serie

    2006 – Cap Vilano, Cap Pasado (27.786 GRT / 2.742 TEU)

    2006 – Cap Bon, Cap Bizerta (27.093 GRT / 2.602 TEU)

    2007 – Bahia-Klasse (6 Schiffe / 34.500 GRT / 3.752 TEU)

    2007 – Cap Preston-Klasse (6 Schiffe / 22.914 GRT / 1.819 TEU)

    2008/09 – Cap Graham-Klasse (5 Schiffe / 41.835 GRT / 4.298 TEU)

    2008/09 – Cap Mondego, Cap Manuel, Cap Moreton (35.991 GRT / 3.524 TEU)

    2008/10 – Rio de la Plata-Klasse (6 Schiffe / 73.899 GRT / 5.562 TEU); Rio-Serie

    2009/15 – Cap Henri-Klasse (7 Schiffe / 41.358 GRT / 4.255 TEU)

    2010/11 – Santa Clara-Klasse (6 Schiffe / 85.676 GRT / 7.100 TEU)

    2010/11 – Cap Jervis, Cap Irene (47.855 GRT / 4.600 TEU)

    2013 – Cap Campbell, Cap Capricorn (42.814 GRT / 3.884 TEU)

    2013/14 – Cap Arnauti (II), Cap Andreas, Cap Aguilar (69.809 GRT / 6.622 TEU)

    2013/15 – Cap San Nicholas-Klasse (13 Schiffe / 118.938 GRT / 10.589 TEU), Cap San-Klasse

    2014/15 – San Felipe-Klasse (4 Schiffe / 96.386 GRT / 8.714 TEU)

    2014/15 – San Cristobal-Klasse (3 Schiffe / 94.930 GRT / 9.000 TEU)

    2016 – Cap Roca, Cap Reinga (32.901 GRT / 2.797 TEU)

    2017/18 – Polar Colombia-Klasse (7 Schiffe / 43.628 GRT / 3.947 TEU)


    Alianca Navegacao S.A. (Maersk), Rio de Janeiro / Brasilien:

    1999/00 – Alianca Ipanema, Alianca Maracana (30.348 GRT / 2.233 TEU)

    2013 – Amerigo Vespucci-Klasse (4 Schiffe / 42.564 GRT / 3.765 TEU)

    2015 – Alianca Santa Fé (16.162 GRT / 1.180 TEU)

    2014 – Vicente Pinzon, Bartolomeu Dias (47.799 GRT / 4.800 TEU)


    P&O-Nedlloyd Container Line Ltd. (P&ONLL / ab 2005 Maersk) – London / UK-Niederlande:

    1998 – P&O Nedlloyd Kowloon-Klasse (4 Schiffe / 80.942 GRT / 6.690 TEU)

    1998 – P&O Nedlloyd Sydney-Klasse (5 Schiffe / 31.333 GRT / 2.902 TEU)

    2000 – P&O Nedlloyd Tasman-Klasse (5 Schiffe / 66.526 GRT / 5.248 TEU)

    2000 – P&O Nedlloyd Vespucci-Klasse (3 Schiffe / 66.000 GRT / 5.762 TEU)

    2001/02 – P&O Nedlloyd Cook-Klasse (4 Schiffe / 80.654 GRT / 6.802 TEU)

    2002 – P&O Nedlloyd Remuera-Klasse (6 Schiffe / 45.803 GRT / 4.112 TEU)

    2003/04 – P&O Nedlloyd Adriana-Klasse (7 Schiffe / 26.833 GRT / 2.556 TEU)

    2004/07 – P&O Nedlloyd Mondriaan-Klasse (8 Schiffe / 93.500 GRT / 8.450 TEU)

    2005 – P&O Nedlloyd Heemskerck-Klasse (8 Schiffe / 53.500 GRT / 5.043 TEU)


    Sea-Land Corporation (Maersk USA), New York / USA:

    1995/97 – Sea-Land Champion-Klasse (9 Schiffe / 49.985 GRT / 4.062 TEU)

    1996 – Sea-Land Victory, Sea-Land Endeavor, Sea-Land Mistral (37.549 GRT / 3.681 TEU)

    1997 – Sea-Land Argentina, Sea-Land Brasil, Sea-Land Uruguay (25.713 GRT / 2.460 TEU)

    2000 – Sea-Land New York-Klasse (4 Schiffe / 74.661 GRT / 6.252 TEU)


    Safmarine Ltd.(Maersk), Kapstadt / Südafrika:

    1977 – S.A. Langeberg (26.443 GRT / 1.660 TEU)

    1977/79 – S.A. Helderberg, S.A. Sederberg, S.A. Winterberg, S.A. Waterberg (53.023 GRT / 3.100 TEU)

    1982 – S.A. Vaal (30.955 GRT / 1.704 TEU)

    1991 – S.A. Oranje (27.103 GRT / 2.098 TEU)

    1998 – Safmarine Amazon (21.199 GRT / 1.657 TEU)

    2000 – Safmarine Europe, Safmarine Asia (21.887 GRT / 1.550 TEU)

    2001/04 – Safmarine Mgeni, Safmarine Agulhas (16.803 GRT / 1.728 TEU)

    2002 – Safmarine Cunene, Safmarine Zambesi (27.322 GRT / 2.490 TEU)

    2004 – Safmarine Kuramo, Safmarine Nimba, Safmarine Cameroun (24.488 GRT / 2.474 TEU)

    2004/05 – Safmarine Nomazwe, Safmarine Nokwanda (50.657 GRT / 4.500 TEU)

    2005 – Safmarine Leman, Safmarine Basilea (9.900 GRT / 977 TEU)

    2006/07 – Safmarine Meru-Klasse (4 Schiffe / 50.686 GRT / 4.298 TEU)

    2007/08 – Safmarine Sanaga-Klasse (4 Schiffe / 17.294 GRT / 1.620 TEU)

    2007/08 – Safmarine Angela-Klasse (4 Schiffe / 9.938 GRT / 706 TEU)

    2008 – Safmarine Kariba, Safmarine Komati (74.642 GRT / 6.477 TEU)

    2008 – Safmarine Nakuru-Klasse (5 Schiffe / 25.888 GRT / 2.478 TEU)

    2009 – Safmarine Bayete, Safmarine Benguela (35.835 GRT / 3.398 TEU)

    2009/10 – Safmarine Lualba-Klasse (4 Schiffe / 9.772 GRT / 712 TEU)

    2010/12 – Safmarine Sumba-Klasse (6 Schiffe / 14.859 GRT / 1.043 TEU)

    2012 – Safmarine Chilka, Safmarine Chambal, Safmarine Chachai (50.869 GRT / 4.496 TEU)

    2014 – Safmarine Highveld, Safmarine Boland (71.021 GRT / 6.900 TEU)


    Farrell Line Inc., New York / USA:

    1991/92 – Endurance, Endeavour, Enterprise (23.953 GRT / 1.800 TEU)


    CMA-CGM Holdings S.A., Marseille / Frankreich:

    CMA-CGM Group S.A., Marseille / Frankreich:

    1999 – CMA CGM Matisse, CMA CGM Utrillo (25.803 GRT / 2.272 TEU)

    2001 – CMA CGM Berlioz-Klasse (6 Schiffe / 73.157 GRT / 6.627 TEU)

    2001 – CMA CGM Voltaire, CMA CGM Verlaine (72.760 GRT / 6.446 TEU)

    2001 – CMA CGM Vega (39.812 GRT / 4.132 TEU)

    2001 – CMA CGM Manet, CMA CGM La Tour (26.050 GRT / 2.272 TEU)

    2002 – CMA CGM Mercure, CMA CGM Neptune (50.242 GRT / 4.367 TEU)

    2002 – CMA CGM Eiffel, CMA CGM Puget (49.855 GRT / 4.404 TEU)

    2003 – CMA CGM Fort St. Louis-Klasse (4 Schiffe / 26.210 GRT / 2.260 TEU)

    2004 – CMA CGM Vivaldi (90.745 GRT / 7.745 TEU)

    2004 – CMA CGM Verdi-Klasse (8 Schiffe / 65.247 GRT / 5.782 TEU)

    2005 – CMA CGM L'Etoile (26.836 GRT / 2.556 TEU)

    2005/09 – CMA CGM Otello-Klasse (8 Schiffe / 91.649 GRT / 8.488 TEU)

    2006 – CMA CGM Medea-Klasse (4 Schiffe / 107.898 GRT / 9.415 TEU)

    2006 – CMA CGM America, CMA CGM Sambhar (42.382 GRT / 4.043 TEU)

    2006 – CMA CGM Jamaica (41.899 GRT / 4.298 TEU)

    2006 – CMA CGM Kailas (21.932 GRT / 1.858 TEU)

    2007 – CMA CGM Newton (27.051 GRT / 2.778 TEU)

    2007 – CMA CGM Aristotle-Klasse (4 Schiffe / 17.594 GRT / 1.713 TEU)

    2007/08 – CMA CGM Blue Whale-Klasse (10 Schiffe / 54.309 GRT / 5.078 TEU)

    2007/09 – CMA CGM Onyx-Klasse (8 Schiffe / 40.560 GRT / 4.360 TEU)

    2008 – CMA CGM Ivanhoe-Klasse (4 Schiffe / 111.249 GRT / 9.658 TEU)

    2008 – CMA CGM Coral, CMA CGM Amber (49.810 GRT / 4.300 TEU)

    2008/09 – CMA CGM Vela-Klasse (4 Schiffe / 128.600 GRT / 10.980 TEU)

    2009/10 – CMA CGM Cendrillon-Klasse (3 Schiffe / 99.931 GRT / 8.465 TEU)

    2009/10 – CMA CGM Corneille-Klasse (3 Schiffe / 73.779 GRT / 6.500 TEU)

    2009/10 – CMA CGM Moliere-Klasse (5 Schiffe / 72.884 GRT / 6.540 TEU)

    2009/11 – CMA CGM Aquila-Klasse (12 Schiffe / 131.332 GRT / 11.200 TEU)

    2009/15 – CMA CGM Christophe Colomb-Klasse (14 Schiffe / 175.000 GRT / 17.859 TEU)

    2010 – CMA CGM Africa One-Klasse (4 Schiffe / 40.827 GRT / 3.600 TEU)

    2011 – CMA CGM Alaska, CMA CGM Nevada (140.259 GRT / 12.562 TEU)

    2011 – CMA CGM Dalila, CMA CGM Almaviva, CMA CGM Titus (96.817 GRT / 8.465 TEU)

    2011 – CMA CGM Bianca-Klasse (5 Schiffe / 91.498 GRT / 8.530 TEU)

    2014/15 – CMA CGM Tigris-Klasse (4 Schiffe / 95.793 GRT / 10.622 TEU)

    2014/15 – CMA CGM Elbe-Klasse (5 Schiffe / 95.263 GRT / 9.365 TEU)

    2015 – CMA CGM Ganges, CMA CGM Mekong (94.730 GRT / 9.962 TEU)

    2015 – CMA CGM Cayenne, CMA CGM Marseille, CMA CGM Saint Laurent (26.645 GRT / 2.100 T.)

    2015/16 – CMA CGM Congo, CMA CGM Mississippi, CMA CGM Missouri (102.931 GRT / 9.300 T.)

    2015/16 – CMA CGM Columbia-Klasse (7 Schiffe / 96.440 GRT / 10.034 TEU)

    2015/16 – CMA CGM Amazon, CMA CGM Uruguay, CMA CGM Magdalena (96.424 GRT / 9.288 T.)

    2017/18 – CMA CGM A. Lincoln-Klasse (6 Schiffe / 140.872 GRT / 14.414 TEU)

    2017/18 – CMA CGM Rodolphe-Klasse (5 Schiffe / 95.256 GRT / 10.926 TEU)

    2018 – CMA CGM Antoine de Saint Exupery-Klasse (3 Schiffe / 219.277 GRT / 20.954 TEU)

    2018 – CMA CGM Mumbai, CMA CGM Mundra, CMA CGM Chennai (112.967 GRT / 11.923 TEU)

    2019 – CMA CGM Fort du France-Klasse (4 Schiffe / 36.946 GRT / 3.504 TEU)

    2019/22 – CMA CGM Argentina-Klasse (11 Schiffe / 149.314 GRT / 15.128 TEU)

    2020/21 – CMA CGM Jacques Saadé-Klasse (9 Schiffe / 236.583 GRT / 23.112 TEU)

    2021/22 – CMA CGM Hermes-Klasse (4 Schiffe / 154.995 GRT / 15.536 TEU)

    2021/22 – CMA CGM Patagonia-Klasse (5 Schiffe / 153.870 GRT / 15.254 TEU)

    2021/22 – CMA CGM Hope-Klasse (6 Schiffe / 150.783 GRT / 15.128 TEU)


    American President Lines Ltd. (APL), Singapur / Singapur:

    1995 – APL China-Klasse (6 Schiffe / 64.502 GRT / 4.850 TEU)

    1997 – APL Jade, APL Sardonyx, APL Garnet, APL Spinel (53.519 GRT / 4.388 TEU)

    1997 – APL Tourmaline, APL Turquoise (52.086 GRT / 4.434 TEU)

    1997 – APL Alexandrite, APL Almandine, APL Amazonite (49.716 GRT / 3.714 TEU)

    1997 – APL Tulip, APL Orchid (13.488 GRT / 859 TEU)

    1997/98 – APL Agate, APL Cyprine, APL Pearl, APL Coral (65.475 GRT / 5.020 TEU)

    1997/98 – APL Iolite, APL Iris (63.900 GRT / 4.918 TEU)

    2001/02 – APL England-Klasse (6 Schiffe / 65.792 GRT / 5.762 TEU)

    2001/02 – APL Cairo, APL Pusan, APL Dalian, APL Jeddah (25.305 GRT / 2.478 TEU)

    2002/03 – APL Hong Kong, APL Ireland (66.442 GRT / 5.928 TEU)

    2003/04 – APL Germany, APL Spain (66.462 GRT / 5.888 TEU)

    2007/10 – APL Austria-Klasse (8 Schiffe / 71.867 GRT / 6.350 TEU)

    2008 – APL California (66.462 GRT / 5.888 TEU)

    2008 – APL Atlanta, APL Denver, APL Los Angeles, APL Oakland (43.071 GRT / 4.250 TEU)

    2010 – APL Hawaii (75.752 GRT / 6.589 TEU)

    2011/12 – APL Chongqing, APL Gwangyang, APL Le Havre, APL Qingdao (113.735 GRT / 10.700 TEU)

    2012 – APL Dublin-Klasse (6 Schiffe / 128.929 GRT / 10.960 TEU)

    2013 – APL Latvia, APL Antwerp (87.865 GRT / 8.102 TEU)

    2013/14 – APL Temasek-Klasse (10 Schiffe / 167.658 GRT / 17.000 TEU)

    2013/14 – APL New York-Klasse (12 Schiffe / 109.712 GRT / 9.200 TEU)

    2014 – APL Danube (95.263 GRT / 9.365 TEU)


    Hapag-Lloyd Group, Hamburg / Deutschland:

    Hapag-Lloyd AG, Hamburg / Deutschland:

    1997/98 – Shanghai Express, Düsseldorf Express, London Express (53.523 GRT / 4.612 TEU)

    2000 – Antwerpen Express-Klasse (7 Schiffe / 54.465 GRT / 4.890 TEU)

    2001/03 – Hamburg Express (III)-Klasse (4 Schiffe / 88.493 GRT / 7.506 TEU)

    2003/04 – Los Angeles Express-Klasse (4 Schiffe / 75.590 GRT / 6.750 TEU)

    2005/08 – Colombo Express-Klasse (8 Schiffe / 93.750 GRT / 8.765 TEU)

    2006 – New Dehli Express-Klasse (8 Schiffe / 39.941 GRT / 4.250 TEU)

    2009 – Seattle Express, Vancouver Express (91,203 GRT / 8.598 TEU)

    2010 – Prague Express-Klasse (6 Schiffe / 93.750 GRT / 8.749 TEU)

    2012/14 – Hamburg Express (IV)-Klasse (10 Schiffe / 143.262 GRT / 13.177 TEU)

    2015 – Antofagasta Express, San Antonio Express (39.106 GRT / 2.800 TEU)

    2016/17 – Valparaiso Express-Klasse (5 Schiffe / 118.945 GRT / 11.519 TEU)

    2019 – Rome Express-Klasse (4 Schiffe / 140.259 GRT / 12.562 TEU)

    2023 – Hamburg Express (VI, 223.000 GRT / 24.000 TEU)

    2023 – Itajai Express (120.000 GRT / 13.200 TEU)


    Companía Sud Americana a Vapores S.A. (CSAV), Santiago de Chile / Chile:

    2004/06 – Copiapó, Chillan, Choapa, Chacabuco, Cholguán, Chaiten (66.280 GRT / 5.714 TEU)

    2005/06 – Limari, Loa, Lircay, Longavi (42.382 GRT / 4.043 TEU)

    2006/07 – Palena, Pangal, Petrohue, Pucon, Puelo, Puelche (73.934 GRT / 6.541 TEU)

    2009 – CSAV Lluta-Klasse (9 Schiffe / 40.541 GRT / 4.253 TEU)

    2009/11 – Malleco, Maipo, Mataquito, Maullin, Mehuin, Maule (75.752 GRT / 6.589 TEU)

    2011/12 – Teno, Tubul, Torrente, Témpanos, Toltén, Tiruá, Tucapel (88.586 GRT / 8.063 TEU)

    2013/14 – CSAV Trancura, CSAV Traiguen, CSAV Toconao, CSAV Tyndall (96.628 GRT / 8.600 TEU)

    2014/15 – Cautin-Klasse (7 Schiffe / 93.685 GRT / 9.326 TEU)


    United Arab Shipping Company Ltd. (UASC), Al-Kuwait / Kuwait;

    1998 – Najran-Klasse (10 Schiffe / 48.154 GRT / 4.101 TEU); A4

    2008 – Al Safat-Klasse (8 Schiffe / 75.579 GRT / 6.921 TEU); A7

    2011/12 – Umm Salal-Klasse (9 Schiffe / 141.077 GRT / 13.470 TEU); A13

    2014/17 – Sajir-Klasse (11 Schiffe / 153.148 GRT / 15.000 TEU); A15

    2015/16 – Barzan-Klasse (6 Schiffe / 195.636 GRT / 18.800 TEU); A19


    Canadian Pacific Steamship (CP Ships), Montreal / Kanada (2005 an Hapag-Lloyd):

    CP Ships Ltd., Montreal / Kanada:

    2006 – CP Corbett, CP Kanha, CP Jasper, CP Galapagos, CP Dartmoor, CP Margosa (39.941 GRT/4250 TEU)


    Canada Maritime Ltd. (CanMar), Montreal / Kanada:

    1970/71 – Canmar Valiant, Canmar Venture, Canmar Spirit (15.680 GRT / 779 TEU)

    1971 – Canmar Ambassador (31.036 GRT / 1.535 TEU)

    1978/79 – Canmar Triumph-Klasse (5 Schiffe / 16.680 GRT / 1.061 TEU)

    1996 – Canmar Courage, Canmar Fortune (33.735 GRT / 2.400 TEU)

    1998 – Canmar Pride, Canmar Honour (39.174 GRT / 2.808 TEU)

    2003 – Canmar Spirit (II), Canmar Venture (II, 55.994 GRT / 4.402 TEU)


    Canadian Atlantic Sea Transport Ltd. (CAST), Montreal / Kanada:

    1987/88 – CAST Bear, CAST Lynx, CAST Elk, CAST Wolf (23.781 GRT / 2.129 TEU)

    2005 – CAST Privilege, CAST Prosperity (16.324 GRT / 1.620 TEU)


    Contship Containerlines Ltd., Ipswich / UK:

    1992/95 – Contship Jork-Klasse (10 Schiffe / 16.282 GRT / 1.599 TEU)

    1994/95 – Contship Sydney, Contship Melbourne (23.540 GRT / 2.078 TEU)

    1995 – Contship Ticino (16.259 GRT / 1.684 TEU)

    1996 – Contship Romance, Contship Vision, Contship Nobility, Contship Optimism (31.370 / 2.760)

    1996/97 – Contship Ambition, Contship Action, Contship Champion, Contship Harmony (31.208 GRT / 2950 TEU)

    1997 – Contship Spirit (25.361 GRT / 2.474 TEU)

    1997/98 – Contship London-Klasse (4 Schiffe / 26.047 GRT / 2.225 TEU)

    1998 – Contship Mexico (30.567 GRT / 1.893 TEU)

    2002 – Contship Aurora, Contship Australis, Contship Borealis (45.800 GRT / 4.115 TEU)

    2003 – Contship Indigo, Contship Tamarind (39.941 GRT / 4.051 TEU)

    2005 – Contship Rangitoto (25.359 GRT / 2.474 TEU)


    Lykes Lines Inc., Boston / USA:

    1998/01 – Lykes Voyager, Lykes Achiever (I), Lykes Falcon, Lykes Kestrel (23.896 GRT / 2.064 TEU)

    1999 – Lykes Hunter, Lykes Crusader (25.713 GRT / 2.460 TEU)

    2000 – Lykes Eagle (23.652 GRT / 2.078 TEU)

    2000/04 – Lykes Inspirer-Klasse (6 Schiffe / 16.075 GRT / 728 TEU)

    2002/03 – Lykes Ranger, Lykes Flyer (41.492 GRT / 3.237 TEU)

    2003 – Lykes Provider, Lykes Deliverer (39.941 GRT / 4.051 TEU)


    Transportacion Maritima Mexicana S.A. (TMM), Veracruz / Mexiko:

    2000 – TMM Mexico, TMM Yucatan (I), TMM Nueva Leon, TMM Sonora (30.971 GRT / 2.396 TEU)

    2000 – TMM Manzanillo, TMM Ensenada, TMM San Antonio (25.624 GRT / 2.474 TEU)

    2000 – TMM Veracruz (23.897 GRT / 2.078 TEU)

    2000 – TMM Tabasco (23.652 GRT / 2.078 TEU)

    2002/03 – TMM Colima, TMM Guanajuato, TMM Yucatan (II, 41.492 GRT / 3.237 TEU)

    2003 – TMM Monterey, TMM Aguascalientes (39.941 GRT / 4.051 TEU)


    Australia New Zealand Direct Line Ltd. (ANZDL), Wellington / Neuseeland:

    1999 – Direct Falcon (16.803 GRT / 1.728 TEU)

    2000 – Direct Eagle (17.167 GRT / 1.620 TEU)

    2000/01 – Direct Jabiru, Direct Condor, Direct Kestrel (18.335 GRT / 1.740 TEU)

  • Reeder, Schiffe und Rekorde - Kleine Geschichte der modernen Seeschifffahrt.

    24.3.2 – Konzentrationsprozess und Entwicklung bis zur Gegenwart:

    Mitte der 1990er Jahre konnte die Welt sehen, wie mit der American President Line (APL) eine große Reederei nach Asien verkauft wurde und wie zwei bekannte Namen aus früheren Zeiten wieder zur Weltspitze aufschlossen. Einmal die britische P&O Line, und zum anderen die kanadische Canadian Pacific (CP).

    Die US-Regierung unter der Clinton-Administration veräußerte ihre Anteile an der American President Lines (APL) 1996 an die Temasek Holding aus Singapur, der die Neptune Orient Line (NOL) gehörte, eine anerkannte, aber nicht sehr große Containerschiffreederei. In der Folgezeit wurden alle Containerschiffe von NOL an die APL übertragen, was auch für sämtliche Neubauten galt. NOL selbst fungierte als übergeordnete Holding.

    In Großbritannien war P&O zwar nie weg gewesen und über die Joint Ventures' Overseas Container Lines (OCL) und Associated Container Transportation (ACT) stetig präsent, aber erst seit wenigen Jahren war die P&O Container Line als eigenständige Firme aktiv. P&O und den niederländischen Nedlloyd-Konzern verband bereits eine mehrere Jahrzehnte dauernde Zusammenarbeit. So unter anderen in Form der Fährreederei North Sea Ferries. 1996 entschlossen sich beide Reedereien dazu, auch ihre Containerinteressen zusammenzulegen, wodurch die P&O-Nedlloyd Container Line (P&ONLL) entstanden war.

    P&O-Nedlloyd nahm nach der dänischen Maersk Line gleich den zweiten Platz im internationalen Ranking ein, und setzte 1998 mit der "P&O Nedlloyd Kowloon" und ihren drei Schwesterschiffen auch gleich ein Ausrufezeichen. Die bei Ishikawajima-Harima im japanischen Kure gebaute Kowloon kam auf eine Tonnage von 80.942 GRT und konnte 6.690 TEU laden.

    Allerdings war sie nicht das größte Containerschiff der Zeit, sondern bereits ein Jahr zuvor 1997, hatte Maersk mit der "Sovereign Maersk" diesen Titel erobert. Die "Sovereign Maersk" kam auf eine Tonnage von 91.560 GRT und kann 7.226 TEU laden. Bis 2002 stellte Maersk nicht weniger als 18 Schwesterschiffe in Dienst.

    Durch Zukäufe wuchs P&O-Nedlloyd weiter. So wurde die bekannte britische Blue Star Line von der Vestey-Familie übernommen sowie die US-Reederei Farrell Line.

    In Kanada hatte Canadian Pacific (CP) den Beginn der Containerisierung nur verhalten mitgemacht. Und nachdem die Passagierdienste in den 1970er Jahren eingestellt worden waren, hatte sich CP auf den Betrieb von Massengutfrachtern (Bulk Carrier) konzentriert.

    Allerdings beteiligte sich CP am Rahmen des Dart-Konsortiums, das ähnlich wie OCL oder ACT ein Joint Venture mehrerer britischer Reedereien darstellte, an der Containerschifffahrt. Mit der belgischen CMB-Gruppe gründete man allerdings 1983 die Reederei Canada Maritime Ltd. (CanMar). Zehn Jahre später übernahm CP die alleinige Kontrolle über CanMar und baute die Dienste der Reederei langsam aus.

    Nach einer kurzen Übergangsphase begann CP aber einige Reedereien zu übernehmen, wodurch die Reederei schnell einen der vorderen Plätze belegte. Den Anfang machte 1995 die kleine Gesellschaft Canada Atlantic Sea Transport (CAST). 1997 folgten die britische Contship Containerline sowie die US-Traditionsreederei Lykes Lines aus Boston, die erst kurz zuvor in Konkurs gegangen war. 1998 kaufte CP die neuseeländische Reederei Australia New Zealand Direct Line (ANZDL) sowie die norwegische Ivaran's Rederi, die unter anderen mit der 1988 gebauten "Americana" eines der wenigen Passagier-Containerschiffe einsetzte. Die "Americana" konnte 110 Passagiere aufnehmen, aber auch 1.100 TEU laden. 2000 kaufte CP die mexikanische Transportacion Maritimas Mexicana (TMM; Linea Mexicana) und die italienische Reederei Italia S.A.N., die in den 1930er Jahren mit der "Rex" seinerseits Italiens einzigen Blaue-Band-Renner in Dienst gestellt hatte.

    Für die ganzen übernommenen Reedereien fungierte CP Ships als übergeordnete Holding. Die Reedereien selbst blieben alle erhalten, ebenso die verschiedenen Namenstraditionen und Kontorflaggen sowie Rumpfanstriche. CP gab dabei Schiffsklassen in Auftrag und verteilte die Schiffe dann auf die verschiedenen Teilreedereien. Erst 2005 wurde dieses System fallen gelassen, was sich dadurch manifestierte, das dann ein CP- im Schiffsnamen stand.

    In Deutschland wurde die größte Reederei Hapag-Lloyd 1997 von der Preussag übernommen, für die es der Beginn einer kompletten Umwandlung zum Tourismuskonzern war, was 2002 durch die Umbenennung in TUI AG abgeschlossen wurde. Durch weitere Zukäufe wie Thomas Cook und Thomson Travel avancierte die TUI zum weltweit größten Tourismuskonzern.

    Die Containersparte von Hapag-Lloyd passte da immer schlechter in die wirtschaftliche Ausrichtung von Preussag/TUI hinein. Dennoch griff das Unternehmen 2005 bei CP Ships zu. Die Aktien der kanadische Reederei hatten 2003 durch einen Kursrutsch an Wert verloren, wodurch CP Ships zum Übernahmekandidaten geworden war.Für 1,7 Milliarden Dollar wurde CP übernommen und in die Hapag-Lloyd AG integriert, wodurch der 5-größte Containeroperator weltweit entstanden war, geichzeitig verschwand mit Canadian Pacific ein wohlklingender Name aus der Schifffahrt. Die Originaleisenbahngesellschaft CP ist davon aber nicht betroffen.

    Obwohl TUI viel Geld in die Containersparte gesteckt hatte, wollte man sich dennoch davon trennen und suchte 2008 einen Käufer. Die Temasek-Holding aus Singapur, der die Neptune-Orient Line (NOL) /American President Lines (APL) gehörte, erkannte die Wachstumsmöglichkeiten. Die einsetzende Finanzkrise führte zu einem Rückzug von Temasek und das Konsortium "Albert Ballin", bestehend aus der Stadt Hamburg sowie Kühne + Nagel übernahm Hapag-Lloyd. Die Kreuzfahrtabteilung Hapag-Lloyd Cruises war in diesem Geschäft allerdings nicht enthalten, denn die war inzwischen ein Teil von TUI Cruises.

    Die dänische Maersk Line verteidigte ihre Spitzenposition und übernahm 1999 die südafrikanische Safmarine (South Africa Marine Corporation), die kurz zuvor die Containersparte von der belgischen CMB-Gruppe übernommen hatte - CMB-Transport (CMBT).

    Der größere Deal war aber 2000 die Übernahme des US-amerikanischen Containerpioniers Sea-Land von der CSX Corporation. In dem Geschäft waren aber in der Hauptsache die internationalen Verbindungen enthalten, die inländischen Dienste wurden als Horizon Lines aufgestellt, weil seit dem Jones Act von 1919 zwischen US-Häfen nur in den USA gebaute Schiffe verkehren dürfen.

    Für eine zeitlang firmierte die dänische Reederei als Maersk-SeaLand, aber bald kehrte man zu der ursprünglichen Bezeichnung wieder zurück.

    Im englischen London entschied unterdessen der Vorstand von P&O unter Leitung des langjährigen Vorsitzenden Lord Sterling eine Neuordnung des Schifffahrtskonzerns. Die Verzwergung von P&O war hier und da ersichtlich. Die Tankersparte Trident Tankers hatte man schon lange eingestellt, ebenso die Flüssiggassparte, die man 1988 nach Norwegen verkauft hatte. Die große Speditionssparte P&O Trans European hatte man 2000 an Wincanton Plc. verkauft und auch die Bulk Carrrier-Sparte ABC (Associated Bulk Carriers) hatte man abgestoßen. Die Kreuzfahrtsparte wurde 2002 als P&O Princess Cruises ausgegliedert und an die Börse geworfen und 2003 von der Carnival Corporation aufgekauft. Ebenfalls an der Börse waren die Bereiche des Hafenbetreibers P&O Ports sowie die Fährdivision P&O Ferries. Aus P&O Nedlloyd zog man sich 2004 zurück und verkaufte die Anteile an den Nedlloyd-Konzern, wofür P&O an Nedlloyd selbst Anteile übernahm, das sich in Royal P&O Nedlloyd umbenannte.

    2005 stand die dänische Maersk-Reederei auf der Matte und kaufte Royal P&O Nedlloyd für 2,3 Milliarden Dollar. Das Unternehmen wurde in die Maersk Line integriert und mit den Namen P&O und Nedlloyd veschwanden zwei weitere große Namen aus der Containerschifffahrt.

    In Frankreich privatisierte 1997 die französische Regierung die Compagnie Générale Maritime (CGM), die ihrerseits 1999 mit Jacques Saadé's Compagnie Maritime d'Affrètement (CMA) zur CMA-CGM Group fusionierte, wodurch der nächste Big Player im heutigen Containerbuisness entstanden war.

    Von den Fusionen und Übernahmen gänzlich unbeeindruckt arbeitete Gianluigi Aponte's Mediterranean Shipping Company (MSC). Seitdem die Reederei 1996 erstmals Neubauten in Dienst gestellt hatte, hört sie seitdem nicht wieder auf damit. Neben den eigenen Schiffen, chartert MSC auch ganze Serien anderer Reedereien ein oder geht größzügig auf dem Gebrauchtmarkt auf Einkaufstour. Die Strategie funktionierte, denn MSC belegte nach Maersk bald den zweiten Platz unter den Containerreedereien.

    Weil das Containerbuisness hart und der Konkurrenzkampf daher beträchtlich ist, haben sich inzwischen mehrere Reedereien zu Konsortien zusammengeschlossen, die ihre Schiffe in eine Art gemeinsamer Fahrplangemeinschaft fahren lassen. Die beiden größten Reedereien Maersk und MSC sind zum Beispiel im 2M Consortia vereint.

    In Japan brachte 2011 der Präsident von Mitsui-OSK Lines Koichi Muto eine Zusammenlegung der Containersparten von NYK, MOL und K-Line ins Spiel, was allerdings nicht gleich verfing. 2017 wurde der Vorschlag dann aber doch in die Tat umgesetzt und die neue Reederei Ocean Network Express Ltd. (ONE) wurde gebildet, die die Containerinteressen der drei großen japanischen Reedereien in sich vereint. Beim Reedereinamen kann man sich fragen, ob der Name oder die Abkürzung zuerst dagewesen war. Wie auch immer, dank des pinkfarbenen Rumpfanstrichs und der pinkfarbenen Container mit weißen "ONE"-Schriftzug sind die Schiffe der Reederei leicht zu erkennen.

    In Deutschland geriet die Hamburg-Süd inzwischen unter die Räder. Die Reederei hatte sich seit den 2000er Jahren immer mehr zu einer der weltweit führenden Containerreedereien gemausert. Doch Unstimmigkeiten in Sachen Erbe innerhalb der Oetker-Familie wirkten sich negativ aus. Während der Oetker-Konzern aufgeteilt wurde, wurde der Verkauf der Hamburg-Süd entschieden. Die dänische Maersk-Gruppe erhielt 2017 schließlich den Zuschlag.

    Mit der Übernahme konnte Maersk zwar seinen Spitzenplatz verteidigen, doch war ihr die MSC-Reederei weiterhin dicht auf den Fersen. Und das ganz ohne Zukäufe anderer Mitbewerber. Die Hamburg-Süd selbst blieb als Reederei erhalten – wenigstens vorerst. Dafür strich Maersk 2020 die Safmarine und auch Sea-Land hat bestenfalls nur noch administrative Aufgaben.

    Auch in China musste man dem Konzentrationsprozess' Rechnung tragen. 2017 wurden die Containersparten der beiden staatlichen Gesellschaften China Ocean Shipping Company (COSCO) sowie die China Shipping Container Line (CSCL) zur China COSCO Shipping Corporation zusammengelegt. Da der Name unbeholfen wirkt, wird das Unternehmen auch einfach als COSCO Shipping bezeichnet. 2018 kaufte die Reederei schließlich die Orient Overseas Container Line (OOCL) von der Tung-Familie, wodurch sich COSCO Shipping auf den dritten Platz unter den Containerreedereien geschoben hatte und die französische CMA-CGM auf den vierten Platz verwies.

    Die Franzosen befanden sich unterdessen auf Wachstumskurs. 1998 hatten sie die Australian National Line (ANL) aufgekauft und 2005 die französische Delmas-Reederei, die vor allem im Westafrika-Verkehr bedeutend war, und seit der Übernahme durch die Bolero-Group ins Straucheln geraten war. 2014 erwarben die Franzosen die Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffreederei (OPDR) und 2016 kauften sie von der Temasek Holding aus Singapur deren Containersparte Neptune Orient Line/American President Line (NOL/APL).

    Für Furore sorgte 2017 der Zusammenbruch der südkoreanischen Hanjin-Gruppe. Die Reederei hatte im Zuge der Finanzkrise von 2008 bereits ihre Tochterreederei Senator Line 2009 geschlossen. Ein umfangreiches Neubauprogramm und Langfristcharter sorgten zwar dafür, dass Hanjin stetig zur Weltspitze aufschloss, doch war alles mit heißer Nadel gestrickt worden und das Risiko zahlte sich schließlich letztendlich nicht aus. Die Reederei wurde vergleichsweise zügig liquidiert und ihre Schiffe verkauft.

    Bis dahin wurden die nächsten Monate für die Mannschaften der Hanjin-Schiffe zu einem Martyrium, denn, weil die Häfen um ihre Gebühren fürchteten, verweigerten sie den Hanjin-Schiffen kurzehand das Anlegen, weswegen Dutzende von Hanjin-Schiffen mitsamt den Mannschaften vor verschiedenen Häfen der Welt ankern mussten und in Sachen Verpflegung und Versorgung oftmals auf die Hilfe von NGO's angewiesen waren.

    Weitere Bankrotte von Reedereien mit einiger Bedeutung, war 2002 der Konkurs der südkoreanischen Cho Yang Shipping Co. oder 2011 das Ende der deutschen Beluga Shipping.

    Auch die Hapag-Lloyd AG wuchs weiter und verteidigte ihren 5. Platz unter den Containerreedereien. 2014 gliederte man die Containersparte der chilenischen Companiá Sud Americana de Vapores S.A. (CSAV) ein, wofür CSAV an Hapag-Lloyd' Anteile übernahm. 2017 folgte die United Arab Shipping Company (UASC), wofür im Gegenzug die Kuwaitis ebenfalls Anteile von Hapag-Lloyd bekamen.

    Die taiwanesische Evergreen Marine Corporation übernahm 2000 von der italienischen Regierung (Finmare) den Lloyd Triestino, der 1836 als Österreichischer Lloyd begonnen hatte. 2007 wurde die Reederei in Italia Marittima S.p.A. umbenannt, weil man sich mit dem ganzen Land Italien identifizierte und nicht nur mit einer Stadt. So zumindest die Begründung für den Vorgang. In Großbritannien gründete Evergreen im gleichen Jahr mit Hatsu Marine eine kurzlebige Tochterreederei, die seit 2007 als Evergreen UK firmiert.

    Seit Jahren wird eine Fusion zwischen Evergreen und der zweitgrößten taiwanesischen Reederei Yang Ming Marine Transport Corp. (YM) besprochen, doch ist es bisher dabei geblieben.

    In Israel wurde die Zim Isreal Navigation Company Ltd. 2004 von den Ofer-Brüdern übernommen, die mit der Israel Corporation einen der größten israelischen Industriekonzerne leiten und mit Zodiac Maritime auch eine große Reederei zum verchartern von Schiffen haben. Zim wurde dabei in Zim Integrated Services Ltd. umbenannt,

    Von Südkorea aus arbeitet weiterhin Hyundai Merchant Marine (HMM) zu der seit 1989 die Korea Marine Transport Company (KMTC) gehört. Die Abkürzung HMM wird mittlerweile als der eigentliche Firmenname angesehen.

    In der heutigen Schifffahrtswelt fungieren die früheren Reedereikürzel inzwischen als die eigentlichen Firmennamen, weil auch kaum jemand mehr weiß, für was die Kürzel eigentlich mal standen. Das COSCO für China Ocean Shipping Company steht, oder APL für American President Lines wissen heute nur noch Eingeweihte. Für die meisten zählt nur noch, was auf den Containern sowie auf den Bordwänden der Schiffe geschrieben steht.

    Gegenwärtig existieren mit 2M-Consortia, THE Alliance sowie Ocean Alliance drei große Konsortien, in denen sich die verschiedenen Reedereien in Betriebsgemeinschaften zusammengeschlossen haben.


    2M-Consortia:

    A.P. Moller-Maersk A/S / Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) / Hyundai Merchant Marine Co. Ltd. (HMM)


    THE Alliance:

    Hapag-Lloyd AG / Ocean Network Express Ltd. (ONE) / Yang Ming Marine Transport Co. (YM)


    Ocean Alliance:

    CMA-CGM S.A. / COSCO Shipping (mit OOCL) / Evergreen Marine Corp.


    Nicht gebunden sind Zim integrated Services aus Israel, die Pacific International Line (PIL) aus Singapur, Wan Hain Lines aus Taiwan sowie X-Press aus Südkorea u.v.w.m.

    Für Aufregung sorgte die "Ever Given", die am 23. März 2021 im Suez-Kanal strandete, wodurch das riesige für 20.124 TEU ausgelegte Schiff den Kanal in beiden Richtungen blockierte. Gegen eine Schadensersatzzahlung in ungenannter Höhe wurde das geborgene Schiff an die Evergreen Marine Corporation zurückgegeben.

    Die Mediterranean Shipping Company (MSC) ist gegenwärtig an der Maersk Line im internationalen Ranking vorbeigezogen – und das gänzlich ohne Übernahmen von Konkurrenten! Die dänische A.P. Moller-Maersk rangiert stabil auf den zweiten Rang und ist in Schlagdistanz.

    Um Platz drei "kämpfen" COSCO Shipping sowie die französische CMA-CGM Group, während die Hapag-Lloyd AG stabil auf den fünften Rang steht. Mit der neuen "Hamburg Express" hat die Reederei für 2023 einen Neubau für mehr als 23.000 TEU angekündigt.

    Die japanische Ocean Network Express (ONE) mit operativen Sitz in Singapur liegt auf den sechsten Rang und die Plätze sieben, acht und neun werden von den drei taiwanesischen Reedereien Evergreen, Yang Ming und Wan Hai gehalten. Hier ist eine große Firmenfusion in den nächsten Jahren am wahrscheinlichsten.

    Die größten Containerschiffe tragen heute mehr als 20.000 TEU, wobei es bereits Pläne für Schiffe gibt, die zwischen 25.000 und 30.000 TEU laden können. Ob solche Schiffe realisiert werden, hängt aber im großen Maße von dem weiteren Wachstum in China ab. Je mehr dies durch Eingriffe seitens der chinesischen Regierung torpediert wird, umso unwahrscheinlicher werden diese, da man solche Schiffe nur zwischen Europa und Ostasien einsetzen kann, weil nur hier das Frachtaufkommen groß genug ist. Zwar bekäme man so ein Schiff, das von China in die USA fährt, problemlos voll, aber auf den Rückweg wäre es praktisch leer.

    Um Emissionen einzusparen, erhalten neue Containerschiffe probeweise einen LNG-Antrieb, was aber kaum mehr als Leuchtturmprojekte sind. Der überwiegende Teil der Neubauten setzt weiterhin die herkömmlichen Dieselaggregate mit Schweröl ein.

  • Reeder, Schiffe und Rekorde - Kleine Geschichte der modernen Seeschifffahrt.

    Italia / Lloyd Triestino S.p.A. (Finmare), Rom / Italien:

    1973 - Lloydiana (28.868 GRT / 1.678 TEU)

    1974 - Italica, Americana (22.245 GRT / 1.079 TEU)

    1974/76 - Mediterranea, Nuova Ventura (26.784 GRT / 1.446 TEU)

    1977/78 - Africa, Europa (27.839 GRT / 1.600 TEU)

    1978 - D'Albertis, Da Mosto, Pancaldo (19.500 GRT / 706 TEU)

    1978 - Trieste, Serena (10.804 GRT / 800 TEU)

    1989 - LT Lloydiana (35.628 GRT / 2.758 TEU)

    1989 - Cristoforo Colombo, Amerigo Vespucci (32.630 GRT / 2.232 TEU)

    1989/90 - LT Africa, LT Europa (23.689 GRT / 1.555 TEU)

    1991 - S. Caboto (15.783 GRT / 1.062 TEU)

    1991 - Aquitania (13.315 GRT / 928 TEU)

    1992 - California (17.136 GRT / 1.210 TEU)

    1993 - LT Trieste, Nuova Geneva (38.395 GRT / 2.987 TEU)


    Norasia S.A., Fribourg / Schweiz:

    1985 - Norasia Susan, Norasia Samantha (21.887 GRT / 1.972 TEU)

    1986 - Norasia Pearl, Norasia Princess (21.648 GRT / 1.879 TEU)

    1986/87 - Norasia Sharjah, Norasia Al-Mansourah (21.633 GRT / 1.879 TEU)

    1987/89 - Norasia Mubarak, Norasia Al-Muntazah, Nor. Singa, Nor. Sun (23.761 GRT / 2.097 TEU)

    1993/96 - Norasia Fribourg-Klasse (6 Schiffe / 42.336 GRT / 2.780 TEU)

    1994 - Norasia Malta (38.395 GRT / 2.987 TEU)


    ZIM Israel Navigation Company Ltd., Tel-Aviv / Israel:

    1969 - Ashdod (3.287 GRT / 145 TEU)

    1972 - Zim New York, Zim Tokyo, Zim Haifa, Zim Genoa (26.024 GRT / 1.181 TEU)

    1973 - Zim Montreal, Zim Hong Kong (23.100 GRT / 1.081 TEU)

    1976 - Zim California (23.367 GRT / 1.034 TEU)

    1976 - Tilia, Camelia (4.790 GRT / 310 TEU)

    1977/79 - Sigal, Vered, Raqefet (7.723 GRT / 578 TEU)

    1979 - Zim Livorno (12.236 GRT / 1.528 TEU)

    1981/82 - Zim Keelung, Zim Savannah, Zim Iberia (36.263 GRT / 2.300 TEU)

    1982/83 - Zim Rotterdam, Zim Antwerpen (11.858 GRT / 916 TEU)

    1983 - Zim Brisbane (10.917 GRT / 914 TEU)

    1983 - Zim Melbourne (10.544 GRT / 966 TEU)

    1983 - Zim Trieste (9.948 GRT / 827 TEU)

    1983 - Zim Caribe (4.471 GRT / 377 TEU)

    1984 - Zim Kingston (3.784 GRT / 350 TEU)

    1990/92 - Zim America-Klasse (7 Schiffe / 37.209 GRT / 3.029 TEU)


    Sovcomflot (SCF), Moskau / Sowjetunion – Russland:

    1975/79 - Khudozhnik Saryan-Klasse (10 Schiffe / 17.834 GRT / 840 TEU); Mercur I

    1982/85 - Kapitan Gavrilov-Klasse (10 Schiffe / 17.845 GRT / 1.084 TEU); Mercur II

    1991/93 - Mikhail Tsarev-Klasse (7 Schiffe / 13.237 GRT / 902 TEU); MPC 900


    Alianca Navegacao S.A., Rio de Janeiro / Brasilien:

    1984/85 - Copacabana, Flamengo (20.995 GRT / 1.402 TEU)

    1994/95 - Alianca Brasil, Alianca Europa (28.397 GRT / 2.161 TEU)


    Transportacion Maritima Mexicana S.A. (TMM; Linea Mexicana), Mexico City / Mexiko:

    1987/90 - Morelos, Toluca, Oaxaca, Monterey (31.430 GRT / 2.073 TEU)

    1994 - Mexico, Yucatan, Nueva Leon, Sonora (30.971 GRT / 2.396 TEU)


    Nippon Yusen Kaisha K. K. (NYK), Tokio / Japan:

    1968 - Hakone Maru, Haruna Maru (16.240 GRT / 752 TEU)

    1969/72 - Hakozaki Maru, Hiei Maru (23.766 GRT / 1.178 TEU)

    1970 - Hotaka Maru (21.057 GRT / 977 TEU)

    1971/72 - Kamakura Maru, Kitano Maru, Kurama Maru (51.160 GRT / 1.838 TEU)

    1972/73 - Kurobe Maru, Kiso Maru (38.540 GRT / 1.826 TEU)

    1973 - Hakusan Maru (24.432 GRT / 1.198 TEU)

    1973 - Hyogo Maru (9.053 GRT / 673 TEU)

    1974 - Hakata Maru (30.922 GRT / 1.409 TEU)

    1974 - Hikawa Maru (24.771 GRT / 1.277 TEU)

    1976 - Kasuga Maru (58.438 GRT / 2.326 TEU)

    1978 - Hira Maru (30.575 GRT / 1.782 TEU)

    1979 - Hakuba Maru (36.723 GRT / 1.830 TEU)

    1982/83 - Hayakawa Maru, Hakone Maru (II, 35.509 GRT / 2.096 TEU)

    1984 - Hyuga Maru (35.084 GRT / 1.694 TEU)

    1985 - California Venus (35.739 GRT / 1.980 TEU)

    1986 - Hidaka Maru, Hiyoshi Maru (39.678 GRT / 2.305 TEU)

    1986/87 - California Jupiter, California Mercury, California Saturn, California Luna (41,.668 GRT / 2.990 TEU)

    1986/88 - Yamataka Maru, Yamaaki Maru (42.145 GRT / 2.832 TEU; mit Y.S. Line)

    1988/90 - Kaga, Kamakura, Kitano, Katsuragi (50.800 GRT / 3.618 TEU)

    1991 - Asian Trader, Asian Pegasus (16.731 GRT / 1.404 TEU)

    1991/92 - NYK Starlight, NYK Sunrise, NYK Seabreeze, NYK Springtide, NYK Surfwind (43.213 GRT / 3.054 TEU)

    1993 - Kai, Kirishima (50.608 GRT / 3.808 TEU)


    Mitsui-OSK Lines Ltd. (MOL), Tokio / Japan:

    1968 - America Maru (II, 16.405 GRT / 716 TEU); ab 1981: "Orient Maru"

    1969 - Australia Maru (23.312 GRT / 1.184 TEU)

    1971 - Elbe Maru (51.623 GRT / 2.804 TEU)

    1971 - Asia Maru (24.278 GRT / 1.164 TEU)

    1972 - Rhine Maru (51.160 GRT / 1.838 TEU)

    1974 - Mont Blanc Maru (29.955 GRT / 1.406 TEU)
    1979 - Canberra Maru (31.767 GRT / 1.712 TEU)

    1981 - Osaka Maru (31.942 GRT / 1.944 TEU)

    1982 - America Maru (III, 31.570 GRT / 1.676 TEU)

    1983 - Tokyo Maru (32.152 GRT / 1.950 TEU)

    1986 - MOL Glory, MOL Hope, MOL Fortune, MOL Independence, MOL Liberty (41.495 GRT / 2.651 T.)

    1986 - Astro Prosperity (40.762 GRT / 2.118 TEU)

    1987 - Southern Cross Maru (35.234 GRT / 2.020 TEU)

    1988 - MOL Commitment (50.362 GRT / 4.082 TEU)

    1988/91 - MOL Victory, MOL Triumph, MOL Discovery (42.812 GRT / 3.102 TEU)

    1988/92 - La Seine, Thames, Elbe, Danube (50.628 GRT / 3.733 TEU)

    1988/95 - MOL Pride, MOL Miracle, MOL Columbus, MOL Widsom, MOL Bravery, MOL Strength (42.855 GRT / 2.868 TEU)


    Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line), Kawasaki / Japan:

    1968 - Golden Gate Bridge (16.911 GRT / 792 TEU)

    1973 - Queen's Way Bridge (30.135 GRT / 1.411 TEU; ex Silver Arrow)

    1973/75 - Verrazano Bridge, Seven Seas Bridge (35.582 GRT / 1.900 TEU)

    1984 - Pacific Bridge (30.500 GRT / 1.244 TEU)

    1985 - Bay Bridge, Tower Bridge, Howrah Bridge (34.846 GRT / 2.015 TEU)

    1986/87 - George Washington Bridge-Klasse (4 Schiffe / 42.407 GRT / 2.508 TEU)

    1988/93 - Humber Bridge-Klasse (8 Schiffe / 48.305 GRT / 3.892 TEU)

    1991/92 - Singapore Bridge, Bangkok Bridge (17.156 GRT / 1.816 TEU)


    Japan Line Ltd., Tokio / Japan:

    1970 - Japan Ace, Golden Arrow (16.592 GRT / 736 TEU)

    1971 - Silver Arrow (30.135 GRT / 1.411 TEU)

    1972 - Japan Ambrose (33.287 GRT / 1.569 TEU)

    1973 - Pacific Arrow (30.576 GRT / 1.441 TEU)

    1976 - Godwit (32.416 GRT / 1.466 TEU)

    1980 - Japan Apollo (32.654 GRT / 1.939 TEU)

    1983 - Japan Alliance (31.356 GRT / 1.692 TEU)


    Yamashita-Shinnihon Kisen Kaisha (Y.S. Line), Kobe / Japan:

    1968 - Kashu Maru (16.004 GRT / 800 TEU)

    1970 - Tohgo Maru, Yamashin Maru (23.299 GRT / 1.262 TEU; mit NYK)

    1980 - Nichigoh Maru (36.912 GRT / 1.588 TEU)

    1983 - Shin Beishu Maru (35.610 GRT / 1.998 TEU)

    1986/88 - Yamataka Maru, Yamaaki Maru (42.145 GRT / 2.832 TEU; mit NYK)


    Hyundai Merchant Marine Company Ltd. (HMM), Seoul / Südkorea:

    1985 - Pacific Pride, World Champion, World Success, World Peace (22.667 GRT / 1.923 TEU)

    1986/88 - Hyundai Explorer-Klasse (6 Schiffe / 39.892 GRT / 3.016 TEU)

    1992/94 - Hyundai Admiral-Klasse (6 Schiffe / 51.836 GRT / 4.411 TEU)


    Hanjin Shipping Company Ltd., Busan / Südkorea:

    1979 - Hanjin Seoul, Hanjin Busan, Hanjin Pohang (17.933 GRT / 1.150 TEU)

    1986/90 - Hanjin Hongkong-Klasse (11 Schiffe / 36.270 GRT / 3.074 TEU)

    1988 - Hanjin Masan, Hanjin Tonghae (26.771 GRT / 1.528 TEU)

    1988/91 - Hanjin Rotterdam-Klasse (7 Schiffe / 37.193 GRT / 2.932 TEU)

    1991 - Hanjin Bangkok (5.883 GRT / 414 TEU)

    1992/95 - Hanjin Osaka-Klasse (8 Schiffe / 52.792 GRT / 4.024 TEU)


    Evergreen Marine Corporation, Taipeh / Taiwan:

    1973 - Ever Pioneer, Ever Promoter (9.110 GRT / 522 TEU); P-Typ

    1975/76 - Ever Spring-Klasse (4 Schiffe / 14.152 GRT / 878 TEU); S-Typ

    1977/78 - Ever Valor-Klasse (7 Schiffe / 15.560 GRT / 1.190 TEU); V-Typ

    1978 - Ever Fortune, Ever Forward (13.995 GRT / 956 TEU); F-Typ

    1979/83 - Ever Loyal-Klasse (6 Schiffe / 24.804 GRT / 1.810 TEU); L-Typ

    1982/83 - Ever Ocean-Klasse (6 Schiffe / 19.698 GRT / 1.210 TEU); O-Typ

    1983/85 - Ever Guide-Klasse (20 Schiffe / 37.479 GRT / 2.728 TEU); G-Typ

    1984 - Ever Breeze, Ever Bridge, Ever Better (7.017 GRT / 512 TEU); B-Typ

    1986/88 - Ever Group-Klasse (11 Schiffe / 46.551 GRT / 3.428 TEU); GL/GX-Typ

    1992/93 - Uni-Concord-Klasse (5 Schiffe / 12.404 GRT / 1.038 TEU); C-Typ

    1993/95 - Ever Racer-Klasse (10 Schiffe / 53.359 GRT / 4.229 TEU); R-Typ


    Yang Ming Marine Transport Corporation (YM), Taipeh / Taiwan:

    1980/83 - Ming Sun-Klasse (11 Schiffe / 29.872 GRT / 1.984 TEU)

    1986/77 - Ming Peace-Klasse (8 Schiffe / 40.447 GRT / 3.266 TEU); P-Typ

    1991/92 - Ming Asia-Klasse (3 Schiffe / 46.728 GRT / 3.604 TEU)

    1993/94 - Ming Sea-Klasse (4 Schiffe / 46.734 GRT / 3.500 TEU)


    Neptune Orient Line Ltd. (NOL), Singapur / Singapur:

    1976/77 - Neptune Pearl, Neptune Coral (30.934 GRT / 1.915 TEU)

    1981 - Neptune Concord (32.238 GRT / 1.948 TEU)

    1984 - Neptune Beryl, Neptune Jasper (13.488 GRT / 859 TEU)

    1986 - Neptune Jade, Neptune Garnet (40.177 GRT / 2.966 TEU)

    1988/89 - Neptune Ruby, Neptune Topaz, Neptune Zircon (47.893 GRT / 3.502 TEU)

    1991/92 - Neptune Stork, Neptune Seagull, Neptune Swan (5.320 GRT / 465 TEU)

    1992/93 - Neptune Alexandrite, Neptune Amazonite, Neptune Almandine (49.716 GRT / 3.821 TEU)


    Orient Overseas Container Line Ltd. (OOCL), Hongkong / UK-China:

    1974 - Hongkong Container (39.499 GRT / 2.069 TEU)

    1975 - Oriental Commander (25.058 GRT / 1.650 TEU)

    1976 - Oriental Chief (41.266 GRT / 2.535 TEU)

    1976/79 - Oriental Statesman-Klasse (4 Schiffe / 35.599 GRT / 2.544 TEU)

    1985 - Oriental Fortune-Klasse (6 Schiffe / 40.978 GRT / 3.218 TEU); F-Typ


    Furness, Withy (Shipping) Ltd., London / UK:

    1977 - Manchester Venture, Manchester Vanguard (16.544 GRT / 1.120 TEU)

    1980 - Dunedin (23.291 GRT / 1.234 TEU)

    1984 - Andes (32.150 GRT / 2.145 TEU)


    United Arab Shipping Company Ltd. (UASC), Al Kuwait / Kuwait:

    1982/83 – Dubai-Klasse (9 Schiffe / 32.500 GRT / 2.211 TEU)


    China Ocean Shipping Company Ltd. (COSCO), Beijing / VR China:

    1983 – Sha He-Klasse (2 Schiffe / 26.025 GRT / 1.234 TEU)

    1984/85 – Xin Chun He-Klasse (5 Schiffe / 25.925 GRT / 1.328 TEU)

    1984/85 – Han Jiang He-Klasse (5 Schiffe / 9.509 GRT / 424 TEU)

    1984/87 – Shang Cheng-Klasse (5 Schiffe / 13.449 GRT / 724 TEU)

    1985/86 – Bing He-Klasse (5 Schiffe / 33.370 GRT / 1.696 TEU)

    1989/90 – Tai He-Klasse (5 Schiffe / 47.625 GRT / 2.761 TEU)

    1994 – Da He-Klasse (7 Schiffe / 51.280 GRT / 4.221 TEU)