Reeder, Schiffe und Rekorde - Kleine Geschichte der modernen Seeschifffahrt.

  • Im Mittelmeerraum fiel vor allen die staatliche französische SNCM mit Neubauten auf. Um dem Kreuzfahrtstandard ihrer Schiffe zum Audruck zu bringen, firmierten die Dienste seit 1992 unter dem Kunstwort SNCM Ferryterranée.

    Nach den beiden 12.000-Tonnern "Cyrnos" und "Liberté", stellte SNCM 1981 und 1983 die nächsten beiden ähnlich großen Schiffe "Esterel" und "Corse" (je 12.686 BRT) in Dienst, die wieder von Dubigeon-Normandie in Nantes gebaut worden waren.

    1989 folgte die "Danielle Casanova". Das nach einer französischen Widerstandskämpferin der Résistance benannte Schiff, die in einem deutschen Konzentrationslager ums Leben kam, war bei Chantiers de l'Atlantique in St. Nazaire gebaut worden. Das Schiff erreichte 21.317 BRT und war für 1.836 Passagiere sowie 804 Pkw ausgelegt. Das auf der Linie von Marseille nach Ajaccio eingesetzte Schiff, kam 1990 nach der IMO-Reform der Tonnageberechnung auf 30.985 BRZ, was einen enormen Zuwachs bedeutete.

    Die SNCM stellte zu Beginn der 1990er Jahre die beiden großen RoPax-Fähren "Monte d'Oro" (22.070 BRZ) und "Paglia Orba" (29.718 BRZ) in Dienst. Aber 1996 folgte dann eine der wohl schönsten Cruise Ferries der 1990er Jahre, die von Chantiers de l'Atlantique gebaute "Napoléon Bonaparte". Das mit 44.307 BRZ vermessene Schiff ist eine wahre Schönheit und für 2.923 Passagiere und 716 Pkw ausgelegt. 2014 sank das Schiff jedoch aufgrund einer Kollision. Es wurde gehoben und nach Italien verkauft, wo es seitdem als "GNV Rhapsody" im Einsatz ist.

    Wie viele Reedereien, setzte auch die SNCM zwischenzeitlich Schnellfähren ein, hier seit 1996 die beiden Schiffe "NGV Aliso" und "NGV Asco" (4.934 BRZ), die von der französischen Werft Alstom Leroux Naval stammten.

    Neben der SNCM fährt auch die 1982 gegründete Cie. Méridionale von Marseille aus nach Korsika. Ihr größtes Schiff in dieser Zeitperiode ist die 1993 in Dienst gestellte "Kalliste" (29.718 BRZ), bei der es sich um ein Schwesterschiff der "Paglia Orba" der SNCM handelt.

    Die italienische Tirrenia stellte in den 1980er Jahren keine Neubauten in Dienst, weil die Reederei in den 1970er Jahren erst eine ganze Reihe von Fährschiffen in Fahrt gebracht hatte. 1988 kamen allerdings die drei RoPax-Fähren der Capo-Spartivento-Klasse in Dienst, die 1980 als Apulia-Klasse für den Lloyd Triestino gebaut worden waren, der damals wie die Tirrenia zum staatlichen Finmare-Konzern gehörte.

    Zu Beginn der 1990er Jahre leistete sich Tirrenia die wohl hässlichsten Schiffsumbauten der Schifffahrtsgeschichte. Man fragt sich unweigerlich wie sowas passieren kann. Italien, das Land, das für seine Designerlegenden und aufregenden Automarken wie Ferrari oder Lamborghini bekannt ist, gibt sich bei Schiffsumbauten hingegen kaum Mühe.

    Die Fährschiffe der Boccaccio-Klasse wurden in die Werft geschickt, und auf das Allerhässlichste verändert. Während die meisten Reedereien ihre Schiffe durch einfügen einer neuen Mittelsektion verlängern, um so die Passagierkapazität zu erhöhen, baute man bei der Tirrenia einfach in die Höhe. Wer sich ein Bild machen will, der braucht bei Google nur die Worte Boccaccio und Tirrenia eingeben, dann wird man diese wahrgewordene Scheußlichkeit mit eigenen Augen sehen. Keine Ahnung, wer sowas autorisiert und abnimmt. Ich hätte so einen Quatsch niemals freigegeben.

    Zwischen 1998 und 1999 stellte Tirrenia mit den Schiffen der Aries-Klasse vier große Schnellfähren von 11.347 BRZ in Dienst. Allerdings wie die Stena Line, so musste auch die Tirrenia die Erfahrung machen, das Schnellfähren im Unterhalt bald recht teuer werden können. Das Typschiff "Aries" wurde nach nicht einmal 14 Dienstjahren schon 2011 verschrottet.

    1998 und 2000 folgten die ersten großen, modernen Fährschiffneubauten nach langer Zeit. Die Schwesterschiffe "Vincenzo Florio" und "Raffaele Rubbattino" kommen auf 30.757 BRZ und wurden in La Spezia vom Cantieri Navali Ferrara gebaut. Die für Fähren formschönen Schiffe sind nach zwei Pionieren der italiensichen Passagierschifffahrt benannt, die 1882 die berühmte Reederei Navigazione Generale Italiana (NGI) gegründet hatten.

    Die spanische Trasmediterranea (Trasmed) stellte 1993 ihrerseits eine neue große RoPax-Fähre in Dienst, die bei den Kvaerner-Masa-Yards gebaute "Juan J. Sister" (22.409 BRZ).

    1993 und 1994 kamen noch die Schwesterschiffe "Las Palmas de Gran Canaria" und "Santa Cruz de Tenerife" in Dienst. Die mit 10.473 BRZ vermessenen Schiffe stammten von der spanischen Werft Union Naval de Levante aus Valencia und verkehrten von Cadiz nach den Kanaren.

    Für die Tasmed sollte die Luft allerdings mit der Liberalisierung des Marktes bald dünner werden und mit Baléaria und Naviera Armas formierten sich auch schon zwei potenzielle künftige Konkurrenten.

    Die italienische Grimaldi-Familie war bereits im Zusammenhang mit der Gesellschaft Sicula Oceanica (SIOSA) ein Thema. Die Brüder gründeten 1945 mit Hilfe des bekannten italienischen Reeders und Neofaschisten Achille Lauro eine eigene Reederei.

    Mit dem Ende der Überseepassagierdienste konzentrierten sich die Brüder auf andere Geschäftsfelder. Vor allem auf den Betrieb von RoRo-Containerschiffen und später von AutotransporterAber auch Massengutfrachter (Bulk Carrier) gehören zum Portfolio der Reederei, die heute eine der größten familiengeführten Reedereien in Europa ist.

    Die Firma kann man in zwei Firmenzweige unterteilen. Einmal die Genua-Zweigstelle von Mario- und Addo Grimaldi, die weiterhin als SIOSA firmiert, sowie die Neapel-Zweigstelle von Guido- und Ugo Grimaldi, wo auch die Hauptholding Grimaldi Compagnia di Navigazione S.p.A. sitzt.

    Im Privatisierungswahn der 1990er Jahre wurde auch der italienische Fährmarkt liberalisiert. Mit Moby Lines und Corsica/Sardinia Ferries waren bereits zwei italienische Privatreedereien aktiv, aber auf der Linie von Genua nach Palermo operierte noch die Tirrenia weitestgehend allein. Was sich jedoch bald ändern sollte.

    Mario- und Addo Grimaldi spielten mit dem Gedanken eine eigene Fährreederei zu gründen. Dazu studierten sie vor allem die erfolgreichen skandinavischen Fährgesellschaften von Stena, DFDS, Silja und Viking Line – Vertreter des sogenannten Scandinavian Way of Life. Von Anfang an stand der Einsatz von modernen RoPax-Fähren fest, weil man nicht glaubte, mit Cruise Ferries allein den Dienst profitabel gestalten zu können.

    Bei der Werft Nuovi Cantieri Apuania aus Marina de Carrera bestellte man gleich eine Serie von fünf Fährschiffen, die den skandinavischen-Kreuzfahrtstandard auch auf Mittelmeerfähren etablieren sollten. Weil man sich des Erfolgs nicht sicher war, konzipierte man die Schiffe so, dass sie auch leicht als Kreuzfahrtschiffe für den weltweiten Einsatz verchartert werden konnten.

    Die neue Reederei erhielt den Namen Grandi Navi Veloci S.p.A. (GNV), was ganz einfach Große Schnelle Schiffe bedeutet. Schon die ersten drei Schiffe "Majestic", "Splendid" und "Fantastic", die zwischen 1993 und 1996 in den Dienst gingen, übertrafen alle Erwartungen. GNV wurde sofort ein umwerfender Erfolg. Mit 32.746 BRZ sind die Schiffe auffallend groß sowie modern und zeitgemäß gestaltet. Sie können 1.441 Passagiere sowie 760 Pkw aufnehmen.

    1998 und 1999 kamen mit "Excellent" und "Excelsior" zwei ähnliche Schiffe in Fahrt, die mit 39.739 BRZ allerdings etwas größer ausfielen.

    Grandi Navi Veloci selbst war aber allerdings nie Teil des Grimaldi-Konzerns. Dieser stieg erst 2003 mit Gründung von Grimaldi Ferries / Grimaldi Lines in das Fährgeschäft ein, das von Neapel aus gemanaget wird. GNV selbst gehört seit 2019 zum MSC-Container- und Kreuzfahrtgiganten.

    Die griechische Fährindustries bekam praktisch per Zufall ihren ersten Fährneubau. Die schwedische Stena Line hatte bei der polnischen Werft von Stocznia Gdanska in Gdynia anfang der 1980er Jahre drei große Cruise Ferries der Stena-Danica-Klasse bestellt, aber wegen Verzögerungen beim Bau nur die ersten zwei abgenommen. Das dritte Schiff, für das der Namen "Stena Polonica" vorgesehen gewesen war, wartete im unfertigen Zustand lange auf einen Abnehmer.

    Erster war 1988 Fred. Olsen & Co. aus Norwegen, die dem Schiff den neuen Namen "Bonanza" gab, aber schließlich doch von dem Auftrag zurücktrat. Die griechische ANEK Lines kaufte den Rumpf schließlich 1990 und ließen das unfertige Schiff nach Griechenland verlegen. Bei der Perama-Werft in Piräus wurde das Schiff unter den Namen "El. Venizelos" (38.261 BRZ) fertiggestellt.

    Für die Belange der ANEK Line erwies sich das Schiff bald als zu groß. Außerhalb der Sommersaison war die Venezilos nicht kostendeckend einsetzbar, weswegen es daneben immer wieder als Charterschiff für andere Reedereien im Einsatz war.

    Auch der Marktführer in Griechenland die Minoan Line stellte nun erstmals Neubauten in Dienst. Von der norwegischen Werft Fosen Mekaniske erhielt die Reederei 1995 die "Aretousa" (28.417 BRZ), der 1997 und 1998 die ähnlichen Schwesterschiffe "Ikarus" und "Pasiphae" (je 30.018 BRZ) folgten, die von der gleichen Werft gebaut worden waren.

    Der griechische Reeder Panagopulos, der im Kreuzfahrtmarkt mit der Royal Cruise Line lange Zeit eine erfolgreiche Reederei geführt hatte, bis diese 1989 von der NCL Holding übernommen wurde, ist mit der Attica Group S.A. auch in weiteren maritimen Feldern aktiv.

    1995 gründete er die Reederei Superfast Ferries, die in Deutschland bei der Schichau-Seebeckwerft in Bremerhaven zwei Neubauten orderte. Die Schiffe gingen 1995 als "Superfast I" und "Superfast II" in Dienst und sind mit 23.663 BRZ vermessen. Eingesetzt wurden die Schiffe auf der Linie von Patras nach Ancona oder Bari.

    Neben Superfast Ferries gehören heute auch Blue Star Ferries und Hellenic Seaways zu Attica.

    Für weltweites Entsetzen und Anteilnahmen sorgte der Untergang der Fähre "Estonia" in der Ostsee 1994. Das im Einsatz für die estnische Estline befindliche Schiff war 1980 von der Meyer-Werft als "Viking Sally" für die finnische Viking Line gebaut worden.

    Mit 15.566 BRZ gehörte die "Viking Sally" sowie ihre zwei Schwesterschiffe "Viking Song" und "Viking Saga" zu den größten zeitgenössischen Fährschiffen in der Welt. Nach mehreren Eignerwechseln kam das Schiff 1993 an die EstLine, bei der es sich um ein Joint Venture der schwedischen Firma Nordström & Thulin und der Estonian Shipping Company handelte. Die "Estonia" bediente fortan die Route Tallinn - Stockholm.

    Unter dem Kommando von Kapitän Arvo Andresson verließ die "Estonia" am 27. September 1994 den Hafen von Tallinn mit der schwedischen Hauptstadt als Ziel. Bei starker und rauher See verfolgte das Schiff mit hoher Geschwindigkeit seinen Kurs. Die Scharniere der Bugklappe brachen gegen Mitternacht unter dem Druck, und da der Kapitän die Geschwindigkeit nicht reduzierte, riss die Bugklappe gegen 1:15 Uhr ganz weg, wodurch Wasser in das Schiff eindringen konnte.

    Die "Estonia" bekam umgehend Schlagseite und setzte gegen 1:22 Uhr mehrere Notrufe ab. Aber schon kurz darauf brach der Kontakt zu dem Schiff ganz ab und es veschwand von den Radarschirmen. Was darauf hindeutet, dass der Untergang sehr schnell vonstatten gegangen sein muss.

    Als erstes Schiff traf die "Mariella" der Viking Line nach etwa einer Stunde an der Unglücksstelle ein. Die Rettungsmaßnahmen wurden durch den schweren Seegang erheblich behindert. Nur 137 Menschen überlebten den Untergang der "Estonia". 852 fanden den Tod, darunter auch Kapitän Andresson.

    Die Estonia-Katastrophe ist das schwerste Schiffsunglück in Europa in der Nachkriegszeit.

    Auf der anderen Seite der Welt geriet Jahre zuvor der japanische Werftenkonzern Shin Kurushima Dockyard Co. aus Onishi1987 in finanzielle Schwierigkeiten, was einen direkten Einfluss auf deren Tochterfirma Sunflower Ferries hatte. Die Fährgesellschaft wurde schließlich an den Partner Mitsui-OSK Lines (MOL) veräußert.

    1990 verschmolz MOL die Nippon Kosoku Ferry Company (Sunflower) mit der 1970 selbstgegründeten Nihon Enkai Ferry Company zur Bue Highway Line, wobei die neue Gesellschaft alle Assets – Namenstradition, Flagge, Rumpfanstrich - von Sunflower Ferries weiterführte. Im Verlauf der 1990er Jahre stellte die Reederei neun große neue Fährschiffe in Dienst.

    Neben der Blue Highway Line betrieb MOLzu dieser Zeit auch weiterhin die Diamond Ferry Company.

    Die größte japanische Reederei Nippon Yusen Kaisha (NYK) versuchte sich ebenfalls im Fährgeschäft mit der Reederei Kinkai Yusen Kaisha, die 1990 mit den Schwesterschiffen "Sabrina" und "Blue Zephyr" (12.521 BRZ) zwei gelungene neue Fähren in Dienst stellte. Aber schon 1999 wurden die Schiffe verkauft.

    In Algerien wurde 1987 die Gesellschaft Enterprise Nationale de Transport Maritime des Voyageurs (ENTMV) gegründet, für die sich inwischen der Markenname Algerie Ferries eingebürgert hat, der auch großflächig auf den Rümpfen der Fährschiffe geschrieben steht.

    Nach zahlreicher Gebrauchttonnage stellte die Reederei 1995 mit der "Tariq ibn Ziyad" den ersten Neubau in Dienst. Das bei der spanischen Levante-Werft in Valencia gebaute Schiff, hat eine Tonnage von 21.659 BRZ und ist für 1.312 Passagiere sowie 446 Pkw ausgelegt. Das Schiff verkehrt von Algier nach Marseille, aber auch von Oran zum spanischen Alicante.

    Bereits zuvor wurde im Nachbarland Tunesien 1974 die Reederei Compagnie Tunisienne de Navigation (Cotunav) gegründet. Auch diese Reederei ist inzwischen unter ihren Markennamen Tunisia Ferries bekannt und betreibt von Tunis aus Dienste nach Genua und Marseille.

    Erster bedeutender Neubau der Reederei war die 1978 in Dienst gestellte "Habib", die von der Werft Nobiskrug aus Rendsburg gebaut worden war. Mit 11.179 BRT war das Schiff für seine Zeit von beachtlicher Größe. Durch beständige Pflege und Wartung blieb das Schiff bis 2013 in Dienst.

    1997 stellte die Reederei die beiden RoPax-Fähren "Ulysse" und "Salammbo 7" in Dienst. Die mit 17.907 BRZ vermessenen Schiffe nehmen nur 100 Passagiere auf, das Hauptaugenmerk liegt auf den Transport von Lkw und Trailern.

    1999 ließ sich die Reederei mit der "Carthage" eine elegante Luxusfähre bauen. Das mit 32.298 BRZ vermessene Schiff wurde von der norwegischen Werft Fosen Mekaniske aus Trondheim gebaut. Das Schiff nimmt 2.208 Passagiere und 666 Pkw auf.

    In China kamen nach der zumindest wirtschaftlichen Zuwendung des Landes an den Westen auch die ersten modernen Fährverbindungen auf. Die Fährschiffe dieser Zeitperiode wurden allerdings in Japan und Europa geordert. 1992 begann die Shanghai Ferry Company einen Dienst von Shanghai nach Osaka und Yokohama in Japan. Bei der japanischen Werft Kurushima Dock in Onishi orderte die Reederei die "Lu Xun" (14.410 BRZ), die seit 1993 "Su Zhou Hao" heißt.

    Zwei Jahre später nahm die China-Japan International Ferry Co. ebenfalls von Shanghai aus einen Dienst nach den japanischen Häfen von Osaka und Kobe auf. Dazu bestellte die Reederei bei der japanischen Werft Onomichi Zosen die "Xin Jian Zhen" (14.543 BRZ).

    1995 nahm Dalian Marine Transport (DMT) den Dienst von Dalian nach Yantai auf der Shandong-Halbinsel über die Bohai-See auf. Dazu bestellte DMT bei der niederländischen Werft von Van der Giessen-De Noord in Krimpen die beiden Schwesterschiffe "Bang Chui Dao" und "Hai Yang Dao", die mit 15.560 BRZ vermessen sind.

    Bei Dalian handelt es sich im Übrigen um eine Stadt, die in der westlichen Welt lange als Port Arthur bekannt, und bis zum Russisch-Japanischen Krieg von 1898 bis 1905 kolonialer Besitz Russlands gewesen war.

    Seit 2001 werden diese beiden Schiffe von der China Shipping Passenger Line, der Passagierabteilung der staatlichen China Shipping Group, auf der gleichen Route eingesetzt. China Shipping ist nach COSCO (China Ocean Shipping Co.) die zweitgrößte Staatsreederei der VR China. Die Bohai-See ist inzwischen der Fähr-Highway der Volksrepublik China, denn inzwischen bedienen gleich mehrere Reedereien diese Fährlinie.

    Eine weitere Reederei ist die Shanghai Hai Xing Shipping Company, die 1995 mit den Schiffen "Yu Jin Xiang" und "Zi Thing Xiang" (je 12.304 BRZ) den Dienst von Shanghai nach Japan und Südkorea aufnahm. Die Schiffe wurde von der niederländischen De-Merwede-Werft aus Hardinxveld gebaut.

    Bei der MTW-Werft in Wismar bestellte 1996 die China National Transport Ltd. (CNT) die beiden Schiffe "Xiang Xue Lan" und "Zi Yu Lan" (je 16.071 BRZ), die von Shanghai nach Hong Kong, aber auch auf Routen nach Japan und Südkorea im Einsatz sind.

    Noch nutzten chinesische Reedereien ausländische Werften, aber das sollte sich bald ändern, und jetzt stehen europäische Reeder bei chinesischen Werften Schlange und ordern Fährschiff-Neubauten, während Werften aus Europa von heimischen Fährreedereien, die mit dem Transport von Europäern ihr Geld verdienen, gar keine Aufträge mehr bekommen. Über 90 Prozent aller Fährschiffe, die in den nächsten Jahren von europäischen Reedereien in Dienst gestellt werden, stammen von chinesischen Werften.

    Nach Containerschiffen, Bulk Carrier, Tanker, Flüssiggastanker etc., drohen nun auch die Fährschiffe komplett nach Asien verloren zu gehen. Damit sind Kreuzfahrtschiffe und Kriegsschiffe sowie Wartung und Reparatur die letzten Standbeine der europäischen Werftindustrie.


    Fährschiff-Neubauten 1980 - 2000:


    Silja Line A/B, Stockholm / Schweden:

    1981 - Finlandia, Silvia Regina (25.677 BRZ)

    1985/86 - Svea, Wellamo (33.829 BRZ)

    1987 - Finnjet (32.940 BRZ; ex Finnlines)

    1990/91 - Silja Serenade, Silja Symphony (58.377 BRZ)

    1993 - Silja Europa (59.914 BRZ; ex Europa)

    1994 - Silja Scandinavia (35.498 BRZ; ex Frans Suell, Euroway)

    2002 - Silja Opera (25.611 BRZ; ex Sally Albatross)


    Viking Line A/B, Helsinki / Finnland:

    1980 - Viking Saga, Viking Song, Viking Sally (15.566 BRT)

    1985/86 - Mariella, Olympia (37.799 BRZ)

    1988/89 - Amorella, Isabella (34.386 BRZ)

    1989 - Cinderella (46.398 BRZ; ab 2003: Viking Cinderella)

    1989/90 - Athena, Kalypso (40.012 BRZ)

    1993 - Europa (59.914 BRZ; für Silja Line fertiggestellt)

    1997 - Gabriella (35.492 BRZ; ex Frans Suell, Euroway)


    Stena Line A/B, Göteborg / Schweden:

    1983 - Stena Danica (III), Stena Jutlandica (II, 16.494 BRZ)

    1987/88 - Stena Germanica, Stena Scandinavica (38.756 BRZ)

    1991/92 - Stena Challenger, Stena Traveller (18.523 BRZ)

    1996 - Stena Jutlandica (III, 29.691 BRZ)

    1996/97 - HSS Stena Explorer, HSS Stena Voyager, HSS Stena Discovery (19.638 BRZ)

    1997 - HSC Stena Carisma (8.631 BRZ)


    Sessan Linjen A/B, Göteborg / Schweden:

    1981/82 - Kronprinsessan Victoria, Prinsessan Birgitta (14.378 BRZ)


    Rederi A/B Gotland, Visby / Schweden:

    1980/81 - Visby, Gotland (14.932 BRZ)


    Finnlines A/B, Helsinki / Finnland:

    1987 - Finnsailor, Finnforest (20.783 BRZ)

    1994/95 - Finnhansa, Finnpartner, Finntrader (33.313 BRZ)

    1997 - Finnarrow (25.996 BRZ)

    1999 - Finneagle, Finnclipper (29.841 BRZ)


    Birka Line A/B, Mariehamn / Älandsinseln-Schweden:

    1986 - Birka Princess (21.484 BRZ)


    DFDS A/S, Kopenhagen / Dänemark:

    1981/82 - Princess of Scandinavia, Prince of Scandinavia (21.545 BRZ; ex Tor Scan, Tor Bri.)

    1982 - Scandinavia (26.747 BRZ)

    1987 - Hamburg (19.292 BRZ; ex Kronprins Harald)

    1990 - Queen of Scandinavia (25.905 BRZ; ex Finlandia)

    1994 - Crown of Scandinavia (35.285 BRZ)

    1994 - King of Scandinavia (13.336 BRZ; ex Prinsessan Birgitta)


    Color Line A/S, Oslo / Norwegen:

    1980 - Prinsesse Ragnhild (II, 35.438 BRZ)

    1987 - Kronprins Harald (III, 31.122 BRZ)

    1990 - Christian IV. (21.699 BRZ; ex Olau Hollandia)

    1994 - Color Festival (34.417 BRZ; ex Svea)

    1994 - Color Viking (20.581 BRZ; ex Wellamo)

    1996 - Peter Wessel (29.706 BRZ; ex Wasa Star)

    1996 - HSC Silvia Ana L (7.895 BRZ)

    1997 - HSC Pegasus Two (3.971 BRZ)


    Scandlines Holdings A/S, Kopenhagen / Dänemark-Deutschland:

    1980/81 - Prins Joachim, Prins Frederik (16.071 BRZ; DSB)

    1985/86 - Peder Paars, Niels Klim (19.504 BRZM; DSB)

    1991/92 - Tycho Brahe, Aurora af Helsingborg (10.918 BRZ)

    1997 - Prins Richard, Prinsesse Benedikte (14.621 BRZ)

    1997 - Hamlet (10.067 BRZ)

    1998 - Mecklenburg-Vorpommern (36.185 BRZ; ex DFO)

    1998 - Schleswig-Holstein, Deutschland (15.187 BRZ; ex DFO)

    1998 - Skane (42.705 BRZ)


    Fjord Line A/S, Bergen / Norwegen:

    1993 - Bergen (16.551 BRZ)


    TT-Line GmbH, Travemünde / Deutschland:

    1986/87 - Peter Pan (III), Nils Holgersson (IV, 31.356 BRZ)

    1988/89 - Nils Dacke (II), Robin Hood (II, 24.745 BRZ; ab 1993: Peter Pan IV, Nils Holgersson V)

    1995 - Robin Hood (III), Nils Dacke (III, 26.796 BRZ)

    1996 - HSC Delphin (5.541 BRZ)


    Olau Line A/S, Ribe-Hamburg / Dänemark - Deutschland:

    1981/82 - Olau Hollandia (I), Olau Britannia (I, 15.064 BRT)

    1989/90 - Olau Hollandia (II), Olau Britannia (II, 33.336 BRZ)


    VEB Deutfracht/DSR, Rostock / DDR:

    1986/88 - Mukran, Greifswald (22.404 BRZ)


    Sovtorgflot, Moskau / UdSSR:

    1987/89 - Klaypeda, Vilnyus, Kaunas (21.890 BRZ)


    Stoomvaart Maatschappij Zeeland N.V. (SMZ), Vlissingen / Niederlande:

    1986 - Koningin Beatrix (31.189 BRZ)


    Regie voor Maritiem Transport S.A. (RMT), Oostende / Belgien:

    1992 - Prins Filip (28.833 BRZ)


    Sealink UK Ltd., London / UK:

    1980/81 - St. Anselm, Galloway Princess, St. David, St. Christopher (7.197 BRZ)

    1983 - St. Helen, St. Catherine (2.036 BRZ)

    1987/90 - St. Cecilia, St. Faith (2.983 BRZ)

    1988 - Felicity (14.932 BRZ; ex Visby)

    1988/90 - Fantasia, Fiesta (25.122 BRZ; ex Scandinavia, ex Ariadne)


    P&O Ferries Ltd., London / UK:

    1987 - Pride of Dover, Pride of Calais (26.443 BRZ)

    1991/92 - European Pathway, European Seaway, European Highway (22.986 BRZ)

    1993 - Pride of Bilbao (37.799 BRZ; ex Olympia)

    1993 - Pride of Burgundy (28.138 BRZ)

    1994 - Pride of Le Havre, Pride of Portsmouth (33.336 BRZ; ex Olau Hollandia, ex Olau Britannia)


    North Sea Ferries N.V. (P&O / Nedlloyd), Rotterdam / Niederlande:

    1987 - Norsun, Norsea (31.785 BRZ)

    1993/94 - Norbank. Norbay (17.635 BRZ)


    Hoverspeed Ltd., Dover / UK:

    1969/77 - Swift, Sure, The Princess Margaret, The Princess Anne, Sir Christopher, The Prince of Wales (200 BRT)

    1990/91 - Hoverspeed Great Britain, Hoverspeed France, Hoverspeed Boulogne (3.003 BRZ)

    1996/99 - SuperSeaCat One, SuperSeaCat Three (4.662 BRZ)

    1998 - Seacat Rapide, Seacat Diamant (4.305 BRZ)


    Isle of Man Steam Packet Company Ltd., Douglas / UK:

    1998 - Ben-My-Chree (12.504 BRZ)


    Commodore Shipping Co. Ltd., Portsmouth / UK:

    1999 - Commodore Clipper (13.465 BRZ)


    Brittany Ferries S.A., Morlaix / Frankreich:

    1989 - Bretagne (24.534 BRZ)

    1992 - Normandie (27.541 BRZ)

    1992 - Barfleur (20.133 BRZ)

    1993 - Val de Loire (31.395 BRZ, ex Nils Holgersson)


    Irish Ferries Ltd., Dublin / Irland:

    1995 - Isle of Innisfree (22.365 BRZ)

    1997 - Isle of Inishmore (34.031 BRZ)

    1999 - HSC Jonathan Swift (5.992 BRZ)


    SNCM Ferryterranée S.A., Paris / Frankreich:

    1981/83 - Esterel, Corse (12.686 BRZ)

    1989 - Danielle Casanova (I, 21.317 BRZ; ab 2002: Mediterranée)

    1991 - Monte d'Oro (22.070 BRZ)

    1994 - Paglia Orba (29.718 BRZ)

    1996 - Napoléon Bonaparte (44.307 BRZ)

    1996 - NGV Aliso, NGV Asco (4.934 BRZ)


    Compagnie Méridionale de Navigation S.A. (CMN), Marseille / Frankreich:

    1980 - Porto Cardo (4.681 BRZ)

    1985 - Santa Regina (13.558 BRZ)

    1993 - Kalliste (29.718 BRZ)

    1999 - Scandola (19.308 BRZ; ex Via Ligure)


    Companía Trasmediterranea S.A. (Trasmed), Madrid / Spanien:

    1993 - Juan J. Sister (22.409 BRZ)

    1993/94 - Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife (10.473 BRZ)

    1994/96 - HSC Albayzin, HSC Alcantara, HSC Almudaina (3.265 BRZ)

    1999 - HSC Alborán (6.346 BRZ)


    Grandi Navi Veloci S.p.A. (GNV), Genua / Italien:

    1993/96 - Majestic, Splendid, Fantastic (32.746 BRZ)

    1998/99 - Excellent, Excelsior (39.739 BRZ)


    Tirrenia di Navigazione S.p.A. (Finmare), Rom / Italien:

    1988 - Cabo Spartivento, Cabo Carbonara, Cabo Sandalo (17.961 BRZ)

    1994 - Toscana (12.790 BRZ)

    1995 - Lazio, Puglia (14.398 BRZ)

    1998/99 - HSC Aries, HSC Taurus, HSC Capricorn, HSC Scorpio (11.347 BRZ)

    1998/99 - HSC Isola di Capri, HSC Isola di Procida, HSC Isola di Volcano, HSC Isola di Capraia (1.925 BRZ)

    1999/00 - Vincenzo Florio, Raffaele Rubattino (30.757 BRZ)


    Adriatica S.p.A. (Finmare), Venedig / Italien:

    1989/92 - Palladio, Sansovino, Laurana (10.977 BRZ)

    1993 - Espresso Ravenna, Espresso Catania (14.398 BRZ)


    ANEK Lines S.A., Piräus / Griechenland:

    1992 - El. Venizelos (38.261 BRZ)


    Minoan Lines S.A., Piräus / Griechenland:

    1995 - Aretousa (28.417 BRZ)

    1997/98 - Ikarus, Pasiphae (30.018 BRZ)


    Superfast Ferries S.A., Piräus / Griechenland:

    1995 - Superfast I, Superfast II (23.663 BRZ)

    1998 - Superfast III, Superfast IV (29.067 BRZ)


    Cotunav S.A. (Tunisia Ferries), Tunis / Tunesien:

    1978 - Habib (11.179 BRZ)

    1997 - Ulysse, Salammbo 7 (17.907 BRZ)

    1999 - Carthage (32.298 BRZ)


    ENTMV S.A. (Algerie Ferries), Algier / Algerien:

    1995 - Tariq ibn Ziyad (21.659 BRZ)


    Marine Atlantic Ltd., Montreal / Kanada:

    1982 - Abegweit (II, 13.482 BRZ)

    1986/89 - Caribou, Jospeh and Clara Smallwood (27.123 BRZ)


    BC Ferries Ltd., Vancouver / Kanada:

    1976 - Queen of Coquitlam, Queen of Cowichan (6.551 BRZ)

    1976 - Queen of Alberni (5.279 BRZ)

    1981 - Queen of Surrey, Queen of Oak Bay (6.969 BRZ)

    1991/92 - Queen of Capilano, Queen of Cumberland (2.884 BRZ)

    1993/94 - Spirit of British Columbia, Spirit of Vancouver Island (18.747 BRZ)

    1997 - Skeena Queen (2.453 BRZ)

    1999/00 - HSC Pacificat Explorer, HSC Pacificat Discovery, HSC Pacificat Voyager (9.022 BRZ)


    State of Washington, Seattle / USA:

    1997/98 - Tacoma, Wenatchee, Puyallup (12.689 BRZ)


    Alaska Marine Highway Inc. (AMH), Juneau / USA:

    1997 - Kennicot (12.635 BRZ)


    P.T. Pelayaran Nasional Indonesia (Pelni), Jakarta / Indonesien:

    1983/08 - Kerinci, Kambuna, Rinjani, Umsini, Tidar, Ciremai, Dobonsolo, Bukit Siguntang, Lambelu, Sinabung, Kelud, Doro Londa, Nggapulu, Gunung Dempo (14.739 BRZ)

    1986/95 - Kelimutu, Lawit, Tatamailau, Sirimau, Awu, Leuser, Binaiya, Bukit Raya, Tilongkabila (6022)

    1996/99 - Panggrano, Sangriang, Wilis (2.650 BRZ)

    2004 - Labobar (15.136 BRZ)


    Shin Nihonkai Ferry Company Ltd., Osaka / Japan:

    1984 - Ferry Lilac (18.268 BRZ)

    1987 - New Hamanasu, New Shirayuri (17.261 BRZ)

    1988 - New Akashia (19.796 BRZ)

    1991/94 - Ferry Lavender, Ferry Azalea, Ferry Shirakaba (20.554 BRZ)

    1996 - Suzuran, Suisen (17.345 BRZ)


    Hankyu Ferry Company Ltd., Shimonoseki / Japan:

    1983 - New Yamato, New Miyako (11.919 BRZ)

    1987/88 - New Harima, New Seto (12.589 BRZ)

    1991 - New Nagato, New Akashi (14.988 BRZ)

    1995/96 - Ferry Settsu, Ferry Suou (15.188 BRZ)


    Mitsui-OSK Lines Ltd. (MOL):

    Blue Highway Line Ltd., Osaka / Japan:

    1991 - Sunflower Oarai, Sunflower Erimo (15.139 BRZ; ex Enkai Nihon)

    1992 - Sunflower Kogane, Sunflower Nishiki (9.710 BRZ)

    1993 - Sunflower Satsuma, Sunflower Kirishima (12.439 BRZ)

    1993 - Sunflower Mito (11.782 BRZ)

    1997 - Sunflower Kuroshio (9.723 BRZ)

    1997/98 - Sunflower Ivory, Sunflower Cobalt (9.245 BRZ)

    1998 - Sunflower Tsukuba (12.325 BRZ)


    Diamond Ferry Company Ltd., Kobe / Japan:

    1986 - Ferry Diamond, Queen Diamond (9.023 BRZ)

    1990/91 - Blue Diamond, Star Diamond (9.463 BRZ)


    Kinkai Yusen Kaisha (Nippon Yusen Kaisha), Tokio / Japan:

    1990 - Sabrina, Blue Zephyr (12.521 BRZ)


    Taiheiyo Ferry Company Ltd., Nagoya / Japan:

    1987/89 - Kiso, Kitakami (13.818 BRZ)

    1991 - Ishikari (14.257 BRZ)


    Meimon-Taiyo Ferry Company Ltd., Shinmoji / Japan:

    1989 - New Pegasus, New Orion (16.485 BRZ)

    1992 - Ferry Osaka, Ferry Kitakyushu (9.347 BRZ)


    Marine Express Ltd., Tokio / Japan:

    1992/93 - Pacific Express, Phoenix Express (11.582 BRZ)

    1996/97 - Miyazaki Express, Osaka Express (11.933 BRZ)


    Kyuetsu Ferry Company Ltd., Fukuoka / Japan:

    1996/97 - Rainbow Bell, Rainbow Love (13.621 BRZ)


    Ryukyu Kaiun K. K. (RKK), Naha (Okinawa) / Japan:

    1981 - Sunshine Okinawa (3.872 BRZ)

    1988 - Kariyushi Okinawa (13.493 BRZ)

    1991 - Wakanatsu Okinawa (8.052 BRZ)

    1995/96 - Miyarabi, Niraikanai (5.613 BRZ)


    Shanghai Ferry Company Ltd., Shanghai / VR China:

    1992 - Su Zhou Hao (14.410 BRZ)


    China-Japan International Ferry Company Ltd., Shanghai / VR China:

    1994 - Xin Jian Zhen (14.453 BRZ)


    Shanghai Hai Xing Shipping Company Ltd., Shanghai / VR China:

    1995 - Yu Jin Xiang, Zi Thing Xiang (12.304 BRZ)


    Dalian Marine Transport Ltd. (DMT), Dalian / VR China:

    1995 - Bang Chui Dao, Hai Yang Dao (15.560 BRZ)


    China National Transport Ltd. (CNT), Shanghai / VR China:

    1996 - Xiang Xue Lan, Zi Yu Lan (16.071 BRZ)

    Einmal editiert, zuletzt von Crusader () aus folgendem Grund: Ein Beitrag von Crusader mit diesem Beitrag zusammengefügt.

  • 24.2.3. – RoPax Ferries mit Cruise Standards:

    Die 1980er und 1990er Jahre waren das Zeitalter der sogenannten Cruise Ferries. Doch ließen sich diese mehrheitlich auf den Passagiertransport ausgelegten Schiffe nicht auf allen Routen wirtschaftlich einsetzen. Als Reaktion erfolgte schon im Verlauf der 1990er Jahren der Kurswechsel auf die RoPax-Fähren, also Schiffe, die sowohl eine große Zahl an Passagieren und Fracht transportieren, wodurch sie eine gewisse Flexibilität aufweisen. Ein Trend, der bis heute anhält.

    Der Beginn der 2000er Jahre stand im Zeichen des selbst forcierten Zusammenbruchs des P&O-Konzerns. Die Fährabteilung P&O Ferries wurde dabei von dem aus Dubai stammenden und weltweit agierenden Hafenbetreiber DP World übernommen. 2001 stellte die Reederei mit den Schwesterschiffen "Pride of Rotterdam" und "Pride of Hull" die bis dahin größten Fährschiffe der Welt in Dienst, die mit jeweils 59.925 BRZ vermessen sind. Es sollte dann bis 2010 und 2011 dauern, bis die Reederei mit den Schiffen "Spirit of Britain" und "Spirit of France" (49.000 BRZ) zwei neue Fähren in Dienst stellte. Bis dahin hatte sich die Reederei mit Chartertonnage beholfen – und tut dies auch weiterhin, was meist kein allzu gutes Zeichen ist.

    Zuletzt machte P&O Ferries Negativschlagzeilen, nachdem die Reederei 2021 ihren seefahrenden Angestellten noch auf hoher See allesamt per Video-Call die Jobs gekündigt hatte. Nach kurzer Aufliegerzeit kamen die Schiffe mit wesentlich kostengünstigen Mannschaften ohne soziale Absicherung wieder in Fahrt, womit im Fahrgeschäft nach Großbritannien ein gefährliches Lohndumping einsetzte, dem auch andere Reedereien' Rechnung trugen.

    Die schwedische Reederei Rederi A/B Gotland startete Anfang der 2000er Jahre auch einen Negativtrend, indem sie bei der chinesischen Werft Guangzhou Shipyard International ihre beiden Neubauten "Visby" und "Gotland" (je 29.746 BRZ) bestellte. Die optisch gelungenen und modern anmutenden Schiffe für 1.500 Passagiere und 500 Pkw wurden 2003 abgeliefert.

    Schule machte dies bei den anderen europäischen Reedereien vorerst noch nicht. Es sollten noch zwanzig Jahre vergehen, bevor die europäischen Fährreedereien den Chinesen beinahe wörtlich die Bude einrannten, was diese dazu zwang, die Kapazitäten deutlich zu erhöhen.

    Ein weiterer Nackenschlag für die europäische Werftindustrie.

    2003 begann auch der Neapler Zweig der Grimaldi-Familie mit dem großzügigen Einstieg in das Fährgeschäft. Unter dem Label Grimaldi Ferries bzw. Grimaldi Lines initiierte die Familie mehrere Verbindungen von Salerno aus nach Palermo auf Sizilien, Barcelona in Spanien sowie nach Tunis.

    Die ersten Fährschiffe waren die in Italien gebauten Schwesterschiffe "Eurostar Valencia" und "Eurostar Salerno" (je. 26.000 BRZ), die für 1.000 Passagiere und 160 Pkw ausgelegt sind.

    2007 und 2008 verstärkten die 41.000 BRZ großen Neubauten "Cruise Roma" und "Cruise Barcelona" die Flotte. Die bei Fincantieri gebauten Schiffe nehmen 2.300 Passagiere und 215 Pkw auf. 2019 wurden die beiden Schiffe verlängert, wodurch sich ihre Tonnage auf 63.000 BRZ und die

    Passagierkapazität auf 3.500 Passagiere vergrößerte.

    Für den seit 2008 zum Grimaldi-Konzern gehörenden griechischen Marktführer Minoan Lines wurden mit "Cruise Europa" und "Cruise Olympia" zwei weitere Schiffe dieses Typs in Dienst gestellt.

    Zwei Jahre zuvor hatte Grimaldi bereits die finnische Finnlines A/B aufgekauft, eine der größten Fährreedereien in der Ostsee. Durch die Übernahmen von Finnlines und Minoan avancierte die Grimaldi-Gruppe zu einem europaweit agierenden riesigen Fährkonzern. Daneben ist die Gruppe einer, wenn nicht der größte, Betreiber von RoRo-Containerschiffen. Eine Sparte, die 2000 durch die Übernahme der renommierten Atlantic Container Line (ACL) zusätzlich verstärkt wurde. Des Weiteren gehört eine große Anzahl von Autotransportern zur Grimaldi-Flotte, die langsam die RoRo-Schiffe ersetzen.

    Die dänische DFDS begann in den 2000er Jahren zu expandieren. Neben den Diensten von Dänemark nach Norwegen, Schweden und Deutschland, aber auch über die Ostsee sowie nach Großbritannien, eröffnete die Reederei 2010 mit Übernahme der damals zur Maersk Line gehörenden Norfolkline die Dienste von den Niederlanden nach Großbritannien. 2013 folgte die Übernahme der französischen LD Ferries von der 1890 gegründeten Traditionsreederei Louis Dreyfus Armateurs S.A. sowie 2014 der belgischen Transmanche Ferries. Zuvor hatte man 2001 bereits die litauische Lithuanian Shipping Company (Lisco) übernommen.

    Bei der schwedischen Stena Line kennt man keinen Stillstand. Die größten Fährschiffe der vergangenen Jahre sind dabei die 2010 in Dienst gestellten Schwestern "Stena Hollandica" (III) und "Stena Britannica" (V), die mit jeweils 64.039 BRZ vermessen sind. 2012 übernahm Stena die schwedischen SweFerry und deren Anteil am Scandline-Konsortium sowie deren Fährroute von Trelleborg nach Rostock. In dem Geschäft waren auch die beiden größten Scandline-Fähren "Skane" und "Mecklenburg-Vorpommern" enthalten.

    Einen grandiosen Aufstieg hat auch die estnische Tallink hingelegt. Die 1989 gegründete Reederei mit Sitz in Tallinn betreibt hauptsächlich Routen nach Helsinki und Stockholm. Lange Zeit setzte die Reederei nur Gebrauchttonnage ein, aber mit Beginn der 2000er Jahre begann die Reederei erste große Neubauten zu ordern. Den Anfang machten die 2002 und 2004 von den Aker-Finnyards gebauten Schwesterschiffe "Romantika" und "Victoria", die mit knapp 40.000 BRZ vermessen sind.

    2006 übernahm Tallink den Konkurrenten Superfast Baltic Service der griechischen Superfast Ferries. Aber wichtiger war im gleichen Jahr die Übernahme der schwedischen Traditionsreederei Silja Line, womit Tallink nun endgültig zu den großen Fährreedereien aufgeschlossen hatte.

    Das Neubauprogramm wurde indes unbeirrt fortgesetzt. Zwischen 2006 und 2009 gingen die Schwesterschiffe "Galaxy", "Baltic Princess" und "Baltic Queen" (je 48.916 BRZ) in Dienst, die wieder von den Aker-Finnyards gebaut worden waren.

    2007 lieferte dieselbe Werft die "Star" (36.249 BRZ) ab und 2008 stieß die von Fincantieri gebaute "Superstar" (36.400 BRZ) zur Flotte. 2017 kam mit der "Megastar" (49.200 BRZ) ein weiteres großes Fährschiff zur Tallink-Flotte hinzu.

    Die schwedische Silja Line hatte schon in den 1990er Jahren an Boden verloren. Zwischenzeitlich war die Reederei ganz vom Effjohn-Konzern übernommen worden, der sich 1998 gar selbst nach der Silja Line umbenannte. 2001 wurde Silja schließlich vom Unternehmen Sea Containers (Seaco) übernommen, die im Ärmelkanal unter dem Label Hoverspeed einige Schnellfähren betrieb. Wirtschaftlich ging es Sea Containers damals aber schon nicht mehr besonders gut, was auch Auswirkungen auf die Silja Line hatte. 2006 wurde die Reederei schließlich an die Tallink Group verkauft.

    Die 1965 gegründete Firma Sea Containers selbst ging 2009 in Konkurs. Die Dienste als Charterer für Container werden seitdem als SeaCo Ltd. weiterbetrieben.

    Die 2000er Jahre sahen auch die Privatisierung der beiden großen staatlichen Reedereien Tirrenia und Trasmediterranea. Die italienische Tirrenia wurde 2015 an die von der Onorato-Familie kontrollierten Moby Line verkauft. Neubauten sind seitdem Mangelware und es wird viel Chartertonnage eingesetzt. Augenfälligste Änderung ist wohl, dass die Tirrenia-Schiffe nun mit den DC-Comicfiguren Batman, Superman und Wonder Woman großflächig bemalt werden; analog zu den Looney Tunes auf den Moby-Schiffen. Wirtschaftlich steckte die Onorato-Familie allerdings in Schwierigkeiten, was einen Investitionsstau zur Folge hatte. 2022 stieg die schweizerisch-italienische Großreederei Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) in das Unternehmen ein, das seitdem 49 Prozent an Moby/Tirrenia hält.

    Der Containerriese MSC – mittlerweile auch Marktführer – unterhält mit MSC Crociere auch eine der größten Kreuzfahrtreedereien. Seit 2019 besitzt MSC auch die bedeutende italienische Fährreederei Grandi Navi Veloci (GNV), die in den 1990er Jahren von zwei der vier Grimaldi-Brüder gegründet worden war. GNV hatte noch 2002 und 2003 mit den Schwesterschiffen "La Superba" und "La Suprema" zwei hervorragende Fährschiffe von 49.270 BRZ in Dienst gestellt.

    Seitdem MSC das Zepter bei GNV schwingt, baut GNV die Dienste mithilfe von Gebrauchtschiffen beständig aus. Was aber bei MSC durchaus Methode hat, bevor man großzügig dann in Neubauten investiert. So war jedenfalls das Vorgehen bei den Container- und Kreuzfahrtschiffen gewesen.

    2005 privatisierte die spanische Regierung die Companía Trasmediterranea (Trasmed), die an Acciona Logistica aus Madrid verkauft wurde. Für Trasmed begann nun eine Zeit der Tränen, zahlreiche der Neubauten wurden verkauft und gegen Gebrauchtschiffe ersetzt. Zusätzlich wurden die Geschäfte durch die Liberalisierung der Fährdienste erschwert, da nun neue Konkurrenz auf den Plan trat. Allen voran die beiden Gesellschaften Baleària S.A. und Naviera Armas sowie die Fred. Olsen Express Line, der norwegischen Fred.-Olsen-Gruppe.

    2017 zog sich Acciona aus der Trasmed zurück und verkaufte die Reederei an die Naviera Armas. 2022 kaufte sich schließlich die italienische Grimaldi-Gruppe in die Armas-Gruppe ein und übernahm 49 Prozent sowie Teile der Balearen-Dienste und die dort eingesetzten Schiffe, die seitdem unter dem Label Grimaldi-Trasmed firmieren.

    Die französische Brittany Ferries brachte hingegen unablässig Neubauten in Fahrt. So 2002 die mit 35.592 BRZ vermessene "Mont St. Michel" und 2004 die von der Meyer-Werft gelieferte "Pont-Aven" mit 39.300 BRZ. 2007 lieferte Aker-Finnyards eine neue "Armorique", die mit 29.468 BRZ vermessen ist und 1.500 Passagiere sowie 470 Pkw aufnehmen kann. Im gleichen Jahr ging auch die "Cotentin" (22.542 BRZ) in Dienst. 2019 übernahm Brittany von der Flensburger-Schiffswerft die 42.400 BRZ große "Honfleur".

    Der französische Staat zog sich Stück für Stück aus den Fährgesellschaften zurück. Den Anfang machten die Kanaloperationen der staatlichen Eisenbahngesellschaft SNCF, die bereits Ende der 1990er Jahr als SeaFrance privatisiert wurde. Allerdings war SeaFrance kein sonderlich erfolgreiches Unternehmen und musste schließlich aufgeben. Die beiden modernsten Schiffe der Reederei fahren heute für die dänische DFDS.

    Die staatliche Mittelmeer-Abteilung SNCM-Ferryterranée hielt etwas länger durch, geriet aber immer wieder in die roten Zahlen. Diverse Streiks besserten die Lage auch nicht gerade.

    Trotzdem stellte die Reederei gerade zu Beginn der 2000er Jahre einige beeindruckende Neubauten in Dienst. Den Anfang machte 2002 eine neue "Danielle Casanova" (44.500 BRZ), die 2003 von der "Pascal Paoli" (35.760 BRZ) verstärkt wurde. Das Flaggschiff "Napoléon Bonaparte" kenterte 2012 im Hafen von Marseille. Trotz Reparatur wurde das Schiff schließlich 2014 an die italienische Grandi Navi Veloci (GNV) verkauft, die es seitdem als "GNV Rhapsody" einsetzt.

    2016 wurde die SNCM schließlich privatisiert, nachdem man das Unternehmen nicht mehr aus den roten Zahlen heraus bekam. Als Maritima Ferries / Corsica Linea arbeitet die Reederei seitdem auf den altbekannten Routen weiter.

    In Griechenland stellten die drei großen Fährreedereien Minoan Lines, ANEK und Blue Star Ferries eine große Zahl von Neubauten in Dienst, die sich sehen lassen können. Minoan gehört inzwischen zur italienischen Grimaldi-Gruppe.

    Eine Geschichte für sich stellt Superfast Ferries dar. Das damals zur Attica-Gruppe gehörende Unternehmen wollte schnell zu einer europaweit agierenden Fährreederei werden. Neben den Diensten von Griechenland nach Italien, unterhielt Superfast auch Linien von Kontinentaleuropa nach Großbritannien sowie in der Ostsee von Rostock nach Finnland, wofür die Reederei eine ganze Reihe von Neubauten orderte.

    Sehr erfolgreich war dies jedoch nicht, denn die Ostseedienste und die dort eingesetzten Schiffe wurden schon 2006 an die estnische Tallink verkauft, die ihrerseits Superfast Baltic später an die Stena Line weiterveräußerte. Auch der Dienst nach Großbritannien musste aufgegeben werden.

    Heute gehören nur noch drei Schiffe zur Flotte, die zwischen Griechenland und Italien verkehren.

    Für Aufsehen sorgte die norwegische Color Line mit der 2004 in Dienst gestellten "Color Fantasy", die 2006 mit der "Color Magic" ein Schwesterschiff erhielt. Mit 74.000 BRZ sind die von den Aker-Finnyards gebauten Schiffe die größten der Welt und verkehren zwischen Oslo und Kiel, die auch den Status von Kurzkreuzfahrten haben.

    2007 und 2008 erhielt die Color Line mit "Superspeed 1" und "Superspeed 2" (je 36.822 BRZ) zwei weitere große Fähren. Und 2019 kam mit der "Color Hybrid" (27.164 BRZ) eine der ersten Fähren mit LNG-Antrieb in Dienst.

    In Japan vollzog Mitsui-OSK Lines (MOL) bei seinen Fährreedereien eine erneute Umstrukturierung. Die beiden Firmen Blue Highway Line und Diamond Ferry wurden 2009 zur MOL Ferry Company zusammengelegt, für die weiterhin der Markenname Sunflower Ferries verwendet wird.

    Daneben ist auch die SHK Line Group mit Shin Nihonkai und der Hankyu Ferry Co. weiterhin aktiv.

    Die größten Veränderungen vollzogen sich allerdings in China. Besonders in der Bohai-See auf den Routen zwischen Dalian und den Häfen der Shandong-Halbinsel (Yantian, Weihai etc.) sind inzwischen mehrere Reedereien aktiv. Längst ordern die chinesischen Reedereien ihre Neubauten alle bei chinesischen Werften.

    Die größte Reederei in diesem Fahrtgebiet ist die staatliche Bohai Ferry Group Ltd., die zwischen 2006 und 2020 nicht weniger als zwölf Schiffe von 19.000 bis 24.000 BRZ in Dienst gestellt hat.

    Auch die inzwischen mit dem COSCO-Konzern zusammengelegte China Shipping Line (CSL) unterhält hier seit 2005 mit der China Shipping Passenger Line eine Fährdivision. Die größten Fähren sind die zwischen 2010 und 2012 gebauten Schwesterschiffe "Long Xing Dao", "Yong Xing Dao", "Qing Shang Dao" und "Chang Shan Dao", die mit 24.572 BRZ vermessen sind.

    Dritter Anbieter ist die staatliche Eisenbahngesellschaft Sinorail, die mit der Sinorail Bo Hai Train Ferry Company und drei Fähren von 24.975 BRZ seit 2006 aktiv ist.

    Zweites Seegebiet mit bedeutenden Fährlinien sind die Routen von Kontinental-China zur Insel Hainan. Hier sind unter anderen die Reedereien Hainan Strait Shipping Company und die Yuehai Railway Company im Einsatz.

    Auffallend ist gegenwärtig leider, dass gerade europäische Reedereien inzwischen neue Fährschiffe ausschließlich bei chinesischen Werften bestellen. Sogar die deutsche TT-Line orderte ihre neuen Märchenschiffe "Peter Pan" (VI) und "Nils Holgersson" (VII) bei der Nanjing-Jingling-Schiffswerft aus Yizheng.

    Aber auch die anderen europäischen Marktführer stehen inzwischen bei den Chinesen Schlange, die ihre Werften vergrößern.

    Die schwedische Stena Line orderte gleich 12 Schiffe der sogenannten E-Flexer-Klasse mit LNG-Antrieb bei der AVIC-Werft aus Weihai. Mit "Stena Estrid", "Stena Edda" und "Stena Embla" gingen zwischen 2019 und 2020 drei dieser Schiffe von 40.000 BRZ in Dienst. Wobei weitere Schiffe an Brittany Ferries als "Galicia", "Salamanca", "Santona" und "Saint-Malo" sowie an DFDS als "Côte d'Opale" verchartert werden. Zwei weitere Schiffe dieses Typs befinden sich noch in der Pipeline, wobei eines an die kanadische Marine Atlantic sowie wieder an Brittany Ferries verchartert werden sollen.

    Mit "Stena Estelle" und "Stena Ebba" werden für die Stena Line gerade auch zwei vergrößerte Varianten der E-Flexer-Serie von 45.000 BRZ gebaut.

    Auch die große dänische DFDS orderte ihre ersten Neubauten seit über 20 Jahren bei der Guangzhou Shipyard International. Die 2021 und 2022 in Dienst gestellten Schiffe "Aura Seaways" und "Luna Seaways" kommen auf 56.043 BRZ und sind für 600 Passagiere ausgelegt.

    Dieselbe Werft liefert 2022 auch für P&O Ferries die Schwesterschiffe "P&O Pioneer" und "P&O Liberté" von 47.394 BRZ.

    Und auch die finnische Viking Line orderte ihren aktuellen Neubau "Viking Glory" (65.211 BRZ) bei der chinesischen Xiamen Shipbuilding Company aus der gleichnamigen Stadt.

    Die schwedische Rederi A/B Gotland (Destination Gotland) ließ ihre neuen Vorzeigefähren "Gotland" und "Visby" (32.447 BRZ) 2019 und 2020 wieder in China beim Guangzhou Shipyard bauen.

    Auch die zum MSC-Konzern gehörende Grandi Navi Veloci (GNV) hat ihre neuesten Fähren in China bestellt.

    Bei solchen Zuständen braucht sich niemand beschweren, wenn europäische Werften ihr Heil im Kriegsschiffbau suchen müssen. Von Wartung und Reparatur allein kann keine Werft bestehen, wenn sie nicht verzwergen will.

    Europäische Reedereien sollten sich hier ein Beispiel an japanische Reedereien nehmen, die bestellen zwar auch in Südkorea und China, lassen aber die heimischen japanischen Werften nicht unbedacht. Japanische Fährreedereien lassen sogar ausschließlich im Heimatland bauen.

    Natürlich sind Reedereien eine internationale Angelegenheit. Die Flaggen am Heck der Schiffe sind nichts wert und haben null Aussagekraft. Sie sind nur noch dazu da, um Steuern einzusparen, und taugen nicht einmal dazu, sich damit den Hintern abzuwischen. Die zweitgrößte Kreuzfahrtreederei der Welt, die Royal Caribbean Group, sitzt offiziell in Liberia. Dort ist aber kaum mehr als ein Briefkasten zu finden, die Zentrale liegt natürlich in Miami in den USA.

    Wir leben zwar in einer globalisierten Welt. Doch wenn man ehrlich ist, ist nur die Wirtschaft wirklich globalisiert, während die Menschen noch immer in miteinander konkurrierenden Nationalstaaten leben. Eine noch immer nicht überwundene Diskrepanz, die für beständige Probleme sorgt und sorgen wird.

    Die EU muss den europäischen Fährreedereien einfach die Pistole auf die Brust setzen, wenn sie weiter Geschäfte in Europa machen wollen - und sie machen ausschließlich Geschäfte in Europa -, dann muss ein Teil ihrer Tonnage von europäischen Werften stammen, oder sie sind ihre Transportlizenzen los. Ich meine, wo leben wir denn. Der Chef der großen französischen CMA-CGM-Containerreederei erklärt einen doch allen Ernstes, es sei großartig, wenn von den über 200 Containerschiffen der Reederei, 16 unter französischer Flagge fahren. Es wirtschaftlich aber sinnvoller wäre, wenn die paar Dinger auch noch ausgeflaggt wären. Dabei sind die unter französischer Flagge fahrenden Schiffe schon nur noch im Zweit- oder Drittregister eingetragen, bei dem nur noch einige Offiziere' Franzosen sein müssen – oder nicht einmal mehr das. Was dem CMA-CGM-Chef aber immer noch zu teuer ist. Bei den anderen Firmen wie Hapag-Lloyd, Maersk oder MSC sieht es genauso aus. Die machen, was sie wollen, obwohl sie einen Großteil ihrer Geschäfte mit dem europäischen Kontinent machen, und ohne eigentlich einpacken könnten, sich aber einen Scheiß um die hiesigen Werften und das Know How kümmern.

    Die USA setzen Firmen, die mit dem Land Handel treiben wollen, inzwischen klare Vorschriften, was dazu geführt hat, das wieder mehr Containerschiffe und Tanker die US-Flagge führen. Mit Matson Navigation und Crowley Maritime existieren wieder All-American-Flag-Companies. Und mit dem Philly Shipyard in Philadelphia existiert auch eine Werft, die nach mehr als zwanzig Jahren wieder Containerschiffe und Tanker in den USA baut. Natürlich alles nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Man wird das Rad der Zeit nicht zurückdrehen können, aber man kann es natürlich ein wenig dehnen. Und man sollte das auch in Europa tun, bevor hier außer Kriegsschiffen nichts mehr weiter gebaut wird. Was aber doch nicht das Ziel sein.

    Die Fährreedereien Trasmediterranea und Tirrenia zeigen auch, das Privatisierung kein Allheilmittel ist. Als staatliche Unternehmen ging es diesen Firmen und den Seeleuten wesentlich besser. Seit der Privatisierung zeigt die Formkurve deutlich nach unten. Die Auflösung wohl nur noch eine Frage der Zeit. Als staatliche Unternehmen haben diese Reedereien ihre Schiffe wenigstens in Europa bauen lassen.

    Nun ja, man wird sehen müssen, wie sich das weiterentwickelt.


    Fährschiff-Neubauten von 2000 bis zur Gegenwart:


    Stena Line A/B, Göteborg / Schweden:

    2000/01 - Stena Britannica (III), Stena Hollandica (33.769 BRZ; ab 2010: Stena Germanica)

    2003 - Stena Britannica (IV), Stena Adventurer (43.532 BRZ; ab 2011: Stena Scandinavica)

    2010 - Stena Hollandica (II), Stena Britannica (V; 64.039 BRZ)

    2011 - Stena Transit, Stena Transporter (33.690 BRZ)

    2019/20 - Stena Estrid, Stena Edda, Stena Embla (40.000 BRZ)

    2022 - Stena Ebba, Stena Estelle (45.000 BRZ)


    Viking Line A/B, Helsinki / Finnland:

    2008 - Viking XPRS (35.918 BRZ)

    2013 - Viking Grace (56.850 BRZ)

    2022 - Viking Glory (65.211 BRZ)


    DFDS A/S, Kopenhagen / Dänemark:

    2001 - Pearl Seaways (40.039 BRZ, ex Athena)

    2002 - Dana Gloria, Dana Sirena (20.140 BRZ)

    2003 - Duchess of Scandinavia (16.794 BRZ, ex Bergen)

    2004 - Patria Seaways (18.332 BRZ)

    2006 - King Seaways, Princess Seaways (31.395 BRZ, ex Peter Pan, ex Nils Holgersson)

    2006 - Optima Seaways (25.206 BRZ)

    2009 - Maxima Seaways (24.950 BRZ)

    2010 - Dover Seaways, Dunkerque Seaways, Delft Seaways (34.500 BRZ, ex Maersk)

    2013 - Côte d'Albatre, Seven Sisters (18.654 BRZ; ex Transmanche Ferries)

    2015 - Côte des Dunes, Côte des Flanders (33.796 BRZ; ex Seafrance)

    2021/22 - Aura Seaways, Luna Seaways (54.900 BRZ)

    2021 - Côte d'Opale (42.000 BRZ)


    Color Line A/S, Olso / Norwegen:

    2000 - Color Viking (II, 19.763 BRZ; ex Peder Pars)

    2004/06 - Color Fantasy, Color Magic (74.600 BRZ)

    2007/08 - Superspeed 1, Superspeed 2 (38.822 BRZ)

    2019 - Color Hybrid (27.164 BRZ)


    Rederi A/B Gotland (Destination Gotland), Visby / Schweden:

    2003 - Visby (V), Gotland (VIII, 29.746 BRZ; ab 2020: Visborg, Drotten)

    2006 - HSC Gotlandia II (6.554 BRZ)

    2020/21 - Gotland (IX), Visby (VI, 32.447 BRZ)


    Birka Line A/B, Mariehamn / Älandsinseln – Schweden:

    2004 - Birka Paradise (33.000 BRZ)


    Fjord Line A/S, Bergen / Norwegen:

    2008 - HSC Fjord Cat (5.619 BRZ)

    2013/14 - Stavangerfjord, Bergensfjord (31.678 BRZ)

    2020 - HSC Fjord FSTR (11.888 BRZ)


    Tallink Group A/S:

    Tallink A/S, Tallin / Estland:

    2002/04 - Romantika, Victoria (40.975 BRZ)

    2009 - Baltic Queen (48.916 BRZ)

    2007 - Star (36.249 BRZ)

    2008 - Superstar (36.400 BRZ)

    2017 - Megastar (49.000 BRZ)

    2022 - MyStar (50.000 BRZ)


    Silja Line A/B, Stockholm / Schweden:

    2006/07 - Galaxy, Baltic Princess (48.916 BRZ)


    TT-Line GmbH, Travemünde / Deutschland:

    2001 - Peter Pan (V), Nils Holgersson (VI, 36.468 BRZ)

    2019 - Marco Polo (16.130 BRZ; ex Via Ionio)

    2022 - Peter Pan (VI), Nils Holgersson (VII, 56.138 BRZ)


    Brittany Ferries S.A., Morlaix / Frankreich:

    2002 - Mont St. Michel (35.592 BRZ)

    2004 - Pont-Aven (39.300 BRZ)

    2007 - Amorique (29.468 BRZ)

    2007 - Cotentin (22.542 BRZ)

    2019 - Honfleur (42.400 BRZ)

    2021/23 - Galicia, Salamanca, Santona (42.400 BRZ)

    2024 - St. Malo (30.000 BRZ)


    Maritima Ferries S.A. (Corsica Linea), Ajacco / Frankreich-Korsika (bis 2016: SNCM):

    2000 - NGV Liamone (9.000 BRZ)

    2002 - Danielle Casanova (II, 44.500 BRZ)

    2003 - Pascal Paoli (35.760 BRZ)

    2007 - Jean Nicoli (29.800 BRZ; ex Superfast X)

    2018 - Vizzavona (30.114 BRZ; ex Finneagle)

    2022 - A Galeotta (37.599 BRZ)


    Compagnie Méridionale de Navigation S.A. (CMN), Marseille / Frankreich:

    2002 - Girolata (28.417 BRZ; ex Aretousa)

    2011 - Piana (42.180 BRZ)

    2020 - Pelagos (21.856 BRZ; ex Lagan Viking)


    P&O Ferries Ltd., Dover / UK:

    2000/02 - European Causeway, European Ambassador, European Highlander (20.464 BRZ)

    2001 - Pride of Rotterdam, Pride of Hull (59.925 BRZ)

    2010/11 - Spirit of Britain, Spirit of France (49.000 BRZ)

    2022/23 - P&O Pioneer, P&O Liberté (47.394 BRZ)


    Northlink Ferries Ltd., Aberdeen / UK:

    2002 - Hjatland, Hrossey (11.486 BRZ)

    2002 - Hamnavoe (8.780 BRZ)


    Caledonia MacBrayne Holdings Ltd., Edinburgh / UK:

    1984 - Isle of Arran (3.296 BRZ)

    1985 - Hebridian Isles (3.040 BRZ)

    1987 - Isle of Mull (4.719 BRZ)

    1989 - Lord of the Isles (3.504 BRZ)

    1993 - Caledonian Isles (5.221 BRZ)

    1995 - Isle of Lewis (6.753 BRZ)

    1998 - Clansman (5.499 BRZ)

    2001 - Hebrides (5.506 BRZ)

    2005/06 - Butes, Argyle (2.612 BRZ)

    2011 - Finlaggan (5.209 BRZ)

    2014 - Loch Seaforth (8.680 BRZ)


    Irish Ferries Ltd., Dublin / Irland:

    2001 - Ulysses (50.938 BRZ)

    2018 - W. B. Yeats (54.985 BRZ)


    Moby Lines S.p.A., Genua / Italien:

    2001 - Moby Wonder, Moby Freedom (36.093 BRZ)

    2005 - Moby Aki (36.400 BRZ)


    Tirrenia di Navigazione S.p.A. (Finmare / Moby), Rom / Italien:

    2001/03 - Bithia, Janas, Athara (36.500 BRZ)

    2004/05 - Nuraghes, Sharden (40.000 BRZ)


    Corsica Ferries / Sardinia Ferries S.p.A., Livorno / Italien:

    2001 - Mega Express, Mega Express Two (26.400 BRZ)


    Grimaldi Group S.p.A., Neapel / Italien:

    Grimaldi Lines S.p.A., Neapel / Italien:

    2003 - Eurostar Valencia, Eurostar Salerno (26.000 BRZ)

    2004 - Eurostar Barcelona (26.995 BRZ)

    2007/08 - Cruise Roma, Cruise Barcelona (41.000 BRZ)


    Finnlines A/B, Helsinki / Finnland:

    2006/07 - Finnstar, Finnmaid, Finnlady (45.923 BRZ)

    2007 - Nordlink, Europalink (46.124 BRZ)

    2023 - Finnsirius, Finncanopus (60.000 BRZ)


    Minoan Lines S.A., Piräus / Griechenland:

    2000/02 - Knossos Palace, Festos Palace, Olympia Palace, Europa Palace (37.482 BRZ)

    2001/02 - Prometheus, Oceanus, Ariadne (26.995 BRZ)

    2010 - Cruise Olympia, Cruise Europa (41.000 BRZ)


    ANEK Lines S.A., Piräus / Griechenland:

    2000/01 - Olympic Champion, Hellenic Spirit (32.694 BRZ)


    Blue Star Ferries S.A. (Strintzis), Piräus / Griechenland:

    2000 - Blue Star 1, Blue Star 2 (29.415 BRZ)

    2000/02 - Blue Star Ithaki, Blue Star Naxos, Blue Star Paros (10.193 BRZ)

    2011/12 - Blue Star Delos, Blue Star Patmos (17.550 BRZ)

    2020 - Blue Myconos, Blue Chios (14.717 BRZ; ex Nissos Myconos, ex Nissos Chios)


    Superfast Ferries S.A., Piräus / Griechenland:

    2001 - Superfast V, Superfast VI (32.728 BRZ)

    2001/02 - Superfast VII, Superfast VIII, Superfast IX, Superfast X (30.285 BRZ)

    2002 - Superfast XI, Superfast XII (30.902 BRZ)

    2008/09 - Superfast I (II), Superfast II (II, 24.950 BRZ)


    Baleària Eurolinéas Maritimas S.A., Valencia / Spanien:

    2001 - HSC Federico García Lorca (5.889 BRZ)

    2003 - HSC Ramon Llull (2.500 BRZ)

    2004 - HSC Nixe, HSC Nixe 2 (2.292 BRZ)

    2009 - Martin I. Soter (24.761 BRZ)

    2010 - Abel Matutes (29.670 BRZ)

    2018 - Rosalind Franklin (33.958 BRZ; ex Finnclipper)

    2019 - Hypatia de Alejandria, Marie Curie (28.658 BRZ)


    Naviera Armas S.A., Vigo / Spanien:

    1995 - Volcan de Tauce, Volcan de Tejeda (9.667 BRZ)

    2000 - HSC Volcan de Tauro (5.360 BRZ)

    2003 - Volcan de Tindaya (3.715 BRZ)

    2004/05 - Volcan de Tamasite, Volcan de Timanfaya (17.343 BRZ)

    2006 - Volcan de Taburiente (12.895 BRZ)

    2007 - Volcan de Tamadaba, Volcan de Tijarafe (19.976 BRZ)

    2011 - Volcan del Teide, Volcan de Teneguía, Volcan de Tinamar (29.514 BRZ)


    Cía. Trasmediterranea S.A. (Trasmed), Madrid / Spanien:

    2001 - Fortuny, Sorolla (26.912 BRZ)

    2002 - Murillo (25.028 BRZ)

    2002 - Ciudad de Ibiza (16.686 BRZ)

    2006 - Ciudad de Mahon (22.152 BRZ; ex Northern Merchant)

    2006 - HSC Milenium Tres (6.662 BRZ)

    2010 - Ciudad de Cadiz (26.302 BRZ; ex Golfo del Angeli)

    2019 - Villa de Teror (15.875 BRZ)

    2020 - Ciudad de Valencia (32.581 BRZ)


    Cotunav S.A. (Tunesia Ferries), Tunis / Tunesien:

    2012 - Tanit (56.645 BRZ)


    ENTMV S.A. (Algerie Ferries), Algier / Algerien:

    2004/05 - Tassili, El Djazair (20.124 BRZ)

    2021 - Badji Mokhtar (49.939 BRZ)


    Marine Atlantic Ltd., Montreal / Kanada:

    2001 - Leif Erikson (18.523 BRZ, ex Stena Challenger)

    2008 - Atlantic Vision (30.285 BRZ; ex Superfast IX)

    2011 - Blue Puttess, Highlanders (28.460 BRZ; ex Stena Trader, ex Stena Traveller)

    2025 - I (38.000 BRZ; Stena E-Flexer)


    BC Ferries Ltd., Vancouver / Kanada:

    2006 - Northern Adventure (7.000 BRZ)

    2007/08 - Coastal Renaissance, Coastal Inspiration, Coastal Celebration (21.980 BRZ)

    2009 - Northern Expedition (17.800 BRZ)

    2016/17 - Salish Orca, Salish Eagle, Salish Raven (8.728 BRZ)

    2017 - Northern Sea Wolf (2.679 BRZ; ex Agios Andreas II.)


    SHK Line Group, Osaka / Japan:

    Shin Nihonkai Ferry Company Ltd., Osaka / Japan:

    2002 - Lilac, Yuukari (18.225 BRZ)

    2004 - Akashia, Hamanasu (16.810 BRZ)

    2012 - Suzuran (II), Suisen (II, 17.382 BRZ)

    2017 - Azalea, Lavender (14.125 BRZ)


    Hankyu Ferry Company Ltd., Shimonoseki / Japan:

    2003 - Yamato (I), Tsukushi (13.353 BRZ)

    2015 - Izumi, Hibiki (15.897 BRZ)

    2020 - Yamato (II), Settsu (36.206 BRZ)


    Kampu Ferry Company Ltd., Shimonoseki / Japan:

    1998 - Hamayuu (16.187 BRZ)


    Pukwan Ferry Company Ltd., Busan / Südkorea:

    2002 - Seong Hee (16.665 BRZ)


    MOL Ferry Company Ltd. (Sunflower Ferries), Osaka / Japan:

    2007 - Sunflower Daisetsu, Sunflower Shiretoko (11.410 BRZ)

    2007/08 - Sunflower Gold, Sunflower Pearl (11.178 BRZ)

    2017 - Sunflower Furano, Sunflower Sapporo (13.816 BRZ)

    2018/19 - Sunflower Satsuma, Sunflower Kirishima (13.659 BRZ)

    2022/23 - Sunflower Kurenai, Sunflower Murasaki (17.300 BRZ)


    Taiheiyo Ferry Company Ltd., Nagoya / Japan:

    2004 - Kiso (II, 15.795 BRZ)

    2011 - Ishikari (III, 15.762 BRZ)

    2019 - Kitakami (II, 13.937 BRZ)


    Meimon-Taiyo Ferry Company Ltd., Shinmoji / Japan:

    2002 - Ferry Kyoto 2, Ferry Fukuoka 2 (9.730 BRZ)

    2015 - Ferry Osaka II, Ferry Kitakyushu II (14.920 BRZ)

    2021 - Ferry Kyoto (II), Ferry Fukuoka (II, 15.400 BRZ)


    Camellia Line Ltd., Tokio / Japan:

    2004 - New Camellia (19.961 BRZ)


    China Shipping Passenger Liner Co. Ltd., Beijing / VR China:

    2005 - Pu Tuo Dao, Hu Lu Dao (16.234 BRZ)

    2010/12 - Long Xing Dao, Yong Xing Dao, Qing Shan Dao, Chang Shan Dao (24.572 BRZ)


    Bohai Ferry Group Ltd., Dalian / VR China:

    2006/07 - Bo Hai Jin Zhou, Bo Hai Yin Zhu (19.847 BRZ)

    2009/10 - Bo Hai Zhen Zhu, Bo Hai Yu Zhu, Bo Hai Fei Zhu (24.024 BRZ)

    2012/15 - Bo Hai Cui Zhu, Bo Hai Jing Zhu, Bo Hai Zuan Zhu, Bo Hai Ma Zhu (33.458 BRZ)

    2017 - Ocean Blue Whale (19.480 BRZ)

    2020 - Bo Hai Heng Da, Bo Hai Heng Tong (24.777 BRZ)


    Sinorail Bo Hai Train Ferry Company Ltd., Yantai / VR China:

    2006/08 - Zhong Tie Bo Hai 1 Hao, Zhong Tie Bo Hai 2 Hao, Zhong Tie Bo Hai 3 Hao (24.975 BRZ)


    Dalian Shipping Ltd., Dalian / VR China:

    2008/09 - Wan Rong Hai, De Yin Hai (11.585 BRZ)


    Weihai Haida Passenger Line Ltd., Weihai / VR China:

    2006 - Sheng Sheng 1 (10.347 BRZ)

    2013 - Sheng Sheng 2 (20.472 BRZ)

    2020 - Zhong Hua Fu Qiang (37.883 BRZ)


    CS Marine Ltd., Hainan / VR China:

    2014 - San Sha 1 Hao (12.545 BRZ)


    Hainan Strait Shipping Co. Ltd., Hainan / VR China:

    2014 - Liu Lian Ling, Hai Tang Wan (10.982 BRZ)


    Yuehai Railway Co. Ltd., Haikou / VR China:

    2002/03 - Yue Hai Tie 1 Hao, Yue Hai Tie 2 Hao (14.381 BRZ)

  • Teil 24.3. - Containerschiffe:

    Containerschiffe sind heute aus der Schifffahrtswelt nicht mehr wegzudenken. Die praktischen Boxen haben den Siegeszug angetreten und die Welt erobert.

    Containerschiffe werden in Generationen eingeteilt. Die kleinsten Vertreter sind heute sogenannte Feeder-Schiffe für den küstennahen oder interregionalen Einsatz, die bis zu 2.000 TEU laden können. Die nächste Stufe sind Feedermax-Schiffe, die bis zu 3.000 Container aufnehmen können und auf interkontinentalen Strecken eingesetzt werden.

    Lange Zeit die größte Gruppe von Containerschiffen waren sogenannte Panamax-Schiffe, deren Abmessungen so gestaltet waren, dass sie den Panama-Kanal passieren konnten. Solche Schiffe sind heute für bis zu 5.000 TEU ausgelegt und bedienen inzwischen eher die Nebenrouten.

    Die nächste Stufe sind Post-Panamax-Schiffe, die mit einer Breite von mehr als 32,30 Metern nicht mehr in der Lage sind den Panama-Kanal zu passieren. Solche Schiffe tragen bis zu 14.000 Container und kommen auf den Strecken von Europa nach Ostasien sowie den Transpazifik-Diensten zum Einsatz, die die einzigen sind, auf denen das Frachtaufkommen in beide Richtungen groß genug ist, um teure Leer- oder Ballastfahrten vermeiden zu können.

    Post-Panamax selbst bezieht sich allerdings eher auf Schiffe, die bis zu 7.000 TEU tragen. Schiffe die bis zu 10.000 TEU tragen gelten als Super-Post-Panamax oder Post-Panamax-Plus. Einheiten von mehr als 11.000 TEU werden als New Panamax bezeichnet.

    Die aktuell größte Entwicklungsstufe sind Ultra Large Container Ships (ULCS), die mehr als 14.000 TEU tragen. Die größten Vertreter können gegenwärtig an die 22.000 Container laden und sind praktsich nur zwischen Europa und Ostasien vernünftig einsetzbar.


    24.3.1. - Anfänge und Siegeszug:

    Der US-Amerikaner Malcolm McLean war ein echter Tausendsassa. Zahlreiche Firmen hat er in seinem Leben gegründet, darunter mit seinen Brüdern das Speditionsunternehmen McLean Trucking Company. Schon als Truck-Fahrer in den 1930er Jahren ärgerten ihn die lange Wartezeiten beim Be- und Entladen der Lkw, die oftmals langwierig per Hand erfolgten.

    Die Idee künftig einfach den kompletten Auflieger zu transportieren, anstatt die Säcke, Kisten und Pakete einzeln zu verladen war daher eigentlich naheliegend. Aber wie so oft, so hat auch McLean eine Lösung für ein Problem gefunden, in dem die meisten Zeitgenossen gar kein Problem gesehen haben. Er war ein echter Visionär, denn der Container war geboren.

    Das System war wohldurchdacht, denn man konnte Container per LKW, Eisenbahn und Schiff einfach und universell transportieren. Einfach genial möchte man meinen.

    1955 verkaufte McLean seine Anteile an McLean Trucking und kaufte die Reederei Pan-Atlantic Steamship Company mit der er den Praxistest vollführen wollte. Von der US Navy kaufte er zwei Tanker, die er zu den Containerschiffen "Ideal X" und "Gateway City" umbauen ließ, die 226 Container laden konnten.

    Aufgrund der großen Ladenräume eigneten sich Erdöltanker, aber auch Massengutschiffe (Bulk Carrier) für solche Umbauten, denn man brauchte nur noch Führungsschienen einzuziehen, und schon hatte man ein Containerschiff. Eine verhältnismäßig kostengünstige Lösung.

    Am 26. April 1956 unternahm die "Ideal X" die erste Reise eine Containerschiffs, die von Newark in New Jersey nach Houston in Texas führte.

    Im Laufe der Zeit stellte McLean immer mehr Schiffe in Dienst, bei denen es sich um Umbauten von Erdöltankern oder Standardfrachtern aus dem 2. Weltkrieg handelte. Aus der Pan-Atlantic wurde 1960 schließlich die Reederei Sea-Land Corporation, die erste Containerreederei der Welt.

    Vom US-Erdöl-Multi Exxon (damals noch Standard Oil Company of New Jersey; Socon) kaufte McLean 1960 die 1941 gebauten Tanker "Esso Albany", "Esso Trenton", "Esso New Orleans" und "Esso Raleigh", die zu den Containerschiffen "Los Angeles", "San Francisco", "Elizabethport" und "San Juan" umgebaut wurden. Mit 17.376 BRT waren es für ihre Zeit besonders große Schiffe, die "nur" 476 Container laden konnten.

    Wie bereits erwähnt, waren die ersten Containerschiffe umgebaute einfache Frachter und Tanker. McLean ließ zum Beispiel die vier Esso-Tanker umfangreich umgestalten. Der bei Tankern der damaligen Zeit mittig gelegene Brückenaufbau wurde Richtung zum Bug verschoben, während der am Heck befindliche Schornstein dort verblieb. Aber auch die noch immer zahlreich vorhandenen Standardfrachter der Liberty- und Victory-Typen aus dem 2. Weltkrieg wurden vor allen in den USA zu Containerschiffen umgebaut.

    Eine Besonderheit der McLean-Schiffe waren die 35-Fuß-Container, an denen Sea-Land lange festhielt. Selbst dann noch, nachdem sich die 40- bzw. 20-Fuß-Container durchzusetzen begannen. Solange Sea-Land eine gewisse Marktmacht besaß, konnte sich die Reederei dies leisten. Aber mit dem Anwachsen der Konkurrenz, musste sich auch Sea-Land schließlich der Norm beugen.

    Heute gehören alle Container zum schon genannten 40- bzw. 20-Fuß-Typ, daher auch die allgemeine Abkürzung TEU für die Ladekapazität von Containerschiffen. TEU steht dabei für Thirty bzw. Twenty-Feet Enviroment Unit.

    Neben Sea-Land stiegen ab den 1960er Jahren einige weitere US-Reedereien groß in das Geschäft mit Containerschiffen ein. Etwa die American President Line (APL), die United States Lines (USL), Matson Navigation, Lykes Lines oder die Seatrain Corporation.

    Gegen Ende der 1960er Jahre waren die Umbauten allerdings nicht mehr zeitgemäß und die ersten zweckgebauten Vollcontainerschiffe nahmen den Dienst auf, mit denen sich auch die Ladekapazität deutlich zu erhöhen begann. Für Sea-Land war es die 1968 in Dienst gestellte "Sea-Land Discovery" und ihre zwei Schwesterschiffe, die bereits 1.342 Container laden konnten.

    Die 1973 von der AG Weser in Bremerhaven gebaute "Sea-Land McLean" kam schon auf eine Tonnage von 41.555 GRT und konnte 1.906 Container des 35-feet-Typs laden. Trotz des Schiffsnamens war Malcolm McLean zu dieser Zeit nicht mehr Teil des Unternehmens, ob freiwillig oder auf Druck des Vorstands hatte er seine Anteile an den US-Tabakkonzern R. J. Reynolds (heute Teil von British-American Tobacco; BAT) verkauft, der unter anderen für die Marken Lucky Strike, Camel oder Pall Mall bekannt ist und sich weitere Geschäftsfelder erschließen wollte.

    McLean selbst kaufte sich im Gegenzug in die ehrwürdige United States Lines (USL) ein, die die Tradition von J. P. Morgans IMMC fortführte, und baute die Reederei schnell zu einer der größten Containerreedereien der Welt auf. Die USL stellte zwischen 1968 und 1971 die acht Schiffe der American Lancer-Klasse in Dienst, die mit 19.130 GRT vermessen waren und maximal 1.434 TEU laden konnten.

    Die übrigen Reedereien der Welt hatten die Containerrisierung in den USA zwar im Blick gehabt, doch stellten die Unternehmen weiterhin konventionelle Tonnage in Dienst. Vor allem, weil der Container natürlich seine ganz eigene Infrastruktur erforderte. Insbesondere die Häfen mussten mit speziellen Terminals für den Container modifiziert werden. Dies wiederum erforderte große Investitionen, die daher nur auf den stark frequentierten Handelsrouten in Betracht kamen.

    Gegen Ende der 1960er Jahre und zu Beginn der 1970er Jahre wurden diese aber durchgeführt, was die Reedereien dazu bewog oder besser zwang, denn ganz freiwillig taten die das nicht, nun endlich auf die zweckgebauten Vollcontainerschiffe umzuschwenken. Zu Beginn wurden die Routen zwischen Europa nach den USA, Ostasien und Australien umgestellt, aber auch zwischen den USA und Australien sowie Ostasien. Bis auf Südafrika, blieb der afrikanische Kontinent weitestgehend unbeachtet. Selbst heute benötigen Containerschiffe hier oftmals noch immer ihr eigenes Ladegeschirr, um die Container von und an Bord laden zu können. Ebenso Südamerika, wo man erst seit den 1980er Jahren Vollcontainerschiffe einsetzen konnte.

    Für viele Reedereien war der Bau neuer Containerschiffe eine kostspielige Angelegenheit, weil praktisch über Nacht die vorhandene Tonnage an konventionellen Frachtschiffen veraltet war. Das führte zu einer Kette von Firmenzusammenschlüssen sowie der Bildung von Joint Ventures.

    In Deutschland ist der Zusammenschluss der beiden Kontrahenten HAPAG und Norddeutscher Lloyd zur Hapag-Lloyd AG 1970 sicherlich der Bekannteste.

    Die heute zweitgrößte deutsche Reederei Hamburg-Süd konnte den Trend zu Beginn nicht mitgehen, weil sich Containerschiffe – wie bereits erwähnt - im Fahrtgebiet nach Südamerika nicht einsetzen ließen. Um dennoch Erfahrung sammeln zu können, etablierte die zum Oetker-Konzern gehörende Reederei einen Transpazifik-Dienst zwischen den USA und Australien, der als Columbus Linie firmierte.

    Die Staatsreederei der DDR – Deutfracht/DSR – stellte lange Zeit keine Vollcontainerschiffe in Dienst, was daran lag, das man solche Schiffe in den Fahrtgebieten, die von der DSR angefahren wurden, nicht optimal einsetzen konnte. Aus diesem Grund vertraute man lange auf Semi-Containerschiffe, also Stückgutschiffe der alten Schule, die an Deck auch ein paar hundert Container mitnehmen konnten.

    Nach den sechs Schiffen der Ruhland-Klasse, stellte die DSR die ersten großen Vollcontainerschiffe unter Hammer-Sichel-Ehrenkranz zwischen 1987 und 1989 in Dienst, die die sogenannte Saturn-Klasse bildeten. Bei diesen Schiffen handelte es um die vier Einheiten "Ernst Thälmann", "Wilhelm Pieck", "Otto Grotewohl" und "Walter Ulbricht". Mit 18.353 GRT waren sie im internationalen Ranking verhältnismäßig klein, konnten allerdings 1.164 Container laden. Die "Walter Ulbricht" war gleichzeitig 1989 das letzte Schiff, das unter DDR-Ägide entstand.

    Nach der Wende wurde die DSR privatisiert und vom renommierten Hamburger Handelshaus F. Laeisz übernommen, das vor allem für seine Flying-P-Liner weltberühmt geworden ist. Die Hamburger hatten mit der DSR großes vor und wollten aus ihr eine weitere deutsche Containerreederei machen. Die Schiffe der Saturn-Klassen wurden 1990 in "Brandenburg", "Mecklenburg", "Sachsen" und "Thüringen" umbenannt, zusätzlich bestellte Laeisz eine Serie von acht neuen Schiffen, die eine Tonnage von mehr als 30.000 GRT besaßen und 2.668 TEU laden konnten.

    1994 wurde die DSR von Laiesz mit der Senator Linie aus Bremen zur DSR-Senator Line Holdings fusioniert. Die Senator Linie war 1987 vom Bremer Vulkan gegründet worden und setzte in seiner Anfangsphase Chartertonnage ein. Durch den Zusammenschluss wollte man einen weiteren großen deutschen Containerschiffoperator generieren, was allerdings nicht gelang. Nach kaum einem Jahr drückte schon ein gewaltiger Schuldenberg das Unternehmen. Dies, und der finanzielle Zusammebruch des Bremer Vulkan führten dazu, dass 1997 der südkoreanische Hanjin-Konzern einstieg und DSR-Senator übernahm.

    Hanjin wiederum war 1977 gegründet worden und hieß seit der Fusion mit der Korea Shipping Co. 1989 Hanjin Shipping. Bereits im Vorfeld war das Unternehmen durch die Bauvergabe großer Neubauten aufgefallen. Mit der Übernahme von DSR-Senator wollte Hanjin seine Marktposition steigern. Der DSR-Name wurde 2000 jedoch gestrichen, was auch für die Kreuzfahrtabteilung galt, aber auch die Senator Linie wurde 2009 geschlossen. Zu dieser Zeit hatte der Hanjin-Konzern bereits selbst Probleme, was 2017 in einen spektakulären Konkurs mündete.

    So bleiben Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd sowie die Deutsche-Afrika Linie (DAL) die einzigen deutschen Reedereien, die ihre Schiffe auch selbst betreiben. Der überwiegende Teil der zahlreichen deutschen Reedereien verchartert seine Schiffe allesamt und betreibt sie nur im Notfall selbst. Lässt sich keine Anschlusscharter finden, dann werden Schiffe auch gerne mal nach kaum 20 Jahren Dienstzeit verschrottet. Normal, kann ein Schiff bei guter Wartung und Pflege eigentlich 30 bis 40 Jahre fahren.

    Heute sind die größeren deutschen Vertreter in diesem Marktsegment die Firmen C. F. Ahrenkiel, Aug. Bolton, Briese, Peter Döhle, Claus-Peter Offen (CPO), Hamburger Lloyd, Hammonia-Reederei, Leonhardt & Blumberg, F. Laeisz, Conti/NSB sowie Zeaborn, das die Tradition von Rickmers und E.R. Schifffahrt weiterführt. Hinzu kommen noch viele weitere kleinere Anbieter. Allgemein gilt aber, dass einige dieser Unternehmen, wie F. Laeisz, bereits seit dem 19. Jahrhundert arbeitet und international sehr angesehen ist.

    In der Anfangsphase suchten allerdings gerade viele britische und französische Reedereien ihr Heil in der Bildung von Joint Ventures. Die Dekolonialisierung der Welt hatte vor allem diese Unternehmen ihrer Fahrtgebiete beraubt, wodurch für die Umstellung auf Containerschiffe und den Bau von Kaianlagen und Terminals nicht genügend Betriebsmittel mehr vorhanden waren.

    Die bedeutendsten Joint Ventures dieser Tage waren die Atlantic Container Line (ACL), die Overseas Container Line (OCL) sowie die Associated Container Transportation (ACT).

    Die Atlantic Container Line (ACL) wurde 1967 von den Reedereien Cunard Line, Cie. Générale Transatlantique (CGT), Holland-Amerika Lijn sowie den schwedischen Reedereien Svenska-Amerika Linjen (Broström), Rederi A/B Transatlantic und Rederi A/B Wallenius gegründet. Die von der ACL eingesetzten Schiffe gehören dabei stets zum Typ des RoRo-Containerschiffs, die neben Containern auch Pkw laden können.

    Bei der seit 2001 zur italienischen Grimaldi Group gehörenden Reederei hat sich über die Jahre die Eignerstruktur stetig verändert. 1975 stieg die Holland-Amerika Lijn aus, nachdem sich die Reederei allein auf das Kreuzfahrtgeschäft konzentrieren wollte. Der Anteil der CGT war zwischenzeitlich auf die neue Compagnie Générale Maritime (CGM) übergegangen, nachdem die CGT mit den Messageries Maritimes fusioniert worden war. 1985 stieg die Broström-Gruppe aus, die sich auf den Betrieb von Produktetankern konzentrierte. 1989 beendete auch die Wallenius-Reederei ihr Engagement, die sich inzwischen zu einem globalen Player im Betrieb von Autotransportern entwickelt hatte. 1996 verabschiedeten sich auch Cunard und die CGM aus dem Konsortium, wodurch die schwedische Rederi A/B Transatlantic nun der alleinige Eigentümer war. 2001 kaufte sich die Grimaldi Group ein, die sukzessive ihre Anteile stetig erhöhte und die ACL nun zu 100 Prozent kontrolliert.

    Ein Verlust für die Reederei war die 1970 gebaute "Atlantic Conveyor". Das von der Cunard Line eingebrachte Schiff war 1982 im Rahmen des Falkland-Krieges von der Royal Navy requiriert und von der argentinischen Luftwaffe bei den Falklands versenkt worden.

    Die zwischen 1984 und 1985 gebauten fünf großen Schiffe "Atlantic Companion", "Atlantic Concert", "Atlantic Compass", "Atlantic Conveyor" (II) und "Atlantic Cartier" - der sogenannten G3-Klasse - der ACL prägten lange das Bild im Containergeschäft auf dem Nordatlantik zwischen Europa und den USA. Zu Beginn waren diese Einheiten mit 25.435 GRT vermessen und für 1.850 TEU ausgelegt, aber nach einer Verlängerung stieg die Tonnage auf 58.438 GRT und die Kapazität auf 3.200 TEU sowie 1.000 Pkw.

    Die Overseas Container Lines (OCL) wurde 1965 gegründet. Wie bei der ACL waren auch hier mehrere britische Reedereien involviert. So die Blue Funnel Line, die P&O Line, Furness, Withy Shipping sowie British & Commonwealth Shipping (B&C), die vor allem durch ihre Tochterreedereien Union-Castle Line und Clan Line bekannt gewesen war.

    Wie bei der ACL veränderte sich auch hier die Eignerstruktur über die Jahre beträchtlich. B&C schied schon zu Beginn der 1980er Jahre aus, nachdem man sich vorwiegend als Finanzdienstleister betätigte, was 1990 in einen vielbeachteten Konkurs endete. Furness, Withy Shipping wurde 1980 von dem Hongkong-Chinesen C. Y. Tung und dessen Orient Overseas Group übernommen und schied ebenfalls aus. 1986 beendete auch die Blue Funnel Line ihr Engagement, da sich deren Mutterkonzern Ocean Transport & Trading (OT&T) nun vorwiegend als Ocean Group auf den Post- und Paketdienst konzentrierte. Dadurch blieb P&O als alleiniger Eigentümer zurück, der die Firma schließlich als P&O Container Line neu situierte. Von der OCL übernahm P&O die Namenstradition, dass alle Schiffsnamen meist auf –Bay endeten. Der grüne Rumpfanstrich wurde jedoch gegen einen dunkelblauen mit weißen "P&O"-Schriftzug getauscht.

    Associated Container Transportation (ACT) wurde 1966 von P&O, Ellerman Lines, der Blue Star Line, der Ben Line, der Harrison Line sowie der Port Line (Cunard) gegründet. Im Verlauf der Jahre blieben allerdings P&O und die Blue Star Line als die alleinigen Eigentümer zurück. Für die Schiffe typisch war die Namensgebung, denn die bestand aus einem schlichten ACT gefolgt von einer fortlaufenden Nummer. 1991 wurde die Reederei aufgelöst und die verbliebenen Schiffe auf P&O und die Blue Star Line aufgeteilt. ACT gilt als ein wichtiger Pionier im Containerverkehr von und nach Australien.

    Zusätzlich zum Engagement bei der OCL betrieb die Blue Funnel Line im Rahmen von OT&T auch Containerschiffe im eigenen Namen, was aber schließlich in den 1980er Jahren endete.

    Die Ellerman Lines sowie die Ben Line, eine ebenfalls bereits im 19. Jahrhundert gegründete bedeutende britische Frachtreederei, starteten einen gemeinsamen Containerdienst nach Südafrika, wofür beide Partner je zwei große Containerschiffe von über 50.000 GRT in Dienst stellten. Die Schiffe "Benalder", "Benavon", "City of Edinburgh" und "City of Durban" wurden international viel beachtet. Dank der starken Turbinenanlagen erzielten sie hohe Geschwindigkeiten und konnten knapp 3.000 Container laden. Heutige Schiffe mit vergleichbarer Größe tragen allerdings beinahe doppelt so viele Container.

    Besonders nachhaltig war dies aber nicht, denn sowie Ellerman wie auch die Ben Line konnten auf anderen Routen nicht mehr an alte Zeiten anschließen. Die Ben Line tat sich mit der dänischen Det Ostasiatiske Kompagni (DOAK bzw. East Asiatic Company; EAC) zusammen, woraus das Joint Venture Ben/EAC wurde, das immerhin bis 1993 durchhielt, bevor sich beide Reedereien vom Betrieb eigener Schiffe verabschiedeten. Die Ben Line arbeitet heute nur als Betreiber von Agenturen, während sich EAC ganz anderen Geschäftsfeldern gewidmet hat. In Venezuela war EAC zum Beispiel zeitweise der Marktführer als Hersteller von Babynahrung, bis das Land wirtschaftlich den Bach runter ging.

    Ellerman existierte immerhin noch bis 2003 weiter. Betrieb aber nur noch Charterschiffe. Zwischenzeitlich von Andrew Weir Shipping übernommen, wurde die Reederei an die Hamburg-Süd verkauft, die allerdings nur noch an den Streckenrechten interessiert war.

    Auch die Harrison Line, eine seit dem 19. Jahrhundert arbeitende familiengeführte britische Reederei, vollzog den Sprung zur Containerreederei. Aber mit der Astronomer-Klasse wurden nur drei Schiffe gegen Ende der 1970er Jahre in Dienst gestellt. 2000 zog sich die Harrison-Familie schließlich nach über hundert Jahren aus der Seefahrt ganz zurück.

    In den Niederlanden hatten sich die beiden bedeutenden Reedereien Stoomvaart Mij. Nederland (SMN) sowie die Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL) schon in den 1960er Jahren zum Nedlloyd-Konzern zusammengeschlossen. Bis auf die Holland-Amerika Lijn schlossen sich nach und nach alle großen niederländischen Reedereien dem Nedlloyd-Konzern an. Als eine der letzten niederländischen Reedereien vollzog 1981 die Koninklijke Nederlandsche Stoomvaart Mij. (KNSM) den Zusammenschluss mit Nedlloyd, das so schnell zu einer der wichtigsten Containerreedereien in Europa avancierte.

    Eine weitere bedeutende Gründung war 1977 die französische Compagnie Maritime de Affrètement (CMA) von Jacques Saadé. Die Reederei setzte allerdings zu keiner Zeit eigene Tonnage ein, sondern ausschließlich Charterschiffe. Ein ähnliches Konzept verfolgte die von Angelo Ravano 1968 gegründete Contship Containerline, die zu erst in der Schweiz, aber schließlich im britischen Ipswich seine Heimat fand.

    Seit 1970 arbeitet auch die von Gianluigi Aponte gegründete Mediterranean Shipping Company (MSC). Die heute schweizerisch-italiensiche Großreederei hat ihren Sitz in Genf, aber Genua und Neapel sind die Haupthäfen der Reederei. In den ersten 26 Jahren seiner Existenz setzte die Reederei aber ausschließlich ältere Second-Hand-Tonnage ein, die nicht einmal als Containerschiffe geplant waren. Beliebt waren Umbauten von Bulk Carriern zu Boxcarriern. Seit den 1980er Jahren kaufte die Reederei Containerschiffe anderer Reedereien der 1. Und 2. Generation auf.

    Die ersten Neubauten von MSC kamen tatsächlich erst 1996 als "MSC Alexa" und "MSC Rafaela" in Dienst, die mit 51.210 GRT vermessen sind und 3.300 TEU laden können.

    Die eigenen Schiffe der Reederei bekommen in der Regel' Frauennamen, inzwischen aber auch vereinzelt Männernamen. Charterschiffe werden nach Städten und Ländern benannt. Alle gemeinsam haben, dass ein MSC- im Namen vorangestelt ist.

    Heute ist MSC gegenwärtig die größte Containerreederei der Welt. Der langjährige Spitzenreiter war die dänische Maersk Line, die seit 1912 arbeitet und von der Moller-Familie kontrolliert wird. Die Reederei hat die Containerrisierung von Beginn an mitgemacht.

    Mit der Odense Staalskibsvaerft in der gleichnahmigen Stadt leistete sich Maersk lange den Luxus einer eigenen Werft. Für ein kleines Land wie Dänemark ist eine so große Reederei allerdings Fluch und Segen zu gleich. Versuche der verschiedenen dänischen Regierungen höhere Abgaben auf Schiffe durchzusetzen, werden von der Moller-Familie regelmäßig verhindert. Vor allem die Drohung, die Schiffe auszuflaggen, was erhebliche Steuereinbußen bedeuten würde, wirkt dahingehend stets "Wunder". Bis jetzt ist in jeder dänischen Stadt auch ein Maersk-Schiff registriert.

    Japanische Reedereien sind traditionell riesige Gemischtwarenläden, die nahezu sämtliche Schiffstypen im Portfolio haben. Containerschiffe sind für die großen drei NYK, MOL und K-Line daher nur ein Standbein unter vielen.

    Die Nippon Yusen Kaisha (NYK) machte 1968 mit der "Hakone Maru" den Anfang, denn dieses Schiff war das erste zweckgebaute Vollcontainerschiff der Welt. Das von Mitsubishi Heavy Industries in Kobe gebaute 16.240 GRT große Schiff war für 752 TEU ausgelegt. 1978 wurde das Schiff in "Pacific Empress" umbenannt, um den Namen für einen deutlich größeren Neubau freizubekommen, und dann 1980 verkauft. Mit der "Haruna Maru" hatte es ein Schwesterschiff erhalten.

    NYK stellte ab dann in einer unablässigen Folge neue Containerschiffe in Dienst, durch die NYK seinen Status als eine der weltweit größten Reedereien verteidigen konnte. Auffallend ist, dass die Namen der Schiffe meist ein "H" im Namen hatten und mit dem für japanische Schiffe lange üblichen -Maru am Ende. Diese Tradition wurde allerdings im Verlauf der 1980er Jahre zwar nicht aufgegeben, aber doch deutlich zurückgestellt.

    Zu den größten NYK-Schiffen dieser Zeitperiode gehörten die zwischen 1971 und 1972 gebauten drei Schiffe "Kamakura Maru", "Kitano Maru" und "Kurama Maru", die von Mitsubishi Heavy Industries in Kobe sowie Nippon Kokan K. K. aus Tsurumi gebaut worden waren. Mit 51.160 GRT gehörten sie mit zu den größten Containerschiffen der Welt und waren für 1.838 TEU ausgelegt. Wie in den 1970er Jahren noch üblich, erhielten solche großen Schiffe noch leistungsfähige und kostenintensive Turbinenanlagen, mit denen man bis zu 30 Knoten erreichen konnte. Inzwischen ist man davon gänzlich weggekommen und setzt ausschließlich auf Dieselanlagen.

    Auch die zweitgrößte japanische Reederei Mitsui-OSK Lines Ltd. (MOL) stieg ebenfalls früh in das Containergeschäft ein. Das erste Containerschiff von MOL war die 1968 gebaute "America Maru", die das zweite Schiff dieses Namens in der MOL-Historie war. Das von Mitsubishi in Kobe gebaute Schiff erreichte 16.405 GRT und war für 716 TEU ausgelegt. Im Prinzip ein Schwesterschiff der "Hakone Maru" von NYK.

    Die größten MOL-Schiffe in den 1970er Jahren waren die 1971 in Dienst gestellte "Elbe Maru" mit ihren 51.623 GRT sowie die1972 gebaute "Rhine Maru" mit 51.160 GRT, die für 1.838 TEU ausgelegt waren. Die "Elbe Maru" war bei Mitsui Zosen in Tamano entstanden, während die "Rhine Maru" von Mitsubishi aus Kobe stammte.

    In den 1980er Jahren firmierten die MOL-Containerdienste unter dem Label Alligator Container Lines. Das Zeichen war dann auch ein Alligator, der einen Container geschultert hatte. In den Namen der Schiffe kam auch stets ein Alligator- vor. In den 1990er Jahren wurde dies wieder fallengelassen, und das Alligator- wurde durch MOL- ersetzt.

    Dritter im Bunde ist die 1919 gegründete Kawasaki Kisen Kaisha, für die sich allgemein inzwischen die Bezeichnung K-Line eingebürgert hat. Für die Containerschiffe verwendet die Reederei die Namenstradition, das die Namen stets auf – Bridge endeten.

    Erstes Containerschiff der K-Line war die 1968 gebaute "Golden Gate Bridge", die von der hauseigenen Werft Kawasaki Heavy Industries aus Kobe stammte, und mit 16.911 GRT vermessen und für 792 TEU ausgelegt war.

    Weitere Reedereien waren die Japan Line sowie die Yamashita-Shinnihon Kisen Kaisha (Y.S. Line), die sich 1989 zur Navix Line vereinigten. Containerschiffe waren aber nur ein Nebenverdienst, das Hauptaugenmerk lag auf Erdöl- sowie Flüssiggastankern und Bulk Carriern.1999 wurde die Navix Line von MOL übernommen.

    Für viele asiatische Neulinge bedeuteten die Containerschiffe die beste Gelegenheit, um an die westliche Konkurrenz anzuschließen oder sie gleich zu überholen, da die Karten im internationalen Schiffsverkehr gänzlich neu gemischt wurden. Gleich zwei Reedereien aus Taiwan nutzten die Chance und gehören heute zu den größten Containerreedereien weltweit.

    Die wichtigste Gründung war wohl 1969 die Evergreen Marine Corporation mit Hauptsitz in Taipeh. Das Unternehmen erwarb sich zügig einen guten Namen und fällt vor allem durch den Bau großer Schiffsserien auf, die alle nach dem ABC-Prinzip benannt werden. Das heißt, das die Namen der Schiffe einer Klasse immer mit dem gleichen Buchstaben anfangen, wobei allerdings stets ein Ever- vorangestellt ist. Charakteristisch ist auch der grüne Rumpfanstrich mit dem weißen "EVERGREEN"-Schriftzug.

    Mit der Uniglory Marine Corporation gründete Evergreen eine Tochterreederei, die ausschließlich im ostasiatischen Raum operierte. Die Namen dieser Schiffe begannen dabei stets mit Uni-. 2002 wurde diese Reederei allerdings eingestellt und die Dienste und Schiffe von Evergreen übernommen.

    Zweite Gründung war 1972 die bis heute staatlich kontrollierte Yang Ming Marine Transport Corporation (YM). Zu Beginn begannen die Schiffsnamen stets mit Ming- gefolgt von einem englischen Eigenschaftswort (z. B. Ming Prosperity, Ming Progress etc.). Seit 2004 wird Ming- durch YM- ersetzt.

    In Singapur gründete die staatliche Temasek Holding die Reederei Neptune Orient Line Ltd. (NOL), die sich zwar gut entwickelte, aber neben Containerschiffen auch Bulk Carrier und andere Schiffstypen einsetzte. Die Namen der Schiffe begannen zu Beginn mit einem Neptune- im Namen, was später durch das Reedereikürzel NOL ersetzt wurde.

    Auch die 1948 gegründete staatliche chinesische China Ocean Shipping Company (COSCO) begann ab 1983 großzügig neue Containerschiffe in Dienst zu stellen. Nach einigen kleineren Klassen, liefen zwischen 1989 und 1990 die 5 Schiffe der Tai-He-Klasse sowie 1994 die 7 Schiffe der Da-He-Klasse der Flotte zu. Die erste Klasse entstand bei Kvaerner im schottischen Govan, während die zweite Klasse beim Bremer Vulkan gebaut worden war. Mit 35.963 GRT bzw. 51.280 GRT können sie 2.716 TEU bzw. 4.221 TEU aufnehmen, womit COSCO den Anschluss an die internationale Konkurrenz hergestellt hatte.

  • Von Hongkong aus arbeitet die von C. Y. Tung gegründete Orient Overseas Line, die 1980 die britische Furness, Withy Shipping übernahm. Seit einer Umstrukurierung 1986 , heißt die Firma Orient Overseas Container Line (OOCL).

    Weitere große Reedereien, die auch Assets im Containerhandel haben, sind die Pacific International Line (PIL) aus Singapur oder die Malaysian International Shipping Company (MISC) aus Malaysia. Aber auch die United Arab Shipping Company (UASC) aus Kuwait sowie die IRISL-Gruppe aus dem Iran (IRISL = Islamic Republic of Iran Shipping Line).

    Die russischen Reedereien wie Sovcomflot (SCF) oder Novoship haben heute nur wenige Containerschiffe im Einsatz, da Russland auch kaum industrielle Fertigprodukte ausführt, sondern in der Hauptsache nur Rohstoffe, wodurch Erdöltanker, Flüssiggastanker sowie Massengutschiffe (Bulk Carrier) eher das Metier der russischen Reedereien sind.

    Zu Sowjetzeiten hat die UdSSR mit denen in der DDR gebauten 20 Containerschiffe der Mercur I- und Mercur II-Klasse zwischen 1975 und 1987 für die damalige Zeit recht moderne Boxcarrier erhalten. Die Einheiten der Mercur-I-Klasse waren sogar die ersten Containerschiffe aus sozialistischer Produktion überhaupt.

    Der spektakulärste Firmenzusammenbruch in dieser Zeitperiode war das Ende der United States Lines (USL) von Malcolm McLean. 1984 plante die Reederei einen neuen 48-tägigen Round-the-World-Service für den man eine Klasse von 12 neuen Containerschiffen einplante. Die Schiffe der sogenannten American New York-Klasse - auch Econship genannt - wurden bei der Daewoo-Werft in Okpo in Auftrag gegeben, was einem Auftragsvolumen von 570 Millionen Dollar entsprach. Mit 57.000 GRT waren es die bis dahin größten Containerschiffe der Welt, die für 4.614 TEU ausgelegt waren.

    Ungewöhnlich war die niedrige Geschwindigkeit von 18 Knoten, was zwar einen kostensparenden Betrieb ermöglichte, sich im Nachhinein jedoch als Fehlkalkulation erweisen sollte.

    Die taiwanesische Evergreen Marine Corporation startete bald einen ähnlichen Dienst. Die eingesetzten Schiffe der G-Klasse waren schneller und machten den USL-Schiffen somit bald erhebliche Konkurrenz. Sinkende Frachtraten und steigende Geschwindigkeiten der Konkurrenzschiffe bei gleichzeitig stabilen Brennstoffpreisen negierten die theoretischen Vorteile der Econship-Klasse. 1987 musste die United States Lines schließlich auch aufgrund von Finanzierungsproblemen Konkurs anmelden. Die Schiffe wurden von McLean's früherer Gründung der Sea-Land Corporation übernommen, die sich seit 1986 im Besitz der CSX Corporation befand, einen der größten Betreiber von Eisenbahnen (Fracht) in den USA.

    Malcolm McLean gründete mit TrailerBridge eine neue Firma, der er bis zu seinem Tod im Jahr 2001 vorstand.

    Aber wer baute überhaupt die Containerschiffe?

    In den 1970er Jahren war der Markt noch zu gleichen Teilen unter europäischen und japanischen Werften aufgeteilt. US-Werften hatten aber schon seit den 1960er Jahren Probleme damit, zivile Aufträge an Land zu ziehen. Da auch Militäraufträge immer weniger wurden, mussten viele Standorte, auch traditions- und ruhmreiche, geschlossen werden.

    In Europa waren vor allem die deutschen Werften Bremer Vulkan, AG Weser oder die Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) aus Kiel gut im Geschäft und bauten zahlreiche große Containerschiffe sowie ganze Serien für Reedereien weltweit.

    Aus Italien kommt der staatlich kontrollierte Fincantieri-Konzern. Aus Frankreich war Chantiers de l'Atlantique aus St. Nazaire auch im Bau von Frachtschiffen gut vertreten gewesen. Ebenso Forges & Chantiers de la Méditerranée aus La Seyne.

    Die britische Werftindustrie steckte wie die Reederien in einer tiefen Krise. Zahlreiche Werften mussten schließen oder fusionierten miteinander. Harland & Wolff aus Belfast gehörte zu den Überlebenden oder auch Swan, Hunter Shipbuilders aus Newcastle. Aber auch Cammell, Laird aus Birkenhead. Viele Traditionswerften wie John Brown & Co., Fairfield, A. Stephen & Sons, Hawthorn, Leslie & Co., A. McMillan & Sons u.v.a.m. schlossen hingegen für immer.

    In Japan war schon immer Mitsubishi Heavy Industries (MHI) mit tonangebend, wobei diese Werft gleich mehrere Standorte in Japan besitzt, wie in Kobe, Nagasaki oder Shimonoseki. Auf den zweiten Platz rangierte lange Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) mit Hauptsitz in Tokio.

    Weitere große japanische Werften waren z.B. Imabari, Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Koyo Dockyard, Hitachi Zosen, Kurushima Dockyard, Onomichi Dock, Sumitomo oder Nippon Kokan (NKK). Ab den 1980er Jahren begann sich das Verhältnis jedoch deutlch in Richtung der südkoreanischen Werften von Hyundai, Daewoo und Samsung zu verschieben, die spätestens seit den 1990er Jahren tonangebend sind.

    Die Hyundai Heavy Industries Company mit Sitz in Ulsan ist die größte südkoreanische Werft, wenn nicht der ganzen Welt. Nach Zukäufen besitzt der Werftenkonzern mit Hyundai Samho und Hyundai Mipo weitere bedeutende Werftstandorte. Hinter Hyundai rangieren Daewoo Shipbuildung & Marine Engineering Co. Ltd. (DSME) mit Sitz in Okpo sowie Samsung Shipbuilding & Heavy Industries Co. Ltd. mit Sitz in Koje.

    Bis zum Zusammenbruch des Hanjin-Konzerns 2017 existierte mit Hanjin Heavy Industries Co. auch eine Werft in Busan.

    Seit dem die südkoreanischen Werften die Masse an Aufträgen für Frachtschiffe an sich gezogen haben, werden in Europa immer weniger Frachtschiffe gebaut. Ein Trend, der sich seit dem Erstarken der chinesischen Werften ab den 2000er Jahren zusätzlich verstärkt hat, was inzwischen aber auch die südkoreanischen Platzhirsche unter Druck setzt.

    Japanische Werften profitieren davon, dass sie mit den japanischen Reedereien eine recht treue Kundschaft haben. Ganz im Gegensatz zu den europäischen Reedereien, die nahezu geschlossen in Asien bestellen. Viele japanische Werften sind aber auch als Charterer unterwegs und verleasen ihre Schiffe an Reedereien aus aller Welt, was den Werften ein zusätzliches Auskommen generiert.


    Containerschiff-Neubauten 1957 - 1994 (Auswahl):

    Liste enthält ausschließlich Neubauten und es sind auch nur die wichtigsten Reedereien erwähnt.

    Chartertonnage kann aufgrund der Masse nicht berücksichtigt werden.


    Sea-Land Corporation Inc., New York / USA:

    1957 - Ideal X, Gateway City (226 TEU)

    1958 - Fairland (300 TEU)

    1961 - Short Hills, Fanwood (8.218 BRT / 300 TEU)

    1962 - Los Angeles-Klasse (4 Schiffe / 17.376 GRT / 476 TEU)

    1968/69 - Sea-Land Discovery-Klasse (3 Schiffe / 1.342 TEU)

    1972/73 - Sea-Land Navigator, Sea-Land Trader (2.050 TEU)

    1973 - Sea-Land McLean (41.555 GRT / 1.906 TEU)

    1973 - Sea-Land Trade, Sea-Land Finance (41.127 GRT / 1.726 TEU)

    1974 - Sea-Land Consumer, Sea-Land Producer (1.664 TEU)

    1978 - Sea-Land Leader-Klasse (4 Schiffe /1.178 TEU)

    1979/80 - Sea-Land Pacific, Sea-Land Enterprise (2.050 TEU)

    1980 - Sea-Land Spirit, Sea-Land Reliance (2.114 TEU)

    1980 - Sea-Land Mariner-Klasse (12 Schiffe / 32.629 GRT / 2.344 TEU)

    1981 - Sea-Land Hawaii-Klasse (2 Schiffe / 1.446 TEU)

    1982 - Sea-Land Canada (21.586 GRT / 1.800 TEU)

    1987 - Sea-Land Kodiak-Klasse (3 Schiffe / 20.965 GRT / 1.402 TEU)

    1988 - Sea-Land Motivator-Klasse (9 Schiffe / 58.869 GRT / 4.258 TEU)


    American President Lines Inc. (APL), San Francisco / USA:

    1966 - President Harrison-Klasse (3 Schiffe / 10.411 GRT / 838 TEU)

    1967/68 - President Grant-Klasse (5 Schiffe / 17.901 GRT / 1.666 TEU); Seamaster-Klasse

    1973/74 - President Jefferson-Klasse (4 Schiffe / 21.467 GRT / 1.508 TEU); Pacesetter-Klasse

    1975 - President Kennedy (16.542 GRT / 1.124 TEU; ex American Mail)

    1975 - President Roosevelt-Klasse (3 Schiffe / 16.519 GRT / 1.108 TEU; ex American Mail)

    1978 - President Adams-Klasse (5 Schiffe / 15.949 GRT / 332 TEU; ex American Mail)

    1979 - President Grant (II)-Klasse (4 Schiffe / 26.990 GRT / 1.856 TEU; ex Pacific Far East Line)

    1982/83 - President Lincoln-Klasse (3 Schiffe / 40.628 GRT / 2.500 TEU)

    1984 - President Eisenhower-Klasse (2 Schiffe / 40.077 GRT / 2.838 TEU; ex NOL)

    1987 - President Arthur-Klasse (4 Schiffe / 39.799 GRT / 2.986 TEU; ex Lykes Lines)

    1988 - President Adams (II)-Klasse (4 Schiffe / 61.926 GRT / 4.528 TEU)

    1992 - President Grant (III)-Klasse (3 Schiffe / 47.893 GRT / 3.415 TEU; ex NOL)


    United States Lines Inc. (USL), New York / USA:

    1968/71 – American Lancer-Klasse (8 Schiffe / 19.130 GRT / 1.434 TEU)

    1984/85 – American New York-Klasse (12 Schiffe / 57.075 GRT / 4.258 TEU); Econship-Typ

    1985 – American Michigan-Klasse (2 Schiffe / 34.318 GRT / 1.914 TEU)

    1985 – American Ohio-Klasse (2 Schiffe / 31.920 GRT / 2.411 TEU)


    Matson Navigation Co. Inc., San Francisco / USA:

    1966 - Hawaiian Princess (3.874 GRT / 212 TEU)

    1970 - Hawaiian Progress, Hawaiian Enterprise (23.800 GRT / 1.476 TEU)

    1971 - Chief Gadao (37.246 GRT / 1.981 TEU)

    1972 - Ewa, Lihue (38.656 GRT / 2.015 TEU)

    1973 - Matsonia, Lurline (25.350 GRT / 1.712 TEU)

    1977/80 - Maui, Kauai (24.550 GRT / 1.756 TEU)

    1984 - Haleakala, Mauna Loa (4.658 GRT / 318 TEU)

    1988 - Islander (6.837 GRT / 280 TEU)


    Farrell Lines Inc., New York / USA:

    1969 - Austral Patriot, Austral Pilot (11.202 GRT / 880 TEU)

    1972/73 - Austral Envoy-Klasse (4 Schiffe / 20.987 GRT / 2.050 TEU)

    1978 - Export Freedom, Export Patriot, Export Leader (17.904 GRT / 1.070 TEU; ex AEL)

    1979/80 - Austral Pioneer, Austral Puritan (31.430 GRT)

    1979/80 - Argonaut, Resolute (17.904 GRT / 1.070 TEU)


    Lykes Lines Inc., Boston / USA:

    1980 - Charles Lykes, Liscomb Lykes, Tyson Lykes (II, 15.000 GRT / 1.067 TEU)

    1981 - Lyra, Cygnus (14.168 GRT / 422 TEU)

    1984 - Charlotte Lykes, Margaret Lykes, Adabelle Lykes, Sheldon Lykes (17.834 GRT / 1.104 TEU)

    1987 - Doctor Lykes, James Lykes, Genevieve Lykes, Stella Lykes (39.799 GRT / 3.010 TEU)

    1990 - Tillie Lykes, Tyson Lykes (III, 31.920 GRT / 2.411 TEU)

    1991 - Frederick Lykes (12.997 GRT / 1.208 TEU)


    Hapag-Lloyd AG, Hamburg-Bremen / Deutschland:

    1968/69 - Elbe Express-Klasse (4 Schiffe / 14.071 GRT / 736 TEU)

    1970 - Sydney Express (27.407 GRT / 1.665 TEU)

    1970 - Melbourne Express (25.558 GRT / 1.600 TEU)

    1970/71 - Ludwigshafen Express-Klasse (4 Schiffe / 16.736 GRT / 951 TEU)

    1972 - Bremen Express, Hongkong Express (57.535 GRT / 2.964 TEU)

    1972/73 - Hamburg Express, Tokio Express (58.087 GRT / 3.010 TEU)

    1976/78 - Caribia Express-Klasse (4 Schiffe / 27.936 GRT / 1.396 TEU)

    1977/78 - Stuttgart Express-Klasse (4 Schiffe / 38.991 GRT / 2.594 TEU)

    1981 - Frankfurt Express (58.384 GRT / 3.424 TEU)

    1984 - Humboldt Express, Cordillera Express (32.444 GRT / 2.181 TEU)

    1989 - Bonn Express, Heidelberg Express (35.919 GRT / 2.803 TEU)

    1990 - Berlin Express (35.303 GRT / 2.730 TEU)

    1991/94 – Hannover Express-Klasse (8 Schiffe / 53.833 GRT / 4.639 TEU)


    Hamburg-Süd AG (Oetker), Hamburg / Deutschland:

    1971 - Columbus America, Columbus Australia, Columbus New Zealand (19.146 GRT / 1.187 TEU)

    1975/76 - Santa Rita, Santa Rosa, Santa Elena (11.800 GRT / 370 TEU)

    1976/77 - Columbus Victoria, Columbus Wellington, Columbus Virginia (14.173 GRT / 750 TEU)

    1979 - Columbus Louisiana, Columbus Canterbury, Columbus Queensland (21.872 GRT / 1.185 T.)

    1981/82 - Monte Rosa, Monte Cervantes (21.871 GRT / 1.185 TEU)

    1987/88 - Columbus Olinda, Columbus Ohio (13.515 GRT / 928 TEU)


    DSR-Senator Line GmbH & CoKG, Bremen-Rostock / Deutschland:

    1989/90 - Hongkong Senator (I)-Klasse (6 Schiffe / 18.037 GRT / 1.786 TEU)

    1990 - German Senator, European Senator, American Senator, Asian Senator (24.495 GRT / 1.800)

    1991/93 - Berlin Senator-Klasse (6 Schiffe / 37.071 GRT / 2.668 TEU)

    1992/93 - DSR-Atlantic, DSR-Baltic, DSR-Pacific, DSR-Europe, DSR-Asia, DSR-America (34.231 GRT / 2.680 TEU)

    1993/94 - Tokyo Senator, Washington Senator, London Senator (34.454 GRT / 3.017 TEU)

    1994 - DSR-Senator, DSR-Rostock (37.071 GRT / 2.668 TEU)

    1994 - DSR-Port Said (19.819 GRT / 1.709 TEU)

    1994/95 - California Senator, Hongkong Senator (II, 34.617 GRT / 2.680 TEU)


    Deutsche-Afrika Linien GmbH (DAL), Hamburg / Deutschland:

    1977 - Urundi (III), Usambara (IV), Ulanga (IV, 10.991 GRT / 550 TEU)

    1978 - Transvaal (52.811 GRT / 2.434 TEU)

    1982/83 - Usaramo, Usambara (V), Ubena (III, 20.345 GRT / 1.346 TEU)

    1982/83 - Wadai (IV), Wahehe (IV), Wangoni (II, 12.124 GRT / 642 TEU)


    VEB Deutfracht / DSR, Rostock / DDR:

    1985/87 – Ruhland-Klasse (7 Schiffe / 13.769 GRT / 812 TEU)

    1987/89 - Ernst Thälmann, Wilhelm Pieck, Otto Grotewohl, Walter Ulbricht (18.353 GRT / 1.164 TEU)


    Koninklijke Nedlloyd N.V., Amsterdam / Niederlande:

    1970 - Westerkerk, Willemskerk, Wissekerk (10.710 GRT / 640 TEU)

    1971 - Abel Tasman (27.614 GRT / 1.652 TEU)

    1973 - Nedlloyd Dejima, Nedlloyd Delft (58.716 GRT / 2.952 TEU)

    1977/78 - Nedlloyd Houtman, Nedlloyd Hoorn (52.562 GRT / 2.714 TEU)

    1981 - Nedlloyd Zeelandia (28.362 GRT / 1.460 TEU)

    1981 - Nedlloyd Hollandia (28.040 GRT / 1.416 TEU)

    1982/83 - Nedlloyd Colombo, Nedlloyd Clement, Nedlloyd Clarence (33.405 GRT / 2.179 TEU)

    1983/84 - Nedlloyd Van Neck, Nedlloyd Van Diemen, Nedlloyd Van Noort (23.790 GRT / 1.444 TEU)

    1988 - Nedlloyd Holland, Nedlloyd Hudson (57.075 GRT / 4.258 TEU)

    1989 - Nedlloyd Van Cloon (21.048 GRT / 1.742 TEU)

    1990 - Nedlloyd Tokyo (37.814 GRT / 2.536 TEU)

    1991/95 – Nedlloyd Asia-Klasse (7 Schiffe / 48.508 GRT / 4.112 TEU)


    Blue Funnel Line Ltd. / Ocean Transport & Trading (OT&T); London / UK:

    1976 - Laertes, Lycaon (11.804 GRT / 680 TEU)

    1977 - Menelaus, Melampus, Memnon, Menestheus (16.031 GRT / 1.100 TEU)

    1980 - Maron, Mentor, Myrmidon (16.482 GRT / 1.150 TEU)

    1984 - Hector (27.990 GRT / 2.400 TEU)

    1984 - Priam, Perseus (21.747 GRT / 2.100 TEU)


    Overseas Container Lines Ltd. (OCL), Southampton / UK (ab 1986 P&O):

    1969/70 - Encounter Bay-Klasse (5 Schiffe / 27.836 GRT / 1.572 TEU)

    1970 - Ariake (I), Arafura (25.247 GRT / 1.238 TEU)

    1972/73 - Liverpool Bay-Klasse (5 Schiffe / 58.497 GRT / 2.960 TEU)

    1973 - Remuera Bay (42.007 GRT / 1.813 TEU)

    1976 - Ariake (II, 37.487 GRT / 1.748 TEU)

    1977/78 - Resolution Bay, Mairangi Bay (43.995 GRT / 1.953 TEU)

    1983 - Tor Bay, Providence Bay (34.004 GRT / 1.940 TEU)

    1989/95 – Peninsular Bay-Klasse (9 Schiffe / 50.350 GRT / 4.230 TEU)


    Andrew Weir Shipping Ltd. (Bank Line), London / UK:

    1972/78 - Fleetbank-Klasse (12 Schiffe / 12.238 GRT / 192 TEU)

    1973/74 - Corabank-Klasse (6 Schiffe / 11.405 GRT / 240 TEU)

    1979 - Roachbank-Klasse (6 Schiffe / 12.214 GRT / 372 TEU)

    1980 - Willowbank (18.236 GRT / 768 TEU)

    1986 - Olivebank (17.006 GRT / 536 TEU)


    Atlantic Container Line Ltd. (ACL), Southampton / UK:

    1967 – Atlantic Saga-Klasse (4 Schiffe / 15.055 GRT / 800 TEU); G1-Serie

    1969/70 – Atlantic Causeway-Klasse (5 Schiffe / 15.489 GRT / 1.200 TEU), G2-Serie

    1984/85 – Atlantic Companion-Klasse (5 Schiffe / 58.438 GRT / 3.200 TEU / 1.000 Pkw); G3-Serie


    Associated Container Transportation Ltd. (ACT), London / UK:

    1969/71 - ACT 1, ACT 2, ACT 3, ACT 4, ACT 5, ACT 6 (24.821 GRT / 1.414 TEU)

    1977 - ACT 7, ACT 8, ACT 9, ACT 10 (44.150 GRT / 2.450 TEU)


    Ellerman City Liners Ltd., London / UK:

    1969/72 - City of Milan-Klasse (8 Schiffe / 1.599 GRT / 150 TEU)

    1970 - City of Liverpool (II)-Klasse (3 Schiffe / 7.415 GRT / 275 TEU)

    1973 - City of Edinburgh (58.284 GRT / 2.804 TEU)

    1976 - City of Winchester-Klasse (3 Schiffe / 7.691 GRT / 322 TEU)

    1978 - City of Durban (53.790 GRT / 2.436 TEU)

    1978 - City of Plymouth-Klasse (5 Schiffe / 1.559 GRT / 296 TEU)

    1981 - City of London (IV, 16.482 GRT / 1.150 TEU)

    1985 - City of Liverpool (III, 18.691 GRT / 1.176 TEU)

    1993 - City of London (V, 17.751 GRT / 1.282 TEU)

    1993 - City of Glasgow (16.430 GRT / 1.160 TEU)


    Harrison Line Ltd., Liverpool / UK:

    1977/80 - Astronomer, Adviser, Author (27.867 GRT / 1.416 TEU)


    Ben Line Ltd., Leith-London / UK:

    1972/73 - Benalder, Benavon (57.887 GRT / 3.032 TEU)

    1979 - Benvalla (7.112 GRT / 426 TEU)


    Det Ostasiatiske Kompagni A/S, Kopenhagen / Dänemark:

    1971/72 - Falstria, Meonia (20.187 GRT / 1.132 TEU)

    1972 - Nihon (55.241 GRT / 2.420 TEU); mit Broström A/B

    1972 - Selandia, Jutlandia (49.890 GRT / 2.512 TEU)

    1973 - Lalandia (23.972 GRT / 1.319 TEU)

    1977 - Fionia, Boringia (21.077 GRT / 1.160 TEU)

    1990 - Alsia, Arosia (49.874 GRT / 4.573 TEU)


    Maersk Line A/S, Kopenhagen / Dänemark:

    1967/69 - Cecilie Maersk-Klasse (7 Schiffe / 21.305 GRT / 1.218 TEU)

    1974 - Svendborg Maersk (38.540 GRT / 2.628 TEU)

    1975/76 - Adrian Maersk-Klasse (9 Schiffe / 29.901 GRT / 2.092 TEU)

    1975/76 - Margrethe Maersk-Klasse (4 Schiffe / 15.809 GRT / 628 TEU)

    1978 - Maersk Tempo, Maersk Mango (8.533 GRT / 368 TEU)

    1979/80 - Eleo Maersk-Klasse (6 Schiffe / 21.799 GRT / 1.566 TEU)

    1980/85 - Laura Maersk-Klasse (11 Schiffe / 43.332 GRT / 3.016 TEU)

    1988/97 . Marchen Maersk-Klasse (17 Schiffe / 52.191 GRT / 4.437 TEU)

    1990/94 - Thorkil Maersk-Klasse (6 Schiffe / 18.859 GRT / 1.500 TEU)

    1991/94 - Chastine Maersk-Klasse (9 Schiffe / 20.848 GRT / 1.750 TEU)


    Wilhelm Wilhelmsen & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1972 - Toyama (57.079 GRT / 2.666 TEU)

    1972/73 - Tricolor, Tarago, Tombarra (13.887 GRT / 1.319 TEU)

    1977 - Tsu, Terrier, Tennessee, Thermopylae, Talisman, Tysla (12.755 GRT / 668 TEU)

    1978/79 - Tourcoing, Toba, Taif, Tonsberg (22.434 GRT / 1.806 TEU)

    1983/84 - Tana, Takoradi (19.802 GRT / 1.446 TEU)

    1985 - Rosa Tucano (32.951 GRT / 1.446 TEU)

    1988 - Taiko (27.902 GRT / 2.451 TEU)

    1988 - Talabot (21.816 GRT / 1.806 TEU)

    1989 - Texas, Tampa (28.287 GRT / 2.461 TEU)

    1996 - Taronga (72.708 GRT / 2.810 TEU / 1.190 Pkw)


    Westfal-Larson & Co. A/S (Welco), Bergen / Norwegen:

    1985/88 - Star Derby, Star Denver (27.077 GRT / 1.344 TEU)

    1986 - Star Geiranger, Star Grindanger (27.972 GRT / 1.588 TEU)

    1989 - Star Leikanger, Star Langanger (29.275 GRT / 1.969 TEU)

    1989 - Star Djervanger (23.263 GRT / 1.344 TEU)

    1989/90 - Star Skoganger, Star Siranger (I, 12.804 GRT / 540 TEU)

    1990 - Star Evanger (30.163 GRT / 2.229 TEU)

    1992 - Star Austanger (20.915 GRT / 1.240 TEU)

    1993 - Star Siranger (II, 11.878 GRT / 468 TEU)

    1994 - Star Drottanger, Star Drivanger (27.735 GRT / 1.344 TEU)


    Leif Höegh & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1977/79 - Höegh Mallard-Klasse (8 Schiffe / 29.711 GRT / 1.800 TEU)

    1979 - Höegh Clipper, Höegh Cairn (22.734 GRT / 1.504 TEU)

    1984 - Höegh Dane, Höegh Drake, Höegh Duke, Höegh Dyke (30.150 GRT / 1.620 TEU)

    1985/86 - Höegh Mary, Höegh Amalia, Höegh Danaos (14.103 GRT / 670 TEU)

    1990 - Höegh Mistral (20.135 GRT / 1.204 TEU)

    1996/97 - Höegh Monal, Höegh Morus (36.463 GRT / 2.247 TEU)


    Johnson Line A/B, Göteborg / Schweden:

    1969/70 - Axel Johnson, Annie Johnson, Margaret Johnson, San Francisco (16.285 GRT / 1.169 TEU)

    1984 - Bo Johnson (31.446 GRT / 2.600 TEU)


    Compagnie Générale Maritime S.A. (CGM), Paris / Frankreich:

    1970 - Kangourou (26.437 GRT / 1.490 TEU; ex MM)

    1970 - Zambèze, Zeebrugge, Zélande (13.208 GRT / 304 TEU; ex MM)

    1972 - Korrigan (57.249 GRT / 2.801 TEU; ex MM)

    1976/80 - Rousseau, Renoir, Ronsard (32.498 GRT / 1.900 TEU)

    1977 - Caraibe (28.176 GRT / 1.416 TEU); B-463-Klasse

    1977 - Cèzanne (19.605 GRT / 1.080 TEU)

    1977 - Eiffel, Haussmann, Mansart, Soufflot (17.367 GRT / 644 TEU)

    1978 - La Fayette (27.400 GRT / 1.500 TEU); B-456-Klasse

    1979/80 - Fort Royal, Fort Fleur d'Epée (30.998 GRT / 1.668 TEU)

    1980 - Fort Desaix, Fort Saint Charles (30.400 GRT / 1.645 TEU)

    1988 - CGM La Pérouse (36.389 GRT / 2.505 TEU)

    1990 - CGM Provence (18.037 GRT / 1.786 TEU)

    1990/91 - CGM Pasteur, CGM Pascal (37.236 GRT / 2.690 TEU)

    1991 - CGM Normandie (53.409 GRT / 4.419 TEU)

    1997 - CGM Sevilla (16.803 GRT / 1.728 TEU)

    1998 - CGM Renoir, CGM Matisse, CGM Cèzanne (26.131 GRT / 2.171 TEU)

    1998 - CGM Gauguin (25.608 GRT / 2.462 TEU)


    Compagnie Maritime d'Affrètement S.A. (CMA), Marseille / Frankreich:

    1982 - Ville de Ponant (5.503 GRT / 413 TEU)

    1983 - Ville de Lumiere (9.678 GRT / 804 TEU)

    1984 - Ville de Sahara (12.691 GRT / 1.042 TEU)

    1984 - Ville de Mirage (10.733 GRT / 966 TEU)

    1986 - Ville d'Uranus (16.430 GRT / 1.160 TEU)

    1986 - Ville de Jupiter, Ville de Mercure, Ville de Pluton, Ville de Saturne (16.250 GRT / 1.597 TEU)

    1986 - Ville de Mars (14.066 GRT / 1.317 TEU)

    1988 - Ville de Vega, Ville de Vesta (22.667 GRT / 1.923 TEU)

    1988 - Ville de Mars, Ville de Venus, Ville de Neptune (18.037 GRT / 1.786 TEU)

    1991 - Ville de Sirius, Ville de Canopus (32.703 GRT / 1.997 TEU)

    1993 - Ville d'Aquila, Ville de Carina (37.398 GRT / 3.398 TEU)

    1993/94 - Ville de Lyra, Ville de Sagitta, Ville de Vela, Ville de Libra (39.590 GRT / 3.330 TEU)

    1994 - Ville de Hydra (40.435 GRT / 3.266 TEU)

    1995 - Ville d'Aquarius (44.750 GRT / 3.940 TEU)

    1995 - Ville de Norma (37.232 GRT / 3.271 TEU)

    1995 - Ville de Gemina, Ville de Capella (36.606 GRT / 3.607 TEU)


    Cie. Delmas-Vieljeux S.A., Le Havre / Frankreich:

    1970/73 - Léone Vieljeux-Klasse (8 Schiffe / 12.463 GRT / 389 TEU)

    1971 - Bertrand Delmas, Emmanuel Delmas (12.203 GRT / 350 TEU)

    1972/74 - Côte du Nord-Klasse (5 Schiffe / 11.739 GRT / 350 TEU)

    1975 - La Pallice, La Rochelle (11.641 GRT / 380 TEU)

    1975/76 - Poitiers, Rochefort, Royan, Tours (11.542 GRT / 420 TEU)

    1976 - André Delmas, Lucien Delmas (15.554 GRT / 445 TEU)

    1978 - Marie Delmas, Irma Delmas, Lucie Delmas, Héléne Delmas (20.303 GRT / 921 TEU + Pkw)

    1982/83 - Suzanne Delmas-Klasse (5 Schiffe / 20.424 GRT / 988 TEU + Pkw)

    1984 - Yolande Delmas, Veronique Delmas (30.457 GRT / 1.417 TEU + Pkw)

    1985/86 - Adeline Delmas-Klasse (4 Schiffe / 23.550 GRT / 906 TEU + Pkw)

    1990/91 - Delmas Bougainville-Klasse (4 Schiffe / 17.210 GRT / 720 TEU + Pkw)

    1991 - Roland Delmas, Saint Roch, Romain Delmas (16.744 GRT / 1.187 TEU + Pkw)

    1992/93 - Jean Bosco-Klasse (4 Schiffe / 30.833 GRT / 2.324 TEU)


    Cie. Havraise Peninsulaire S.A. (CHP), Le Havre / Frankreich:

    1977 - Ville d'Anvers-Klasse (5 Schiffe / 21.669 GRT / 1.201 TEU)

    1987 - Ville de Rouen, Ville de Marseille (20.424 GRT / 988 TEU + Pkw)



  • Italia / Lloyd Triestino S.p.A. (Finmare), Rom / Italien:

    1973 - Lloydiana (28.868 GRT / 1.678 TEU)

    1974 - Italica, Americana (22.245 GRT / 1.079 TEU)

    1974/76 - Mediterranea, Nuova Ventura (26.784 GRT / 1.446 TEU)

    1977/78 - Africa, Europa (27.839 GRT / 1.600 TEU)

    1978 - D'Albertis, Da Mosto, Pancaldo (19.500 GRT / 706 TEU)

    1978 - Trieste, Serena (10.804 GRT / 800 TEU)

    1989 - LT Lloydiana (35.628 GRT / 2.758 TEU)

    1989 - Cristoforo Colombo, Amerigo Vespucci (32.630 GRT / 2.232 TEU)

    1989/90 - LT Africa, LT Europa (23.689 GRT / 1.555 TEU)

    1991 - S. Caboto (15.783 GRT / 1.062 TEU)

    1991 - Aquitania (13.315 GRT / 928 TEU)

    1992 - California (17.136 GRT / 1.210 TEU)

    1993 - LT Trieste, Nuova Geneva (38.395 GRT / 2.987 TEU)


    Norasia S.A., Fribourg / Schweiz:

    1985 - Norasia Susan, Norasia Samantha (21.887 GRT / 1.972 TEU)

    1986 - Norasia Pearl, Norasia Princess (21.648 GRT / 1.879 TEU)

    1986/87 - Norasia Sharjah, Norasia Al-Mansourah (21.633 GRT / 1.879 TEU)

    1987/89 - Norasia Mubarak, Norasia Al-Muntazah, Nor. Singa, Nor. Sun (23.761 GRT / 2.097 TEU)

    1993/96 - Norasia Fribourg-Klasse (6 Schiffe / 42.336 GRT / 2.780 TEU)

    1994 - Norasia Malta (38.395 GRT / 2.987 TEU)


    ZIM Israel Navigation Company Ltd., Tel-Aviv / Israel:

    1969 - Ashdod (3.287 GRT / 145 TEU)

    1972 - Zim New York, Zim Tokyo, Zim Haifa, Zim Genoa (26.024 GRT / 1.181 TEU)

    1973 - Zim Montreal, Zim Hong Kong (23.100 GRT / 1.081 TEU)

    1976 - Zim California (23.367 GRT / 1.034 TEU)

    1976 - Tilia, Camelia (4.790 GRT / 310 TEU)

    1977/79 - Sigal, Vered, Raqefet (7.723 GRT / 578 TEU)

    1979 - Zim Livorno (12.236 GRT / 1.528 TEU)

    1981/82 - Zim Keelung, Zim Savannah, Zim Iberia (36.263 GRT / 2.300 TEU)

    1982/83 - Zim Rotterdam, Zim Antwerpen (11.858 GRT / 916 TEU)

    1983 - Zim Brisbane (10.917 GRT / 914 TEU)

    1983 - Zim Melbourne (10.544 GRT / 966 TEU)

    1983 - Zim Trieste (9.948 GRT / 827 TEU)

    1983 - Zim Caribe (4.471 GRT / 377 TEU)

    1984 - Zim Kingston (3.784 GRT / 350 TEU)

    1990/92 - Zim America-Klasse (7 Schiffe / 37.209 GRT / 3.029 TEU)


    Sovcomflot (SCF), Moskau / Sowjetunion – Russland:

    1975/79 - Khudozhnik Saryan-Klasse (10 Schiffe / 17.834 GRT / 840 TEU); Mercur I

    1982/85 - Kapitan Gavrilov-Klasse (10 Schiffe / 17.845 GRT / 1.084 TEU); Mercur II

    1991/93 - Mikhail Tsarev-Klasse (7 Schiffe / 13.237 GRT / 902 TEU); MPC 900


    Alianca Navegacao S.A., Rio de Janeiro / Brasilien:

    1984/85 - Copacabana, Flamengo (20.995 GRT / 1.402 TEU)

    1994/95 - Alianca Brasil, Alianca Europa (28.397 GRT / 2.161 TEU)


    Transportacion Maritima Mexicana S.A. (TMM; Linea Mexicana), Mexico City / Mexiko:

    1987/90 - Morelos, Toluca, Oaxaca, Monterey (31.430 GRT / 2.073 TEU)

    1994 - Mexico, Yucatan, Nueva Leon, Sonora (30.971 GRT / 2.396 TEU)


    Nippon Yusen Kaisha K. K. (NYK), Tokio / Japan:

    1968 - Hakone Maru, Haruna Maru (16.240 GRT / 752 TEU)

    1969/72 - Hakozaki Maru, Hiei Maru (23.766 GRT / 1.178 TEU)

    1970 - Hotaka Maru (21.057 GRT / 977 TEU)

    1971/72 - Kamakura Maru, Kitano Maru, Kurama Maru (51.160 GRT / 1.838 TEU)

    1972/73 - Kurobe Maru, Kiso Maru (38.540 GRT / 1.826 TEU)

    1973 - Hakusan Maru (24.432 GRT / 1.198 TEU)

    1973 - Hyogo Maru (9.053 GRT / 673 TEU)

    1974 - Hakata Maru (30.922 GRT / 1.409 TEU)

    1974 - Hikawa Maru (24.771 GRT / 1.277 TEU)

    1976 - Kasuga Maru (58.438 GRT / 2.326 TEU)

    1978 - Hira Maru (30.575 GRT / 1.782 TEU)

    1979 - Hakuba Maru (36.723 GRT / 1.830 TEU)

    1982/83 - Hayakawa Maru, Hakone Maru (II, 35.509 GRT / 2.096 TEU)

    1984 - Hyuga Maru (35.084 GRT / 1.694 TEU)

    1985 - California Venus (35.739 GRT / 1.980 TEU)

    1986 - Hidaka Maru, Hiyoshi Maru (39.678 GRT / 2.305 TEU)

    1986/87 - California Jupiter, California Mercury, California Saturn, California Luna (41,.668 GRT / 2.990 TEU)

    1986/88 - Yamataka Maru, Yamaaki Maru (42.145 GRT / 2.832 TEU; mit Y.S. Line)

    1988/90 - Kaga, Kamakura, Kitano, Katsuragi (50.800 GRT / 3.618 TEU)

    1991 - Asian Trader, Asian Pegasus (16.731 GRT / 1.404 TEU)

    1991/92 - NYK Starlight, NYK Sunrise, NYK Seabreeze, NYK Springtide, NYK Surfwind (43.213 GRT / 3.054 TEU)

    1993 - Kai, Kirishima (50.608 GRT / 3.808 TEU)


    Mitsui-OSK Lines Ltd. (MOL), Tokio / Japan:

    1968 - America Maru (II, 16.405 GRT / 716 TEU); ab 1981: "Orient Maru"

    1969 - Australia Maru (23.312 GRT / 1.184 TEU)

    1971 - Elbe Maru (51.623 GRT / 2.804 TEU)

    1971 - Asia Maru (24.278 GRT / 1.164 TEU)

    1972 - Rhine Maru (51.160 GRT / 1.838 TEU)

    1974 - Mont Blanc Maru (29.955 GRT / 1.406 TEU)
    1979 - Canberra Maru (31.767 GRT / 1.712 TEU)

    1981 - Osaka Maru (31.942 GRT / 1.944 TEU)

    1982 - America Maru (III, 31.570 GRT / 1.676 TEU)

    1983 - Tokyo Maru (32.152 GRT / 1.950 TEU)

    1986 - MOL Glory, MOL Hope, MOL Fortune, MOL Independence, MOL Liberty (41.495 GRT / 2.651 T.)

    1986 - Astro Prosperity (40.762 GRT / 2.118 TEU)

    1987 - Southern Cross Maru (35.234 GRT / 2.020 TEU)

    1988 - MOL Commitment (50.362 GRT / 4.082 TEU)

    1988/91 - MOL Victory, MOL Triumph, MOL Discovery (42.812 GRT / 3.102 TEU)

    1988/92 - La Seine, Thames, Elbe, Danube (50.628 GRT / 3.733 TEU)

    1988/95 - MOL Pride, MOL Miracle, MOL Columbus, MOL Widsom, MOL Bravery, MOL Strength (42.855 GRT / 2.868 TEU)


    Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line), Kawasaki / Japan:

    1968 - Golden Gate Bridge (16.911 GRT / 792 TEU)

    1973 - Queen's Way Bridge (30.135 GRT / 1.411 TEU; ex Silver Arrow)

    1973/75 - Verrazano Bridge, Seven Seas Bridge (35.582 GRT / 1.900 TEU)

    1984 - Pacific Bridge (30.500 GRT / 1.244 TEU)

    1985 - Bay Bridge, Tower Bridge, Howrah Bridge (34.846 GRT / 2.015 TEU)

    1986/87 - George Washington Bridge-Klasse (4 Schiffe / 42.407 GRT / 2.508 TEU)

    1988/93 - Humber Bridge-Klasse (8 Schiffe / 48.305 GRT / 3.892 TEU)

    1991/92 - Singapore Bridge, Bangkok Bridge (17.156 GRT / 1.816 TEU)


    Japan Line Ltd., Tokio / Japan:

    1970 - Japan Ace, Golden Arrow (16.592 GRT / 736 TEU)

    1971 - Silver Arrow (30.135 GRT / 1.411 TEU)

    1972 - Japan Ambrose (33.287 GRT / 1.569 TEU)

    1973 - Pacific Arrow (30.576 GRT / 1.441 TEU)

    1976 - Godwit (32.416 GRT / 1.466 TEU)

    1980 - Japan Apollo (32.654 GRT / 1.939 TEU)

    1983 - Japan Alliance (31.356 GRT / 1.692 TEU)


    Yamashita-Shinnihon Kisen Kaisha (Y.S. Line), Kobe / Japan:

    1968 - Kashu Maru (16.004 GRT / 800 TEU)

    1970 - Tohgo Maru, Yamashin Maru (23.299 GRT / 1.262 TEU; mit NYK)

    1980 - Nichigoh Maru (36.912 GRT / 1.588 TEU)

    1983 - Shin Beishu Maru (35.610 GRT / 1.998 TEU)

    1986/88 - Yamataka Maru, Yamaaki Maru (42.145 GRT / 2.832 TEU; mit NYK)


    Hyundai Merchant Marine Company Ltd. (HMM), Seoul / Südkorea:

    1985 - Pacific Pride, World Champion, World Success, World Peace (22.667 GRT / 1.923 TEU)

    1986/88 - Hyundai Explorer-Klasse (6 Schiffe / 39.892 GRT / 3.016 TEU)

    1992/94 - Hyundai Admiral-Klasse (6 Schiffe / 51.836 GRT / 4.411 TEU)


    Hanjin Shipping Company Ltd., Busan / Südkorea:

    1979 - Hanjin Seoul, Hanjin Busan, Hanjin Pohang (17.933 GRT / 1.150 TEU)

    1986/90 - Hanjin Hongkong-Klasse (11 Schiffe / 36.270 GRT / 3.074 TEU)

    1988 - Hanjin Masan, Hanjin Tonghae (26.771 GRT / 1.528 TEU)

    1988/91 - Hanjin Rotterdam-Klasse (7 Schiffe / 37.193 GRT / 2.932 TEU)

    1991 - Hanjin Bangkok (5.883 GRT / 414 TEU)

    1992/95 - Hanjin Osaka-Klasse (8 Schiffe / 52.792 GRT / 4.024 TEU)


    Evergreen Marine Corporation, Taipeh / Taiwan:

    1973 - Ever Pioneer, Ever Promoter (9.110 GRT / 522 TEU); P-Typ

    1975/76 - Ever Spring-Klasse (4 Schiffe / 14.152 GRT / 878 TEU); S-Typ

    1977/78 - Ever Valor-Klasse (7 Schiffe / 15.560 GRT / 1.190 TEU); V-Typ

    1978 - Ever Fortune, Ever Forward (13.995 GRT / 956 TEU); F-Typ

    1979/83 - Ever Loyal-Klasse (6 Schiffe / 24.804 GRT / 1.810 TEU); L-Typ

    1982/83 - Ever Ocean-Klasse (6 Schiffe / 19.698 GRT / 1.210 TEU); O-Typ

    1983/85 - Ever Guide-Klasse (20 Schiffe / 37.479 GRT / 2.728 TEU); G-Typ

    1984 - Ever Breeze, Ever Bridge, Ever Better (7.017 GRT / 512 TEU); B-Typ

    1986/88 - Ever Group-Klasse (11 Schiffe / 46.551 GRT / 3.428 TEU); GL/GX-Typ

    1992/93 - Uni-Concord-Klasse (5 Schiffe / 12.404 GRT / 1.038 TEU); C-Typ

    1993/95 - Ever Racer-Klasse (10 Schiffe / 53.359 GRT / 4.229 TEU); R-Typ


    Yang Ming Marine Transport Corporation (YM), Taipeh / Taiwan:

    1980/83 - Ming Sun-Klasse (11 Schiffe / 29.872 GRT / 1.984 TEU)

    1986/77 - Ming Peace-Klasse (8 Schiffe / 40.447 GRT / 3.266 TEU); P-Typ

    1991/92 - Ming Asia-Klasse (3 Schiffe / 46.728 GRT / 3.604 TEU)

    1993/94 - Ming Sea-Klasse (4 Schiffe / 46.734 GRT / 3.500 TEU)


    Neptune Orient Line Ltd. (NOL), Singapur / Singapur:

    1976/77 - Neptune Pearl, Neptune Coral (30.934 GRT / 1.915 TEU)

    1981 - Neptune Concord (32.238 GRT / 1.948 TEU)

    1984 - Neptune Beryl, Neptune Jasper (13.488 GRT / 859 TEU)

    1986 - Neptune Jade, Neptune Garnet (40.177 GRT / 2.966 TEU)

    1988/89 - Neptune Ruby, Neptune Topaz, Neptune Zircon (47.893 GRT / 3.502 TEU)

    1991/92 - Neptune Stork, Neptune Seagull, Neptune Swan (5.320 GRT / 465 TEU)

    1992/93 - Neptune Alexandrite, Neptune Amazonite, Neptune Almandine (49.716 GRT / 3.821 TEU)


    Orient Overseas Container Line Ltd. (OOCL), Hongkong / UK-China:

    1974 - Hongkong Container (39.499 GRT / 2.069 TEU)

    1975 - Oriental Commander (25.058 GRT / 1.650 TEU)

    1976 - Oriental Chief (41.266 GRT / 2.535 TEU)

    1976/79 - Oriental Statesman-Klasse (4 Schiffe / 35.599 GRT / 2.544 TEU)

    1985 - Oriental Fortune-Klasse (6 Schiffe / 40.978 GRT / 3.218 TEU); F-Typ


    Furness, Withy (Shipping) Ltd., London / UK:

    1977 - Manchester Venture, Manchester Vanguard (16.544 GRT / 1.120 TEU)

    1980 - Dunedin (23.291 GRT / 1.234 TEU)

    1984 - Andes (32.150 GRT / 2.145 TEU)


    United Arab Shipping Company Ltd. (UASC), Al Kuwait / Kuwait:

    1982/83 – Dubai-Klasse (9 Schiffe / 32.500 GRT / 2.211 TEU)


    China Ocean Shipping Company Ltd. (COSCO), Beijing / VR China:

    1983 – Sha He-Klasse (2 Schiffe / 26.025 GRT / 1.234 TEU)

    1984/85 – Xin Chun He-Klasse (5 Schiffe / 25.925 GRT / 1.328 TEU)

    1984/85 – Han Jiang He-Klasse (5 Schiffe / 9.509 GRT / 424 TEU)

    1984/87 – Shang Cheng-Klasse (5 Schiffe / 13.449 GRT / 724 TEU)

    1985/86 – Bing He-Klasse (5 Schiffe / 33.370 GRT / 1.696 TEU)

    1989/90 – Tai He-Klasse (5 Schiffe / 47.625 GRT / 2.761 TEU)

    1994 – Da He-Klasse (7 Schiffe / 51.280 GRT / 4.221 TEU)

  • 24.3.2 – Konzentrationsprozess und Entwicklung bis zur Gegenwart:

    Mitte der 1990er Jahre konnte die Welt sehen, wie mit der American President Line (APL) eine große Reederei nach Asien verkauft wurde und wie zwei bekannte Namen aus früheren Zeiten wieder zur Weltspitze aufschlossen. Einmal die britische P&O Line, und zum anderen die kanadische Canadian Pacific (CP).

    Die US-Regierung unter der Clinton-Administration veräußerte ihre Anteile an der American President Lines (APL) 1996 an die Temasek Holding aus Singapur, der die Neptune Orient Line (NOL) gehörte, eine anerkannte, aber nicht sehr große Containerschiffreederei. In der Folgezeit wurden alle Containerschiffe von NOL an die APL übertragen, was auch für sämtliche Neubauten galt. NOL selbst fungierte als übergeordnete Holding.

    In Großbritannien war P&O zwar nie weg gewesen und über die Joint Ventures' Overseas Container Lines (OCL) und Associated Container Transportation (ACT) stetig präsent, aber erst seit wenigen Jahren war die P&O Container Line als eigenständige Firme aktiv. P&O und den niederländischen Nedlloyd-Konzern verband bereits eine mehrere Jahrzehnte dauernde Zusammenarbeit. So unter anderen in Form der Fährreederei North Sea Ferries. 1996 entschlossen sich beide Reedereien dazu, auch ihre Containerinteressen zusammenzulegen, wodurch die P&O-Nedlloyd Container Line (P&ONLL) entstanden war.

    P&O-Nedlloyd nahm nach der dänischen Maersk Line gleich den zweiten Platz im internationalen Ranking ein, und setzte 1998 mit der "P&O Nedlloyd Kowloon" und ihren drei Schwesterschiffen auch gleich ein Ausrufezeichen. Die bei Ishikawajima-Harima im japanischen Kure gebaute Kowloon kam auf eine Tonnage von 80.942 GRT und konnte 6.690 TEU laden.

    Allerdings war sie nicht das größte Containerschiff der Zeit, sondern bereits ein Jahr zuvor 1997, hatte Maersk mit der "Sovereign Maersk" diesen Titel erobert. Die "Sovereign Maersk" kam auf eine Tonnage von 91.560 GRT und kann 7.226 TEU laden. Bis 2002 stellte Maersk nicht weniger als 18 Schwesterschiffe in Dienst.

    Durch Zukäufe wuchs P&O-Nedlloyd weiter. So wurde die bekannte britische Blue Star Line von der Vestey-Familie übernommen sowie die US-Reederei Farrell Line.

    In Kanada hatte Canadian Pacific (CP) den Beginn der Containerisierung nur verhalten mitgemacht. Und nachdem die Passagierdienste in den 1970er Jahren eingestellt worden waren, hatte sich CP auf den Betrieb von Massengutfrachtern (Bulk Carrier) konzentriert.

    Allerdings beteiligte sich CP am Rahmen des Dart-Konsortiums, das ähnlich wie OCL oder ACT ein Joint Venture mehrerer britischer Reedereien darstellte, an der Containerschifffahrt. Mit der belgischen CMB-Gruppe gründete man allerdings 1983 die Reederei Canada Maritime Ltd. (CanMar). Zehn Jahre später übernahm CP die alleinige Kontrolle über CanMar und baute die Dienste der Reederei langsam aus.

    Nach einer kurzen Übergangsphase begann CP aber einige Reedereien zu übernehmen, wodurch die Reederei schnell einen der vorderen Plätze belegte. Den Anfang machte 1995 die kleine Gesellschaft Canada Atlantic Sea Transport (CAST). 1997 folgten die britische Contship Containerline sowie die US-Traditionsreederei Lykes Lines aus Boston, die erst kurz zuvor in Konkurs gegangen war. 1998 kaufte CP die neuseeländische Reederei Australia New Zealand Direct Line (ANZDL) sowie die norwegische Ivaran's Rederi, die unter anderen mit der 1988 gebauten "Americana" eines der wenigen Passagier-Containerschiffe einsetzte. Die "Americana" konnte 110 Passagiere aufnehmen, aber auch 1.100 TEU laden. 2000 kaufte CP die mexikanische Transportacion Maritimas Mexicana (TMM; Linea Mexicana) und die italienische Reederei Italia S.A.N., die in den 1930er Jahren mit der "Rex" seinerseits Italiens einzigen Blaue-Band-Renner in Dienst gestellt hatte.

    Für die ganzen übernommenen Reedereien fungierte CP Ships als übergeordnete Holding. Die Reedereien selbst blieben alle erhalten, ebenso die verschiedenen Namenstraditionen und Kontorflaggen sowie Rumpfanstriche. CP gab dabei Schiffsklassen in Auftrag und verteilte die Schiffe dann auf die verschiedenen Teilreedereien. Erst 2005 wurde dieses System fallen gelassen, was sich dadurch manifestierte, das dann ein CP- im Schiffsnamen stand.

    In Deutschland wurde die größte Reederei Hapag-Lloyd 1997 von der Preussag übernommen, für die es der Beginn einer kompletten Umwandlung zum Tourismuskonzern war, was 2002 durch die Umbenennung in TUI AG abgeschlossen wurde. Durch weitere Zukäufe wie Thomas Cook und Thomson Travel avancierte die TUI zum weltweit größten Tourismuskonzern.

    Die Containersparte von Hapag-Lloyd passte da immer schlechter in die wirtschaftliche Ausrichtung von Preussag/TUI hinein. Dennoch griff das Unternehmen 2005 bei CP Ships zu. Die Aktien der kanadische Reederei hatten 2003 durch einen Kursrutsch an Wert verloren, wodurch CP Ships zum Übernahmekandidaten geworden war.Für 1,7 Milliarden Dollar wurde CP übernommen und in die Hapag-Lloyd AG integriert, wodurch der 5-größte Containeroperator weltweit entstanden war, geichzeitig verschwand mit Canadian Pacific ein wohlklingender Name aus der Schifffahrt. Die Originaleisenbahngesellschaft CP ist davon aber nicht betroffen.

    Obwohl TUI viel Geld in die Containersparte gesteckt hatte, wollte man sich dennoch davon trennen und suchte 2008 einen Käufer. Die Temasek-Holding aus Singapur, der die Neptune-Orient Line (NOL) /American President Lines (APL) gehörte, erkannte die Wachstumsmöglichkeiten. Die einsetzende Finanzkrise führte zu einem Rückzug von Temasek und das Konsortium "Albert Ballin", bestehend aus der Stadt Hamburg sowie Kühne + Nagel übernahm Hapag-Lloyd. Die Kreuzfahrtabteilung Hapag-Lloyd Cruises war in diesem Geschäft allerdings nicht enthalten, denn die war inzwischen ein Teil von TUI Cruises.

    Die dänische Maersk Line verteidigte ihre Spitzenposition und übernahm 1999 die südafrikanische Safmarine (South Africa Marine Corporation), die kurz zuvor die Containersparte von der belgischen CMB-Gruppe übernommen hatte - CMB-Transport (CMBT).

    Der größere Deal war aber 2000 die Übernahme des US-amerikanischen Containerpioniers Sea-Land von der CSX Corporation. In dem Geschäft waren aber in der Hauptsache die internationalen Verbindungen enthalten, die inländischen Dienste wurden als Horizon Lines aufgestellt, weil seit dem Jones Act von 1919 zwischen US-Häfen nur in den USA gebaute Schiffe verkehren dürfen.

    Für eine zeitlang firmierte die dänische Reederei als Maersk-SeaLand, aber bald kehrte man zu der ursprünglichen Bezeichnung wieder zurück.

    Im englischen London entschied unterdessen der Vorstand von P&O unter Leitung des langjährigen Vorsitzenden Lord Sterling eine Neuordnung des Schifffahrtskonzerns. Die Verzwergung von P&O war hier und da ersichtlich. Die Tankersparte Trident Tankers hatte man schon lange eingestellt, ebenso die Flüssiggassparte, die man 1988 nach Norwegen verkauft hatte. Die große Speditionssparte P&O Trans European hatte man 2000 an Wincanton Plc. verkauft und auch die Bulk Carrrier-Sparte ABC (Associated Bulk Carriers) hatte man abgestoßen. Die Kreuzfahrtsparte wurde 2002 als P&O Princess Cruises ausgegliedert und an die Börse geworfen und 2003 von der Carnival Corporation aufgekauft. Ebenfalls an der Börse waren die Bereiche des Hafenbetreibers P&O Ports sowie die Fährdivision P&O Ferries. Aus P&O Nedlloyd zog man sich 2004 zurück und verkaufte die Anteile an den Nedlloyd-Konzern, wofür P&O an Nedlloyd selbst Anteile übernahm, das sich in Royal P&O Nedlloyd umbenannte.

    2005 stand die dänische Maersk-Reederei auf der Matte und kaufte Royal P&O Nedlloyd für 2,3 Milliarden Dollar. Das Unternehmen wurde in die Maersk Line integriert und mit den Namen P&O und Nedlloyd veschwanden zwei weitere große Namen aus der Containerschifffahrt.

    In Frankreich privatisierte 1997 die französische Regierung die Compagnie Générale Maritime (CGM), die ihrerseits 1999 mit Jacques Saadé's Compagnie Maritime d'Affrètement (CMA) zur CMA-CGM Group fusionierte, wodurch der nächste Big Player im heutigen Containerbuisness entstanden war.

    Von den Fusionen und Übernahmen gänzlich unbeeindruckt arbeitete Gianluigi Aponte's Mediterranean Shipping Company (MSC). Seitdem die Reederei 1996 erstmals Neubauten in Dienst gestellt hatte, hört sie seitdem nicht wieder auf damit. Neben den eigenen Schiffen, chartert MSC auch ganze Serien anderer Reedereien ein oder geht größzügig auf dem Gebrauchtmarkt auf Einkaufstour. Die Strategie funktionierte, denn MSC belegte nach Maersk bald den zweiten Platz unter den Containerreedereien.

    Weil das Containerbuisness hart und der Konkurrenzkampf daher beträchtlich ist, haben sich inzwischen mehrere Reedereien zu Konsortien zusammengeschlossen, die ihre Schiffe in eine Art gemeinsamer Fahrplangemeinschaft fahren lassen. Die beiden größten Reedereien Maersk und MSC sind zum Beispiel im 2M Consortia vereint.

    In Japan brachte 2011 der Präsident von Mitsui-OSK Lines Koichi Muto eine Zusammenlegung der Containersparten von NYK, MOL und K-Line ins Spiel, was allerdings nicht gleich verfing. 2017 wurde der Vorschlag dann aber doch in die Tat umgesetzt und die neue Reederei Ocean Network Express Ltd. (ONE) wurde gebildet, die die Containerinteressen der drei großen japanischen Reedereien in sich vereint. Beim Reedereinamen kann man sich fragen, ob der Name oder die Abkürzung zuerst dagewesen war. Wie auch immer, dank des pinkfarbenen Rumpfanstrichs und der pinkfarbenen Container mit weißen "ONE"-Schriftzug sind die Schiffe der Reederei leicht zu erkennen.

    In Deutschland geriet die Hamburg-Süd inzwischen unter die Räder. Die Reederei hatte sich seit den 2000er Jahren immer mehr zu einer der weltweit führenden Containerreedereien gemausert. Doch Unstimmigkeiten in Sachen Erbe innerhalb der Oetker-Familie wirkten sich negativ aus. Während der Oetker-Konzern aufgeteilt wurde, wurde der Verkauf der Hamburg-Süd entschieden. Die dänische Maersk-Gruppe erhielt 2017 schließlich den Zuschlag.

    Mit der Übernahme konnte Maersk zwar seinen Spitzenplatz verteidigen, doch war ihr die MSC-Reederei weiterhin dicht auf den Fersen. Und das ganz ohne Zukäufe anderer Mitbewerber. Die Hamburg-Süd selbst blieb als Reederei erhalten – wenigstens vorerst. Dafür strich Maersk 2020 die Safmarine und auch Sea-Land hat bestenfalls nur noch administrative Aufgaben.

    Auch in China musste man dem Konzentrationsprozess' Rechnung tragen. 2017 wurden die Containersparten der beiden staatlichen Gesellschaften China Ocean Shipping Company (COSCO) sowie die China Shipping Container Line (CSCL) zur China COSCO Shipping Corporation zusammengelegt. Da der Name unbeholfen wirkt, wird das Unternehmen auch einfach als COSCO Shipping bezeichnet. 2018 kaufte die Reederei schließlich die Orient Overseas Container Line (OOCL) von der Tung-Familie, wodurch sich COSCO Shipping auf den dritten Platz unter den Containerreedereien geschoben hatte und die französische CMA-CGM auf den vierten Platz verwies.

    Die Franzosen befanden sich unterdessen auf Wachstumskurs. 1998 hatten sie die Australian National Line (ANL) aufgekauft und 2005 die französische Delmas-Reederei, die vor allem im Westafrika-Verkehr bedeutend war, und seit der Übernahme durch die Bolero-Group ins Straucheln geraten war. 2014 erwarben die Franzosen die Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffreederei (OPDR) und 2016 kauften sie von der Temasek Holding aus Singapur deren Containersparte Neptune Orient Line/American President Line (NOL/APL).

    Für Furore sorgte 2017 der Zusammenbruch der südkoreanischen Hanjin-Gruppe. Die Reederei hatte im Zuge der Finanzkrise von 2008 bereits ihre Tochterreederei Senator Line 2009 geschlossen. Ein umfangreiches Neubauprogramm und Langfristcharter sorgten zwar dafür, dass Hanjin stetig zur Weltspitze aufschloss, doch war alles mit heißer Nadel gestrickt worden und das Risiko zahlte sich schließlich letztendlich nicht aus. Die Reederei wurde vergleichsweise zügig liquidiert und ihre Schiffe verkauft.

    Bis dahin wurden die nächsten Monate für die Mannschaften der Hanjin-Schiffe zu einem Martyrium, denn, weil die Häfen um ihre Gebühren fürchteten, verweigerten sie den Hanjin-Schiffen kurzehand das Anlegen, weswegen Dutzende von Hanjin-Schiffen mitsamt den Mannschaften vor verschiedenen Häfen der Welt ankern mussten und in Sachen Verpflegung und Versorgung oftmals auf die Hilfe von NGO's angewiesen waren.

    Weitere Bankrotte von Reedereien mit einiger Bedeutung, war 2002 der Konkurs der südkoreanischen Cho Yang Shipping Co. oder 2011 das Ende der deutschen Beluga Shipping.

    Auch die Hapag-Lloyd AG wuchs weiter und verteidigte ihren 5. Platz unter den Containerreedereien. 2014 gliederte man die Containersparte der chilenischen Companiá Sud Americana de Vapores S.A. (CSAV) ein, wofür CSAV an Hapag-Lloyd' Anteile übernahm. 2017 folgte die United Arab Shipping Company (UASC), wofür im Gegenzug die Kuwaitis ebenfalls Anteile von Hapag-Lloyd bekamen.

    Die taiwanesische Evergreen Marine Corporation übernahm 2000 von der italienischen Regierung (Finmare) den Lloyd Triestino, der 1836 als Österreichischer Lloyd begonnen hatte. 2007 wurde die Reederei in Italia Marittima S.p.A. umbenannt, weil man sich mit dem ganzen Land Italien identifizierte und nicht nur mit einer Stadt. So zumindest die Begründung für den Vorgang. In Großbritannien gründete Evergreen im gleichen Jahr mit Hatsu Marine eine kurzlebige Tochterreederei, die seit 2007 als Evergreen UK firmiert.

    Seit Jahren wird eine Fusion zwischen Evergreen und der zweitgrößten taiwanesischen Reederei Yang Ming Marine Transport Corp. (YM) besprochen, doch ist es bisher dabei geblieben.

    In Israel wurde die Zim Isreal Navigation Company Ltd. 2004 von den Ofer-Brüdern übernommen, die mit der Israel Corporation einen der größten israelischen Industriekonzerne leiten und mit Zodiac Maritime auch eine große Reederei zum verchartern von Schiffen haben. Zim wurde dabei in Zim Integrated Services Ltd. umbenannt,

    Von Südkorea aus arbeitet weiterhin Hyundai Merchant Marine (HMM) zu der seit 1989 die Korea Marine Transport Company (KMTC) gehört. Die Abkürzung HMM wird mittlerweile als der eigentliche Firmenname angesehen.

    In der heutigen Schifffahrtswelt fungieren die früheren Reedereikürzel inzwischen als die eigentlichen Firmennamen, weil auch kaum jemand mehr weiß, für was die Kürzel eigentlich mal standen. Das COSCO für China Ocean Shipping Company steht, oder APL für American President Lines wissen heute nur noch Eingeweihte. Für die meisten zählt nur noch, was auf den Containern sowie auf den Bordwänden der Schiffe geschrieben steht.

    Gegenwärtig existieren mit 2M-Consortia, THE Alliance sowie Ocean Alliance drei große Konsortien, in denen sich die verschiedenen Reedereien in Betriebsgemeinschaften zusammengeschlossen haben.


    2M-Consortia:

    A.P. Moller-Maersk A/S / Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) / Hyundai Merchant Marine Co. Ltd. (HMM)


    THE Alliance:

    Hapag-Lloyd AG / Ocean Network Express Ltd. (ONE) / Yang Ming Marine Transport Co. (YM)


    Ocean Alliance:

    CMA-CGM S.A. / COSCO Shipping (mit OOCL) / Evergreen Marine Corp.


    Nicht gebunden sind Zim integrated Services aus Israel, die Pacific International Line (PIL) aus Singapur, Wan Hain Lines aus Taiwan sowie X-Press aus Südkorea u.v.w.m.

    Für Aufregung sorgte die "Ever Given", die am 23. März 2021 im Suez-Kanal strandete, wodurch das riesige für 20.124 TEU ausgelegte Schiff den Kanal in beiden Richtungen blockierte. Gegen eine Schadensersatzzahlung in ungenannter Höhe wurde das geborgene Schiff an die Evergreen Marine Corporation zurückgegeben.

    Die Mediterranean Shipping Company (MSC) ist gegenwärtig an der Maersk Line im internationalen Ranking vorbeigezogen – und das gänzlich ohne Übernahmen von Konkurrenten! Die dänische A.P. Moller-Maersk rangiert stabil auf den zweiten Rang und ist in Schlagdistanz.

    Um Platz drei "kämpfen" COSCO Shipping sowie die französische CMA-CGM Group, während die Hapag-Lloyd AG stabil auf den fünften Rang steht. Mit der neuen "Hamburg Express" hat die Reederei für 2023 einen Neubau für mehr als 23.000 TEU angekündigt.

    Die japanische Ocean Network Express (ONE) mit operativen Sitz in Singapur liegt auf den sechsten Rang und die Plätze sieben, acht und neun werden von den drei taiwanesischen Reedereien Evergreen, Yang Ming und Wan Hai gehalten. Hier ist eine große Firmenfusion in den nächsten Jahren am wahrscheinlichsten.

    Die größten Containerschiffe tragen heute mehr als 20.000 TEU, wobei es bereits Pläne für Schiffe gibt, die zwischen 25.000 und 30.000 TEU laden können. Ob solche Schiffe realisiert werden, hängt aber im großen Maße von dem weiteren Wachstum in China ab. Je mehr dies durch Eingriffe seitens der chinesischen Regierung torpediert wird, umso unwahrscheinlicher werden diese, da man solche Schiffe nur zwischen Europa und Ostasien einsetzen kann, weil nur hier das Frachtaufkommen groß genug ist. Zwar bekäme man so ein Schiff, das von China in die USA fährt, problemlos voll, aber auf den Rückweg wäre es praktisch leer.

    Um Emissionen einzusparen, erhalten neue Containerschiffe probeweise einen LNG-Antrieb, was aber kaum mehr als Leuchtturmprojekte sind. Der überwiegende Teil der Neubauten setzt weiterhin die herkömmlichen Dieselaggregate mit Schweröl ein.

  • Containerschiff-Neubauten von 1995 bis zur Gegenwart:

    Neben eigenen Schiffen setzen Reedereien auch immer noch zusätzliche Chartertonnage ein, die für einige Jahre oder sogar bis zu 10 Jahre eingechartert wird.


    Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC), Genf / Schweiz-Italien:

    1996 – MSC Alexa, MSC Rafaela (51.210 GRT / 3.300 TEU)

    1999/00 – MSC Gina, MSC Diego, MSC Regina, MSC Aniello (56.916 GRT / 4.056 TEU)

    2000/01 – MSC Sandra, MSC Alyssa (43.575 GRT / 4.340 TEU)

    2001/03 – MSC Alessia-Klasse (9 Schiffe / 75.590 GRT / 6.750 TEU)

    2002 – MSC Donata, MSC Ulsan (40.108 GRT / 4.132 TEU)

    2002/04 – MSC Melissa-Klasse (8 Schiffe / 73.819 GRT / 6.730 TEU)

    2003 – MSC Emma-Klasse (8 Schiffe / 54.881 GRT / 5.059 TEU)

    2004 – MSC Fabienne, MSC Poh Lin (54.774 GRT / 4.862 TEU)

    2004 – MSC Astrid, MSC Banu (35.954 GRT / 3.400 TEU)

    2005 – MSC Carolina, MSC Marta, MSC Tokyo, MSC Shanghai (65.473 GRT / 5.879 TEU)

    2005/06 – MSC Beijing-Klasse (9 Schiffe / 89.954 GRT / 8.089 TEU)

    2005/06 – MSC Lausanne, MSC Lorena (50.963 GRT / 4.860 TEU)

    2005/07 – MSC Pamela-Klasse (9 Schiffe / 107.849 GRT / 9.178 TEU)

    2006/08 – MSC Geneva-Klasse (8 Schiffe / 50.963 GRT / 4.884 TEU)

    2006 – MSC Ines, MSC Madeleine (107.551 GRT / 9.113 TEU)

    2006 – MSC Rania, MSC Silvana, MSC Tomoko, MSC Heidi (94.489 GRT / 8.400 TEU)

    2006 – MSC Paris, MSC Bilbao, MSC Valencia (89.941 GRT / 8.204 TEU)

    2006 – MSC Deborah, MSC Benedetta, MSC Mara, MSC Olga (54.214 GRT / 5.050 TEU)

    2006/07 – MSC Davos, MSC Celine (32.161 GRT / 2.732 TEU)

    2007 – MSC Aysa, MSC Candice, MSC Pina, MSC Sindy (107.849 GRT / 9.580 TEU)

    2007/10 – MSC Tamara, MSC Kim, MSC Angela, MSC Najwa (41.225 GRT / 4.254 TEU)

    2007/11 – MSC Sweden-Klasse (8 Schiffe / 52.191 GRT / 4.437 TEU)

    2008 – MSC Oriane, MSC Soraya, MSC Krystal, MSC Fiammetta (66.399 GRT / 5.762 TEU)

    2008/09 – MSC Francesca, MSC Ivana, MSC Sola, MSC Luciana (131.771 GRT / 11.660 TEU)

    2008/10 – MSC Daniela-Klasse (8 Schiffe / 151.559 GRT / 13.798 TEU)

    2008/12 – MSC Danit-Klasse (23 Schiffe / 153.115 GRT / 14.036 TEU)

    2010/11 – MSC Filomena, MSC Fabiola, MSC Faustina, MSC Filippa (140.259 GRT / 12.562 TEU)

    2010/12 – MSC Beryl-Klasse (7 Schiffe / 140.096 GRT / 12.991 TEU)

    2011/12 – MSC Benedetta-Klasse (8 Schiffe / 141.635 GRT / 13.100 TEU)

    2011/12 – MSC Madrid-Klasse (6 Schiffe / 61.870 GRT / 5.550 TEU)

    2012/13 – MSC Arica-Klasse (6 Schiffe / 94.017 GRT / 8.900 TEU)

    2013 – MSC Adelaide-Klasse (6 Schiffe (95.930 GRT / 8.837 TEU)

    2013/14 – MSC Algeciras-Klasse (6 Schiffe / 94.402 GRT / 9.403 TEU)

    2014/15 – MSC Oscar-Klasse (6 Schiffe / 192.237 GRT / 19.244 TEU)

    2014/15 – MSC London-Klasse (6 Schiffe / 176.490 GRT / 16.652 TEU)

    2015 – MSC Letizia-Klasse (14 Schiffe / 95.497 GRT / 8.800 TEU)

    2015/16 – MSC Silvia-Klasse (10 Schiffe / 94.469 GRT / 9.400 TEU)

    2016/17 – MSC Diana-Klasse (14 Schiffe / 194.308 GRT / 19.224 TEU)

    2016/17 – MSC Elma-Klasse (7 Schiffe / 96.816 GRT / 8.800 TEU)

    2017 – MSC Shreya, MSC Shuba (113.112 GRT / 11.010 TEU)

    2017/20 – MSC Gayane-Klasse (6 Schiffe / 112.695 GRT / 11.568 TEU)

    2019/20 – MSC Faith-Klasse (7 Schiffe / 149.525 GRT / 14.300 TEU)

    2019/21 – MSC Gülsün-Klasse (16 Schiffe / 228.786 GRT / 23.964 TEU)

    2022 – MSC Tessa (230.757 GRT / 24.116 TEU)

    2022 – MSC Virginia, MSC Washington (138.121 GRT / 14.428 TEU)

    2022 – MSC Cassandre, MSC Eugenia (113.697 GRT / 11.568 TEU)

    2022/23 – MSC Irina-Klasse (5 Schiffe / 233.328 GRT / 24.346 TEU)

    2022/23 – MSC Fatma-Klasse (6 Schiffe / 150.783 GRT / 14.806 TEU)


    A.P. Moller-Maersk A/S, Kopenhagen / Dänemark:

    Maersk Line A/S, Kopenhagen / Dänemark:

    1996/97 – Regina Maersk-Klasse (6 Schiffe / 81.488 GRT / 6.418 TEU)

    1997/02 – Sovereign Maersk-Klasse (19 Schiffe / 91.921 GRT / 7.226 TEU)

    1998/99 – Adrian Maersk-Klasse (10 Schiffe / 14.120 GRT / 1.092 TEU)

    1999/06 – Glasgow Maersk-Klasse (13 Schiffe / 50.698 GRT / 4.332 TEU)

    2000/01 – Nele Maesk-Klasse (6 Schiffe / 27.733 GRT / 2.230 TEU)

    2001 – Jens Maersk-Klasse (4 Schiffe / 30.166 GRT / 2.840 TEU)

    2002/04 – Maersk Venice-Klasse (6 Schiffe / 17.189 GRT / 1.683 TEU)

    2003 – Olga Maersk, Oluf Maersk, Olivia Maersk (34.202 GRT / 3.028 TEU)

    2003/04 – Axel Maersk-Klasse (6 Schiffe / 93.496 GRT / 7.226 TEU)

    2005 – Maersk Detroit, Maersk Douglas (54.771 GRT / 5.015 TEU)

    2005/06 – Gudrun Maersk-Klasse (5 Schiffe / 97.933 GRT / 9.930 TEU)

    2005/08 – Maersk Jaun-Klasse (10 Schiffe / 28.340 GRT / 2.824 TEU)

    2006/07 – Maersk Seoul-Klasse (5 Schiffe / 94.483 GRT / 8.400 TEU)

    2006/07 – Maersk Boston-Klasse (7 Schiffe / 48.788 GRT / 4.170 TEU)

    2006/08 – Emma Maersk-Klasse (8 Schiffe / 171.542 GRT / 13.460 TEU)

    2006/08 – Maersk Kwangyang-Klasse (8 Schiffe / 74.642 GRT / 6.477 TEU)

    2007 – Maersk Sentosa-Klasse (7 Schiffe / 79.702 GRT / 6.788 TEU)

    2007/08 – Maersk Altair, Maersk Antares, Maersk Alfirk, Maersk Algol (108.393 GRT / 9.580 TEU)

    2007/08 – Maersk Taikung, Maersk Tanjong, Maersk Taurus, Maersk Tukang (94.193 GRT / 8.400 TEU)

    2008 – Maersk Stockholm-Klasse (5 Schiffe / 91.400 GRT / 8.600 TEU)

    2008 – Maersk Inverness, Maersk Innoshima, Maersk Izmir (35.491 GRT / 3.450 TEU)

    2008 – Maersk Norfolk, Maersk Newport (25.888 GRT / 2.478 TEU)

    2008/09 – Maersk Batam-Klasse (9 Schiffe / 35.835 GRT / 3.398 TEU)

    2009/10 – Maersk Warsaw-Klasse (7 Schiffe / 18.123 GRT / 1.713 TEU)

    2009/10 – Maersk Wellington-Klasse (8 Schiffe / 17.280 GRT / 1.577 TEU)

    2010/11 – Maersk Edinburgh-Klasse (13 Schiffe / 140.580 GRT / 13.892 TEU)

    2010/11 – Maersk Visby, Maersk Vilnius, Maersk Vallvik, Maersk Varna (20.927 GRT / 1.800 TEU)

    2011/13 – Maersk Leticia-Klasse (16 Schiffe / 89.097 GRT / 8.850 TEU)

    2011/13 – Maersk Calabar-Klasse (19 Schiffe / 50.869 GRT / 4.496 TEU)

    2013/19 – Maersk McKinney-Moller-Klasse (31 Schiffe / 210.019 GRT / 20.568 TEU); Triple-E

    2014/15 – Maersk Nile-Klasse (6 Schiffe / 51.872 GRT / 5.400 TEU)

    2015 – Maersk Saltoro-Klasse (6 Schiffe / 94.730 GRT / 9.962 TEU)

    2015/16 – Maersk Guayaquil-Klasse (4 Schiffe / 113.042 GRT / 10.100 TEU)

    2017/19 – Maersk Hong Kong-Klasse (11 Schiffe / 153.774 GRT / 15.226 TEU)

    2018/19 – Venta Maersk-Klasse (7 Schiffe / 34.882 GRT / 3.596 TEU)

    2019/20 – Maersk Vladivostok-Klasse (10 Schiffe / 32.965 GRT / 2.806 TEU)

    2021 – Maersk Noresund-Klasse (8 Schiffe / 25.805 GRT / 2.086 TEU)

    2022/23 – Maersk Camden-Klasse (6 Schiffe / 153.00 GRT / 15.413 TEU)


    Hamburg-Süd AG (Maersk), Hamburg / Deutschland:

    1990/91 – Cap Trafalgar, Cap Polonio, Cap Finisterre (29.739 GRT / 2.023 TEU)

    1998/00 – Cap Ortegal, Cap Bonavista, Cap Delgado, Cap Castillo (25.500 GRT / 2.462 TEU)

    2001 – Cap San Antonio-Klasse (6 Schiffe / 40.085 GRT / 3.800 TEU); Cap San-Klasse

    2003 – Cap Melville, Cap Verde (25.709 GRT / 2.462 TEU)

    2003/04 – Cap Carmel, Cap Melville, Cap Palmas, Cap Nelson (25.703 GRT / 2.526 TEU)

    2003/04 – Cap Aguilar, Cap Azul, Cap Arnauti (I, 18.334 GRT / 1.262 TEU)

    2004/09 – Monte Cervantes-Klasse (10 Schiffe / 69.132 GRT / 5.568 TEU); Monte-Serie

    2006 – Cap Vilano, Cap Pasado (27.786 GRT / 2.742 TEU)

    2006 – Cap Bon, Cap Bizerta (27.093 GRT / 2.602 TEU)

    2007 – Bahia-Klasse (6 Schiffe / 34.500 GRT / 3.752 TEU)

    2007 – Cap Preston-Klasse (6 Schiffe / 22.914 GRT / 1.819 TEU)

    2008/09 – Cap Graham-Klasse (5 Schiffe / 41.835 GRT / 4.298 TEU)

    2008/09 – Cap Mondego, Cap Manuel, Cap Moreton (35.991 GRT / 3.524 TEU)

    2008/10 – Rio de la Plata-Klasse (6 Schiffe / 73.899 GRT / 5.562 TEU); Rio-Serie

    2009/15 – Cap Henri-Klasse (7 Schiffe / 41.358 GRT / 4.255 TEU)

    2010/11 – Santa Clara-Klasse (6 Schiffe / 85.676 GRT / 7.100 TEU)

    2010/11 – Cap Jervis, Cap Irene (47.855 GRT / 4.600 TEU)

    2013 – Cap Campbell, Cap Capricorn (42.814 GRT / 3.884 TEU)

    2013/14 – Cap Arnauti (II), Cap Andreas, Cap Aguilar (69.809 GRT / 6.622 TEU)

    2013/15 – Cap San Nicholas-Klasse (13 Schiffe / 118.938 GRT / 10.589 TEU), Cap San-Klasse

    2014/15 – San Felipe-Klasse (4 Schiffe / 96.386 GRT / 8.714 TEU)

    2014/15 – San Cristobal-Klasse (3 Schiffe / 94.930 GRT / 9.000 TEU)

    2016 – Cap Roca, Cap Reinga (32.901 GRT / 2.797 TEU)

    2017/18 – Polar Colombia-Klasse (7 Schiffe / 43.628 GRT / 3.947 TEU)


    Alianca Navegacao S.A. (Maersk), Rio de Janeiro / Brasilien:

    1999/00 – Alianca Ipanema, Alianca Maracana (30.348 GRT / 2.233 TEU)

    2013 – Amerigo Vespucci-Klasse (4 Schiffe / 42.564 GRT / 3.765 TEU)

    2015 – Alianca Santa Fé (16.162 GRT / 1.180 TEU)

    2014 – Vicente Pinzon, Bartolomeu Dias (47.799 GRT / 4.800 TEU)


    P&O-Nedlloyd Container Line Ltd. (P&ONLL / ab 2005 Maersk) – London / UK-Niederlande:

    1998 – P&O Nedlloyd Kowloon-Klasse (4 Schiffe / 80.942 GRT / 6.690 TEU)

    1998 – P&O Nedlloyd Sydney-Klasse (5 Schiffe / 31.333 GRT / 2.902 TEU)

    2000 – P&O Nedlloyd Tasman-Klasse (5 Schiffe / 66.526 GRT / 5.248 TEU)

    2000 – P&O Nedlloyd Vespucci-Klasse (3 Schiffe / 66.000 GRT / 5.762 TEU)

    2001/02 – P&O Nedlloyd Cook-Klasse (4 Schiffe / 80.654 GRT / 6.802 TEU)

    2002 – P&O Nedlloyd Remuera-Klasse (6 Schiffe / 45.803 GRT / 4.112 TEU)

    2003/04 – P&O Nedlloyd Adriana-Klasse (7 Schiffe / 26.833 GRT / 2.556 TEU)

    2004/07 – P&O Nedlloyd Mondriaan-Klasse (8 Schiffe / 93.500 GRT / 8.450 TEU)

    2005 – P&O Nedlloyd Heemskerck-Klasse (8 Schiffe / 53.500 GRT / 5.043 TEU)


    Sea-Land Corporation (Maersk USA), New York / USA:

    1995/97 – Sea-Land Champion-Klasse (9 Schiffe / 49.985 GRT / 4.062 TEU)

    1996 – Sea-Land Victory, Sea-Land Endeavor, Sea-Land Mistral (37.549 GRT / 3.681 TEU)

    1997 – Sea-Land Argentina, Sea-Land Brasil, Sea-Land Uruguay (25.713 GRT / 2.460 TEU)

    2000 – Sea-Land New York-Klasse (4 Schiffe / 74.661 GRT / 6.252 TEU)


    Safmarine Ltd.(Maersk), Kapstadt / Südafrika:

    1977 – S.A. Langeberg (26.443 GRT / 1.660 TEU)

    1977/79 – S.A. Helderberg, S.A. Sederberg, S.A. Winterberg, S.A. Waterberg (53.023 GRT / 3.100 TEU)

    1982 – S.A. Vaal (30.955 GRT / 1.704 TEU)

    1991 – S.A. Oranje (27.103 GRT / 2.098 TEU)

    1998 – Safmarine Amazon (21.199 GRT / 1.657 TEU)

    2000 – Safmarine Europe, Safmarine Asia (21.887 GRT / 1.550 TEU)

    2001/04 – Safmarine Mgeni, Safmarine Agulhas (16.803 GRT / 1.728 TEU)

    2002 – Safmarine Cunene, Safmarine Zambesi (27.322 GRT / 2.490 TEU)

    2004 – Safmarine Kuramo, Safmarine Nimba, Safmarine Cameroun (24.488 GRT / 2.474 TEU)

    2004/05 – Safmarine Nomazwe, Safmarine Nokwanda (50.657 GRT / 4.500 TEU)

    2005 – Safmarine Leman, Safmarine Basilea (9.900 GRT / 977 TEU)

    2006/07 – Safmarine Meru-Klasse (4 Schiffe / 50.686 GRT / 4.298 TEU)

    2007/08 – Safmarine Sanaga-Klasse (4 Schiffe / 17.294 GRT / 1.620 TEU)

    2007/08 – Safmarine Angela-Klasse (4 Schiffe / 9.938 GRT / 706 TEU)

    2008 – Safmarine Kariba, Safmarine Komati (74.642 GRT / 6.477 TEU)

    2008 – Safmarine Nakuru-Klasse (5 Schiffe / 25.888 GRT / 2.478 TEU)

    2009 – Safmarine Bayete, Safmarine Benguela (35.835 GRT / 3.398 TEU)

    2009/10 – Safmarine Lualba-Klasse (4 Schiffe / 9.772 GRT / 712 TEU)

    2010/12 – Safmarine Sumba-Klasse (6 Schiffe / 14.859 GRT / 1.043 TEU)

    2012 – Safmarine Chilka, Safmarine Chambal, Safmarine Chachai (50.869 GRT / 4.496 TEU)

    2014 – Safmarine Highveld, Safmarine Boland (71.021 GRT / 6.900 TEU)


    Farrell Line Inc., New York / USA:

    1991/92 – Endurance, Endeavour, Enterprise (23.953 GRT / 1.800 TEU)


    CMA-CGM Holdings S.A., Marseille / Frankreich:

    CMA-CGM Group S.A., Marseille / Frankreich:

    1999 – CMA CGM Matisse, CMA CGM Utrillo (25.803 GRT / 2.272 TEU)

    2001 – CMA CGM Berlioz-Klasse (6 Schiffe / 73.157 GRT / 6.627 TEU)

    2001 – CMA CGM Voltaire, CMA CGM Verlaine (72.760 GRT / 6.446 TEU)

    2001 – CMA CGM Vega (39.812 GRT / 4.132 TEU)

    2001 – CMA CGM Manet, CMA CGM La Tour (26.050 GRT / 2.272 TEU)

    2002 – CMA CGM Mercure, CMA CGM Neptune (50.242 GRT / 4.367 TEU)

    2002 – CMA CGM Eiffel, CMA CGM Puget (49.855 GRT / 4.404 TEU)

    2003 – CMA CGM Fort St. Louis-Klasse (4 Schiffe / 26.210 GRT / 2.260 TEU)

    2004 – CMA CGM Vivaldi (90.745 GRT / 7.745 TEU)

    2004 – CMA CGM Verdi-Klasse (8 Schiffe / 65.247 GRT / 5.782 TEU)

    2005 – CMA CGM L'Etoile (26.836 GRT / 2.556 TEU)

    2005/09 – CMA CGM Otello-Klasse (8 Schiffe / 91.649 GRT / 8.488 TEU)

    2006 – CMA CGM Medea-Klasse (4 Schiffe / 107.898 GRT / 9.415 TEU)

    2006 – CMA CGM America, CMA CGM Sambhar (42.382 GRT / 4.043 TEU)

    2006 – CMA CGM Jamaica (41.899 GRT / 4.298 TEU)

    2006 – CMA CGM Kailas (21.932 GRT / 1.858 TEU)

    2007 – CMA CGM Newton (27.051 GRT / 2.778 TEU)

    2007 – CMA CGM Aristotle-Klasse (4 Schiffe / 17.594 GRT / 1.713 TEU)

    2007/08 – CMA CGM Blue Whale-Klasse (10 Schiffe / 54.309 GRT / 5.078 TEU)

    2007/09 – CMA CGM Onyx-Klasse (8 Schiffe / 40.560 GRT / 4.360 TEU)

    2008 – CMA CGM Ivanhoe-Klasse (4 Schiffe / 111.249 GRT / 9.658 TEU)

    2008 – CMA CGM Coral, CMA CGM Amber (49.810 GRT / 4.300 TEU)

    2008/09 – CMA CGM Vela-Klasse (4 Schiffe / 128.600 GRT / 10.980 TEU)

    2009/10 – CMA CGM Cendrillon-Klasse (3 Schiffe / 99.931 GRT / 8.465 TEU)

    2009/10 – CMA CGM Corneille-Klasse (3 Schiffe / 73.779 GRT / 6.500 TEU)

    2009/10 – CMA CGM Moliere-Klasse (5 Schiffe / 72.884 GRT / 6.540 TEU)

    2009/11 – CMA CGM Aquila-Klasse (12 Schiffe / 131.332 GRT / 11.200 TEU)

    2009/15 – CMA CGM Christophe Colomb-Klasse (14 Schiffe / 175.000 GRT / 17.859 TEU)

    2010 – CMA CGM Africa One-Klasse (4 Schiffe / 40.827 GRT / 3.600 TEU)

    2011 – CMA CGM Alaska, CMA CGM Nevada (140.259 GRT / 12.562 TEU)

    2011 – CMA CGM Dalila, CMA CGM Almaviva, CMA CGM Titus (96.817 GRT / 8.465 TEU)

    2011 – CMA CGM Bianca-Klasse (5 Schiffe / 91.498 GRT / 8.530 TEU)

    2014/15 – CMA CGM Tigris-Klasse (4 Schiffe / 95.793 GRT / 10.622 TEU)

    2014/15 – CMA CGM Elbe-Klasse (5 Schiffe / 95.263 GRT / 9.365 TEU)

    2015 – CMA CGM Ganges, CMA CGM Mekong (94.730 GRT / 9.962 TEU)

    2015 – CMA CGM Cayenne, CMA CGM Marseille, CMA CGM Saint Laurent (26.645 GRT / 2.100 T.)

    2015/16 – CMA CGM Congo, CMA CGM Mississippi, CMA CGM Missouri (102.931 GRT / 9.300 T.)

    2015/16 – CMA CGM Columbia-Klasse (7 Schiffe / 96.440 GRT / 10.034 TEU)

    2015/16 – CMA CGM Amazon, CMA CGM Uruguay, CMA CGM Magdalena (96.424 GRT / 9.288 T.)

    2017/18 – CMA CGM A. Lincoln-Klasse (6 Schiffe / 140.872 GRT / 14.414 TEU)

    2017/18 – CMA CGM Rodolphe-Klasse (5 Schiffe / 95.256 GRT / 10.926 TEU)

    2018 – CMA CGM Antoine de Saint Exupery-Klasse (3 Schiffe / 219.277 GRT / 20.954 TEU)

    2018 – CMA CGM Mumbai, CMA CGM Mundra, CMA CGM Chennai (112.967 GRT / 11.923 TEU)

    2019 – CMA CGM Fort du France-Klasse (4 Schiffe / 36.946 GRT / 3.504 TEU)

    2019/22 – CMA CGM Argentina-Klasse (11 Schiffe / 149.314 GRT / 15.128 TEU)

    2020/21 – CMA CGM Jacques Saadé-Klasse (9 Schiffe / 236.583 GRT / 23.112 TEU)

    2021/22 – CMA CGM Hermes-Klasse (4 Schiffe / 154.995 GRT / 15.536 TEU)

    2021/22 – CMA CGM Patagonia-Klasse (5 Schiffe / 153.870 GRT / 15.254 TEU)

    2021/22 – CMA CGM Hope-Klasse (6 Schiffe / 150.783 GRT / 15.128 TEU)


    American President Lines Ltd. (APL), Singapur / Singapur:

    1995 – APL China-Klasse (6 Schiffe / 64.502 GRT / 4.850 TEU)

    1997 – APL Jade, APL Sardonyx, APL Garnet, APL Spinel (53.519 GRT / 4.388 TEU)

    1997 – APL Tourmaline, APL Turquoise (52.086 GRT / 4.434 TEU)

    1997 – APL Alexandrite, APL Almandine, APL Amazonite (49.716 GRT / 3.714 TEU)

    1997 – APL Tulip, APL Orchid (13.488 GRT / 859 TEU)

    1997/98 – APL Agate, APL Cyprine, APL Pearl, APL Coral (65.475 GRT / 5.020 TEU)

    1997/98 – APL Iolite, APL Iris (63.900 GRT / 4.918 TEU)

    2001/02 – APL England-Klasse (6 Schiffe / 65.792 GRT / 5.762 TEU)

    2001/02 – APL Cairo, APL Pusan, APL Dalian, APL Jeddah (25.305 GRT / 2.478 TEU)

    2002/03 – APL Hong Kong, APL Ireland (66.442 GRT / 5.928 TEU)

    2003/04 – APL Germany, APL Spain (66.462 GRT / 5.888 TEU)

    2007/10 – APL Austria-Klasse (8 Schiffe / 71.867 GRT / 6.350 TEU)

    2008 – APL California (66.462 GRT / 5.888 TEU)

    2008 – APL Atlanta, APL Denver, APL Los Angeles, APL Oakland (43.071 GRT / 4.250 TEU)

    2010 – APL Hawaii (75.752 GRT / 6.589 TEU)

    2011/12 – APL Chongqing, APL Gwangyang, APL Le Havre, APL Qingdao (113.735 GRT / 10.700 TEU)

    2012 – APL Dublin-Klasse (6 Schiffe / 128.929 GRT / 10.960 TEU)

    2013 – APL Latvia, APL Antwerp (87.865 GRT / 8.102 TEU)

    2013/14 – APL Temasek-Klasse (10 Schiffe / 167.658 GRT / 17.000 TEU)

    2013/14 – APL New York-Klasse (12 Schiffe / 109.712 GRT / 9.200 TEU)

    2014 – APL Danube (95.263 GRT / 9.365 TEU)


    Hapag-Lloyd Group, Hamburg / Deutschland:

    Hapag-Lloyd AG, Hamburg / Deutschland:

    1997/98 – Shanghai Express, Düsseldorf Express, London Express (53.523 GRT / 4.612 TEU)

    2000 – Antwerpen Express-Klasse (7 Schiffe / 54.465 GRT / 4.890 TEU)

    2001/03 – Hamburg Express (III)-Klasse (4 Schiffe / 88.493 GRT / 7.506 TEU)

    2003/04 – Los Angeles Express-Klasse (4 Schiffe / 75.590 GRT / 6.750 TEU)

    2005/08 – Colombo Express-Klasse (8 Schiffe / 93.750 GRT / 8.765 TEU)

    2006 – New Dehli Express-Klasse (8 Schiffe / 39.941 GRT / 4.250 TEU)

    2009 – Seattle Express, Vancouver Express (91,203 GRT / 8.598 TEU)

    2010 – Prague Express-Klasse (6 Schiffe / 93.750 GRT / 8.749 TEU)

    2012/14 – Hamburg Express (IV)-Klasse (10 Schiffe / 143.262 GRT / 13.177 TEU)

    2015 – Antofagasta Express, San Antonio Express (39.106 GRT / 2.800 TEU)

    2016/17 – Valparaiso Express-Klasse (5 Schiffe / 118.945 GRT / 11.519 TEU)

    2019 – Rome Express-Klasse (4 Schiffe / 140.259 GRT / 12.562 TEU)

    2023 – Hamburg Express (VI, 223.000 GRT / 24.000 TEU)

    2023 – Itajai Express (120.000 GRT / 13.200 TEU)


    Companía Sud Americana a Vapores S.A. (CSAV), Santiago de Chile / Chile:

    2004/06 – Copiapó, Chillan, Choapa, Chacabuco, Cholguán, Chaiten (66.280 GRT / 5.714 TEU)

    2005/06 – Limari, Loa, Lircay, Longavi (42.382 GRT / 4.043 TEU)

    2006/07 – Palena, Pangal, Petrohue, Pucon, Puelo, Puelche (73.934 GRT / 6.541 TEU)

    2009 – CSAV Lluta-Klasse (9 Schiffe / 40.541 GRT / 4.253 TEU)

    2009/11 – Malleco, Maipo, Mataquito, Maullin, Mehuin, Maule (75.752 GRT / 6.589 TEU)

    2011/12 – Teno, Tubul, Torrente, Témpanos, Toltén, Tiruá, Tucapel (88.586 GRT / 8.063 TEU)

    2013/14 – CSAV Trancura, CSAV Traiguen, CSAV Toconao, CSAV Tyndall (96.628 GRT / 8.600 TEU)

    2014/15 – Cautin-Klasse (7 Schiffe / 93.685 GRT / 9.326 TEU)


    United Arab Shipping Company Ltd. (UASC), Al-Kuwait / Kuwait;

    1998 – Najran-Klasse (10 Schiffe / 48.154 GRT / 4.101 TEU); A4

    2008 – Al Safat-Klasse (8 Schiffe / 75.579 GRT / 6.921 TEU); A7

    2011/12 – Umm Salal-Klasse (9 Schiffe / 141.077 GRT / 13.470 TEU); A13

    2014/17 – Sajir-Klasse (11 Schiffe / 153.148 GRT / 15.000 TEU); A15

    2015/16 – Barzan-Klasse (6 Schiffe / 195.636 GRT / 18.800 TEU); A19


    Canadian Pacific Steamship (CP Ships), Montreal / Kanada (2005 an Hapag-Lloyd):

    CP Ships Ltd., Montreal / Kanada:

    2006 – CP Corbett, CP Kanha, CP Jasper, CP Galapagos, CP Dartmoor, CP Margosa (39.941 GRT/4250 TEU)


    Canada Maritime Ltd. (CanMar), Montreal / Kanada:

    1970/71 – Canmar Valiant, Canmar Venture, Canmar Spirit (15.680 GRT / 779 TEU)

    1971 – Canmar Ambassador (31.036 GRT / 1.535 TEU)

    1978/79 – Canmar Triumph-Klasse (5 Schiffe / 16.680 GRT / 1.061 TEU)

    1996 – Canmar Courage, Canmar Fortune (33.735 GRT / 2.400 TEU)

    1998 – Canmar Pride, Canmar Honour (39.174 GRT / 2.808 TEU)

    2003 – Canmar Spirit (II), Canmar Venture (II, 55.994 GRT / 4.402 TEU)


    Canadian Atlantic Sea Transport Ltd. (CAST), Montreal / Kanada:

    1987/88 – CAST Bear, CAST Lynx, CAST Elk, CAST Wolf (23.781 GRT / 2.129 TEU)

    2005 – CAST Privilege, CAST Prosperity (16.324 GRT / 1.620 TEU)


    Contship Containerlines Ltd., Ipswich / UK:

    1992/95 – Contship Jork-Klasse (10 Schiffe / 16.282 GRT / 1.599 TEU)

    1994/95 – Contship Sydney, Contship Melbourne (23.540 GRT / 2.078 TEU)

    1995 – Contship Ticino (16.259 GRT / 1.684 TEU)

    1996 – Contship Romance, Contship Vision, Contship Nobility, Contship Optimism (31.370 / 2.760)

    1996/97 – Contship Ambition, Contship Action, Contship Champion, Contship Harmony (31.208 GRT / 2950 TEU)

    1997 – Contship Spirit (25.361 GRT / 2.474 TEU)

    1997/98 – Contship London-Klasse (4 Schiffe / 26.047 GRT / 2.225 TEU)

    1998 – Contship Mexico (30.567 GRT / 1.893 TEU)

    2002 – Contship Aurora, Contship Australis, Contship Borealis (45.800 GRT / 4.115 TEU)

    2003 – Contship Indigo, Contship Tamarind (39.941 GRT / 4.051 TEU)

    2005 – Contship Rangitoto (25.359 GRT / 2.474 TEU)


    Lykes Lines Inc., Boston / USA:

    1998/01 – Lykes Voyager, Lykes Achiever (I), Lykes Falcon, Lykes Kestrel (23.896 GRT / 2.064 TEU)

    1999 – Lykes Hunter, Lykes Crusader (25.713 GRT / 2.460 TEU)

    2000 – Lykes Eagle (23.652 GRT / 2.078 TEU)

    2000/04 – Lykes Inspirer-Klasse (6 Schiffe / 16.075 GRT / 728 TEU)

    2002/03 – Lykes Ranger, Lykes Flyer (41.492 GRT / 3.237 TEU)

    2003 – Lykes Provider, Lykes Deliverer (39.941 GRT / 4.051 TEU)


    Transportacion Maritima Mexicana S.A. (TMM), Veracruz / Mexiko:

    2000 – TMM Mexico, TMM Yucatan (I), TMM Nueva Leon, TMM Sonora (30.971 GRT / 2.396 TEU)

    2000 – TMM Manzanillo, TMM Ensenada, TMM San Antonio (25.624 GRT / 2.474 TEU)

    2000 – TMM Veracruz (23.897 GRT / 2.078 TEU)

    2000 – TMM Tabasco (23.652 GRT / 2.078 TEU)

    2002/03 – TMM Colima, TMM Guanajuato, TMM Yucatan (II, 41.492 GRT / 3.237 TEU)

    2003 – TMM Monterey, TMM Aguascalientes (39.941 GRT / 4.051 TEU)


    Australia New Zealand Direct Line Ltd. (ANZDL), Wellington / Neuseeland:

    1999 – Direct Falcon (16.803 GRT / 1.728 TEU)

    2000 – Direct Eagle (17.167 GRT / 1.620 TEU)

    2000/01 – Direct Jabiru, Direct Condor, Direct Kestrel (18.335 GRT / 1.740 TEU)

  • Evergreen Group:

    Evergreen Marine Corporation, Taipeh / Taiwan:

    1996/97 – Ever United, Ever Ultra, Ever Unison, Ever Union, Ever Unique (69.218 GRT / 5.364 TEU)

    1996/97 – Ever Ally, Ever Able, Eber Apex (14.807 GRT / 1.164 TEU)

    1997/98 – Ever Dainty-Klasse (10 Schiffe / 52.090 GRT / 4.211 TEU)

    1997/99 – Uni-Accord-Klasse (11 Schiffe / 14.807 GRT / 1.164 TEU)

    1999/01 – Eber Unity-Klasse (13 Schiffe / 69.246 GRT / 5.652 TEU); Ultra-Serie

    1999/01 – Uni-Pacific-Klasse (10 Schiffe / 17.887 GRT / 1.618 TEU)

    2001/02 – Ever Eagle, Ever Envoy, Ever Ethic, Ever Elite, Ever Excel (76.022 GRT / 6.332 TEU)

    2002/03 – Ever Pearl, Ever Power, Ever Peace, Ever Pride, Ever Prima (17.887 GRT / 1.618 T.)

    2005/06 – Ever Champion-Klasse (6 Schiffe / 90.449 GRT / 8.084 TEU); C-Serie

    2005/08 – Ever Shine-Klasse (11 Schiffe / 75.246 GRT / 7.024 TEU); S-Serie

    2012/15 – Ever Lambent-Klasse (30 Schiffe / 98.882 GRT / 8.452 TEU); L-Serie

    2016 – Ever Triton, Ever Titan, Ever Talos, Ever Taurus, Ever Theseus (148.386 GRT / 14.424 TEU)

    2017/19 – Ever Birth-Klasse (20 Schiffe / 32.691 GRT / 2.926 TEU)

    2018/19 – Ever Golden-Klasse (11 Schiffe / 217.612 GRT / 20.388 TEU)

    2020/21 – Ever Faith-Klasse (17 Schiffe / 117.340 GRT / 12.188 TEU)

    2020/22 – Ever Calm-Klasse (22 Schiffe / 18.658 GRT / 1.900 TEU)

    2021 – Ever Ocean, Ever Oasis, Ever Order, Ever Orient (29.116 GRT / 2.634 TEU)

    2021/22 – Ever Ace, Ever Act, Ever Aim, Ever Alp, Ever Arm (235.579 GRT / 23.992 TEU)

    2022/23 – Ever Oath-Klasse (10 Schiffe / 27.300 GRT / 2.634 TEU)


    Italia Marittima S.p.A., Triest / Italien:

    2002 – LT Pearl, LT Power, LT Peace (17.887 GRT / 1.618 TEU)
    2006 – Ital Contessa (90.465 GRT / 8.073 TEU)

    2006/07 – Ital Laguna, Ital Libera, Ital Lirica, Ital Lunare (54.152GRT / 5.050 TEU)

    2006/07 – Ital Fiducia-Klasse (6 Schiffe / 36.483 GRT / 3.500 TEU)

    2006/07 – Ital Oceano, Ital Onore, Ital Onesta (32.968 GRT / 2.602 TEU)

    2006/07 – Ital Ordine, Ital Oriente, Ital Ottima (27.779 GRT / 2.826 TEU)

    2007/08 – Ital Mattina, Ital Massima, Ital Melodia, Ital Milione, Ital Moderna (42.020 GRT / 4.363 TEU)

    2022 – Ital Bonny, Ital Bonus (32.659 GRT / 2.926 TEU)


    Yang Ming Marine Transport Corporation (YM), Taipeh / Taiwan:

    1995/96 – YM South, YM East, YM West, YM North, YM Zenith (46.697 GRT / 3.494 TEU)

    1997 – YM Victory, YM Union, YM Champion, YM Container (15.120 GRT / 1.119 TEU)

    2000/01 – YM Orchid-Klasse (7 Schiffe / 64.254 GRT / 5.551 TEU)

    2004 – YM Great, YM March (66.332 GRT / 5.576 TEU)

    2004 – YM Wealth, YM Fountain, YM Success (64.254 GRT / 5.551 TEU)

    2004/07 – YM Hawk-Klasse (6 Schiffe / 15.167 GRT / 1.500 TEU)

    2006/07 – YM Ideals-Klasse (10 Schiffe / 16.488 GRT / 1.799 TEU)

    2006/13 – YM Unity-Klasse (14 Schiffe / 90.532 GRT / 8.626 TEU)

    2007/09 – YM Seattle-Klasse (6 Schiffe / 40.030 GRT / 4.253 TEU)

    2008/08 – YM Eminence, YM Elixir, YM Enhancer, YM Efficiency, YM Eternity (42.741 GRT / 4.300 TEU)

    2010/14 – YM Mandate-Klasse (9 Schiffe / 76.787 GRT / 6.589 TEU)

    2014/15 – YM Essence-Klasse (5 Schiffe / 47.952 GRT / 4.662 TEU)

    2015/19 – YM Wish-Klasse (20 Schiffe / 151.451 GRT / 14.220 TEU)

    2020/21 – YM Triumph-Klasse (6 Schiffe / 115.761 GRT / 12.690 TEU)

    2020/21 – YM Capacity-Klasse (10 Schiffe / 32.720 GRT / 2.926 TEU)


    Wan Hai Lines Ltd., Taipeh / Taiwan:

    1989/92 – Wan Hai 201-Klasse (6 Schiffe / 17.136 GRT / 1.210 TEU)

    1993 – Wan Hai 208, Wan Hai 209 (17.138 GRT / 1.329 TEU)

    1993/94 – Wan Hai 213-Klasse (7 Schiffe / 17.138 GRT / 1.368 TEU)

    1996/98 – Wan Hai 161-Klasse (4 Schiffe / 13.246 GRT / 1.088 TEU)

    2000 – Wan Hai 231-Klasse (4 Schiffe / 17.751 GRT / 1.660 TEU)

    2001/02 – Wan Hai 301-Klasse (4 Schiffe / 26.681 GRT / 2.496 TEU)

    2001/02 – Wan Hai 261-Klasse (6 Schiffe / 18.872 GRT / 1.658 TEU)

    2003 – Wan Hai 306, Wan Hai 307 (25.836 GRT / 2.226 TEU)

    2005/07 – Wan Hai 501-Klasse (9 Schiffe / 42.894 GRT / 4.252 TEU)

    2005/07 – Wan Hai 311-Klasse (6 Schiffe / 27.800 GRT / 2.646 TEU)

    2007/08 – Wan Hai 601, Wan Hai 602, Wan Hai 603, Wan Hai 605 (66.199 GRT / 6.039 TEU)

    2009 - Wan Hai 171, Wan Hai 172 (16.488 GRT / 1.805 TEU)
    2011/12 – Wan Hai 271, Wan Hai 272, Wan Hai 273, Wan Hai 275 (16.775 GRT / 1.805 TEU)

    2012 – Wan Hai 101-Klasse (4 Schiffe / 9.834 GRT / 1.040 TEU)

    2012/13 – Wan Hai 511-Klasse (6 Schiffe / 47.309 GRT / 4.532 TEU)

    2015 – Wan Hai 611, Wan Hai 612, Wan Hai 613 (68.687 GRT / 5.610 TEU)

    2016 – Wan Hai 801, Wan Hai 802, Wan Hai 803 (94.407 GRT / 8.402 TEU)

    2020/21 – Wan Hai 321-Klasse (8 Schiffe / 30.676 GRT / 3.055 TEU)

    2020/21 – Wan Hai 283-Klasse (6 Schiffe / 20.924 GRT / 2.038 TEU)


    Ocean Network Express Ltd. (ONE; NYK, MOL, K-Line), Tokio / Japan

    Ocean Network Express Ltd. (ONE), Singapur / Japan-Singapur:

    2023 – ONE Infinity-Klasse (6 Schiffe / 236.500 GRT / 24.000 TEU)


    Nippon Yusen Kaisha (NYK Container), Tokio / Japan:

    1994/95 – NYK Altair, NYK Vega, NYK Procyon (60.117 GRT / 4.741 TEU)

    1995 – Suzuran, Sumire, Satsuki (14.089 GRT / 1.181 TEU)

    1995/98 – Iwato-Klasse (10 Schiffe / 18.602 GRT / 1.613 TEU)

    1997/98 – NYK Antares-Klasse (5 Schiffe / 76.847 GRT / 6.141 TEU)

    1997/98 – Sanuki, Sumida, Shima, Soga, Settsu (13.448 GRT / 1.152 TEU)

    1999 – Shimanami (6.543 GRT / 450 TEU)

    2001 – Asian Zephyr, Asian Gyro (13.267 GRT / 1.032 TEU)

    2001/04 – NYK Lodestar-Klasse (14 Schiffe / 76.199 GRT / 6.238 TEU)

    2006/07 – NYK Vega, NYK Venus, NYK Vesta, NYK Virgo (97.825 GRT / 9.012 TEU)

    2007/08 – NYK Oceanus, NYK Olympus, NYK Orion, NYK Orpheus (98.799 GRT / 9.120 TEU)

    2007/10 – NYK Constellation-Klasse (12 Schiffe / 55.534 GRT / 4.922 TEU)

    2008 – NYK Terra, NYK Themis, NYK Theseus, NYK Triton (76.728 GRT / 6.661 TEU)

    2008/09 – NYK Daniela-Klasse (10 Schiffe / 27.051 GRT / 2.778 TEU)

    2010/11 – NYK Adonis, NYK Altair, NYK Arcadia (105.644 GRT / 9.592 TEU)

    2011 – NYK Fuji, NYK Futago, NYK Furano, NYK Fushimi (44.925 GRT / 4.538 TEU)

    2016/19 – NYK Blue Jay-Klasse (15 Schiffe / 145.000 GRT / 14.000 TEU); Bird-Serie


    Mitsui-OSK Lines Ltd. (MOL Container), Tokio / Japan:

    1995 – Maas, Rhine, Loire, Tyne, Mosel (60.133 GRT / 4.743 TEU)

    2001 – MOL Integrity, MOL Advantage, MOL Solution (66.332 GRT / 5.896 TEU)

    2002 – MOL Priority, MOL Progress, MOL Performance (74.071 GRT / 6.402 TEU)

    2002/08 – MOL Precision-Klasse (11 Schiffe / 71.902 GRT / 6.350 TEU)

    2003 – MOL Encore-Klasse (8 Schiffe / 53.822 GRT / 4.589 TEU)

    2004 – MOL Vision, MOL Vigour, MOL Velocity (53.519 GRT / 4.388 TEU)

    2007 – MOL Earnest, MOL Endowment, MOL Experience, MOL Explorer (53.098 GRT / 4.803 TEU)

    2007/14 – MOL Creation-Klasse (9 Schiffe / 88.000 GRT / 8.560 TEU)

    2008/09 – MOL Dominance-Klasse (5 Schiffe / 39.906 GRT / 4.250 TEU)

    2009/10 – MOL Emerald, MOL Eminence, MOL Emissary, MOL Empire (54.940 GRT / 5.087 TEU)

    2010 – MOL Success, MOL Sparkle, MOL Seabreeze (27.104 GRT / 2.553 TEU)

    2010/11 – MOL Majesty-Klasse (10 Schiffe / 78.316 GRT / 6.724 TEU)

    2011/12 – MOL Globe-Klasse (10 Schiffe / 59.307 GRT / 5.100 TEU)

    2012 – MOL Londrina (89.505 GRT / 8.850 TEU)

    2013 – MOL Horizon, MOL Hope (17.702 GRT / 1.718 TEU)

    2014/16 – MOL Brilliance-Klasse (10 Schiffe / 113.042 GRT / 10.100 TEU)

    2017/18 – MOL Tribute-Klasse (6 Schiffe / 210.691 GRT / 20.150 TEU)


    Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line Container), Tokio / Japan:

    1996/97 – Siam Bridge, Erewan Bridge, Maenam Bridge (11.810 GRT / 972 TEU)

    1998 – Victoria Bridge, Concord Bridge (47.541 GRT / 3.484 TEU)

    1998 – Java Bridge, Fremantle Bridge, Singapore Bridge (14.885 GRT / 1.064 TEU)

    2000/02 – Perth Bridge, Mactan Bridge, Phuket Bridge, Chiangmai Bridge (13.267 GRT / 1.030 TEU)

    2001/02 – Golden Gate Bridge-Klasse (7 Schiffe / 68.687 GRT / 5.610 TEU)

    2002 – Shanghai Bridge, Long Beach Bridge, Genoa Bridge (66.332 GRT / 5.576 TEU)

    2004/05 – Verrazano Bridge-Klasse (8 Schiffe / 54.519 GRT / 4.738 TEU)

    2006/07 – George Washington Bridge-Klasse (5 Schiffe / 68.687 GRT / 5.624 TEU)

    2006/09 – Humber Bridge-Klasse (8 Schiffe / 98.747 GRT / 9.040 TEU)

    2007/10 – Ayutthaya Bridge-Klasse (9 Schiffe / 17.211 GRT / 1.708 TEU)

    2008/10 – Los Angeles Bridge, Arica Bridge, Callao Bridge (27.123 GRT / 2.450 TEU)

    2009 – Astoria Bridge, Ambassador Bridge, Athens Bridge, Alexandria Bridge (40.839 GRT / 4.255 T.)

    2010 – Seattle Bridge, San Francisco Bridge, San Diego Bridge (71.786 GRT / 6.350 TEU)

    2010 – Calicanto Brigde, Guayaquil Bridge (26.435 GRT / 2.546 TEU)

    2010/11 – Brotonne Bridge-Klasse (5 Schiffe / 46.444 GRT / 4.526 TEU)

    2010/11 – Bay Bridge-Klasse (7 Schiffe / 44.459 GRT / 4.682 TEU)

    2012 – Hangzhou Bay Bridge (98.799 GRT / 9.120 TEU)

    2012/13 – Houston Bridge-Klasse (4 Schiffe / 96.790 GRT / 8.930 TEU)

    2015/18 – Millau Bridge-Klasse (10 Schiffe / 152.297 GRT / 13.870 TEU)


    China COSCO Shipping Corporation, Beijing / VR China:

    China Ocean Shipping Company Ltd. (COSCO), Beijing / VR China:

    1994/96 – Long He, Sheng He, Pan He, Yan He (13.275 GRT / 725 TEU)

    1996 – Da Qing He, Hu Tui He, Yong Ding He, Zi Ya He (12.570 GRT / 764 TEU)

    1996/97 – Chao Shan He, Xin Hui He, Zhao Qing He, Yang Jiang He (15.920 GRT / 836 TEU)

    1997 – Yue He, Wan He, Lu He, Chuan He, Yun He (69.285 GRT / 5.446 TEU)

    1997 – Bu Yi He-Klasse (7 Schiffe / 44.911 GRT / 3.400 TEU)

    1998/01 – Feng Yu He-Klasse (6 Schiffe / 24.261 GRT / 1.432 TEU)

    1999/00 – Bai Yun He-Klasse (9 Schiffe / 25.648 GRT / 1.702 TEU)

    2000/01 – COSCO Ran, COSCO Sakuru, COSCO Kiku (9.290 GRT / 542 TEU)

    2001/02 – COSCO Shanghai-Klasse (8 Schiffe / 69.224 GRT / 5.446 TEU)

    2004 – COSCO Shenzhen-Klasse (5 Schiffe / 93.659 GRT / 7.455 TEU)

    2004/05 – COSCO Sydney-Klasse (6 Schiffe / 38.822 GRT / 2.741 TEU)

    2005 – COSCO China, COSCO Germany, COSCO Napoli (101.570 GRT / 8.204 TEU)

    2005 – COSCO Dalian, COSCO Tianjin, COSCO Xiamen (67.209 GRT / 5.816 TEU)

    2006 – COSCO Beijing-Klasse (5 Schiffe / 107.504 GRT / 9.469 TEU)

    2006 – Li Feng Hai, Li Feng Dong Hai (10.900 GRT / 650 TEU)

    2007 – COSCO Boston, COSCO New York, COSCO Charleston, COSCO Norfolk (68.240 / 5.089)

    2007 – COSCO Fuzhou, COSCO Yingkou (42.201 GRT / 3.534 TEU)

    2007/09 – COSCO Asia, COSCO America, COSCO Europe, COSCO Africa (114.394 / 10.062)

    2008/09 – COSCO Oceania-Klasse (4 Schiffe / 111.499 GRT / 10.020 TEU)

    2009 – COSCO Osaka-Klasse (5 Schiffe / 50.712 GRT / 4.506 TEU)

    2010 – Tian An He-Klasse (12 Schiffe / 63.296 GRT / 5.089 TEU)

    2010/11 – COSCO Indonesia-Klasse (8 Schiffe / 102.875 GRT / 8.501 TEU)

    2011/12 – COSCO Glory-Klasse (8 Schiffe / 140.665 GRT / 13.114 TEU)

    2012/13 – COSCO Auckland-Klasse (20 Schiffe / 49.997 GRT / 4.253 TEU)

    2013/14 – COSCO Belgium-Klasse (8 Schiffe / 153.666 GRT / 13.386 TEU)

    2016/17 – COSCO Shipping Danube-Klasse (6 Schiffe / 94.623 GRT / 9.400 TEU)

    2017/18 – COSCO Shipping Himalayas-Klasse (5 Schiffe / 154.300 GRT / 14.566 TEU)

    2018/19 – COSCO Shipping Universe-Klasse (6 Schiffe / 215.553 GRT / 21.237 TEU)

    2018/19 – COSCO Shipping Taurus-Klasse (11 Schiffe / 194.864 GRT / 20.119 TEU)

    2018/19 – COSCO Shipping Peony-Klasse (8 Schiffe / 143.179 GRT / 13.800 TEU)


    China Shipping Container Line Ltd. (CSCL), Beijing / VR China:

    1995 – Xiang Wang, Xiang Xing (4.960 GRT / 392 TEU)

    1995 – Xin Hai Hong (4.090 GRT / 342 TEU)

    1995/96 – Tao Yuan, Lin Yuan (7.065 GRT / 504 TEU)

    1996/97 – Xin Hui He-Klasse (4 Schiffe / 12.122 GRT / 762 TEU)

    2003/04 – Xin Qing Dao-Klasse (8 Schiffe / 66.433 GRT / 5.668 TEU)

    2004/05 – CSCL Oceania-Klasse (5 Schiffe / 90.645 GRT / 8.468 TEU)

    2004/05 – Xin Chi Wan-Klasse (5 Schiffe / 66.452 GRT / 5.688 TEU)

    2005 – CSCL Brisbane-Klasse (5 Schiffe / 39.941 GRT / 4.250 TEU)

    2005/08 – Xin Bei Lun-Klasse (18 Schiffe / 41.482 GRT / 4.250 TEU)

    2006/07 – CSCL Pusan-Klasse (4 Schiffe / 108.069 GRT / 9.580 TEU)

    2006/07 – Xin Shanghai, Xin Beijing, Xin Hong Kong, Xin Los Angeles (108.069 GRT / 9.580 TEU)

    2007/09 – Xin Ya Zhou-Klasse (5 Schiffe / 90.757 GRT / 8.530 TEU)

    2008 – CSCL Houston, CSCL Kingston (27.104 GRT / 2.553 TEU)

    2008 – CSCL Tokyo-Klasse (4 Schiffe / 9.858 GRT / 907 TEU)

    2008/09 – CSCL Lima-Klasse (8 Schiffe / 26.455 GRT / 2.546 TEU)

    2011/12 – CSCL Star-Klasse (8 Schiffe / 151.993 GRT / 14.074 TEU)

    2012/13 – Xin Qin Zhou-Klasse (8 Schiffe / 47.917 GRT / 4.738 TEU)

    2014 – CSCL Spring-Klasse (8 Schiffe / 116.603 GRT / 10.036 TEU)

    2014/15 – CSCL Globe-Klasse (5 Schiffe / 187.541 GRT / 19.000 TEU)


    Orient Overseas Container Line Ltd. (OOCL), Hongkong / VR China:

    1995/97 – OOCL Hong Kong (I)-Klasse (8 Schiffe / 66.046 GRT / 5.344 TEU)

    1997/99 – OOCL Ability, OOCL Acclaim, OOCL Ambition, OOCL Ace (16.705 GRT / 1.560 TEU)

    1998 – OOCL Belgium (39.174 GRT / 2.808 TEU)

    1999/01 – OOCL Shanghai-Klasse (9 Schiffe / 66.677 GRT / 5.762 TEU)

    2003 – OOCL Montreal (55.994 GRT / 4.402 TEU)

    2003 – OOCL Xiamen, OOCL Osaka, OOCL Sydney, OOCL Melbourne (34.610 GRT / 2.762 TEU)

    2003/10 – OOCL Shenzhen-Klasse (17 Schiffe / 89.097 GRT / 8.063 TEU)

    2005/06 – OOCL Antwerp, OOCL Kaohsiung, OOCL Vancouver (66.292 GRT / 5.576 TEU)

    2006 – OOCL Australia, OOCL Zhoushan (41.479 GRT / 4.583 TEU)

    2006/07 – OOCL Dubai-Klasse (5 Schiffe / 66.462 GRT / 5.888 TEU)

    2007/10 – OOCL Houston-Klasse (15 Schiffe / 40.169 GRT / 4.571 TEU)

    2011/15 – OOCL Beijing-Klasse (8 Schiffe / 91.563 GRT / 8.825 TEU)

    2013/15 – OOCL Poland-Klasse (10 Schiffe / 141.003 GRT / 13.208 TEU)

    2017/18 – OOCL Hong Kong (II)-Klasse (6 Schiffe / 210.890 GRT / 21.413 TEU)


    Zim Integrated Shipping Service Ltd. (Ofer Group), Tel-Aviv / Israel:

    1996/97 – Zim Asia-Klasse (8 Schiffe / 41.507 GRT / 3.430 TEU)

    2002/04 – Zim Mediterranean-Klasse (10 Schiffe / 53.453 GRT / 4.839 TEU)

    2004/05 – Zim Haifa, Zim Savannah, Zim Beijing (54.626 GRT / 5.015 TEU)

    2004/07 – Zim Qingdao Zim Livorno, Zim Xiamen, Zim Genova (39.906 GRT / 4.250 TEU)

    2007 – Zim Vancouver, Zim India, Zim Shekou, Zim Yokohama (41.482 GRT / 4.250 TEU)

    2008/09 – Zim Kingston-Klasse (6 Schiffe / 40.030 GRT / 4.253 TEU)

    2009 – Zim Ontario, Zim San Francisco (50.963 GRT / 4.860 TEU)

    2009 – Zim Moskva, Zim Ukrayina (40.741 GRT / 4.308 TEU)

    2009/10 – Zim Antwerp-Klasse (4 Schiffe / 114.044 GRT / 10.062 TEU)

    2009/10 – Zim Ningbo-Klasse (4 Schiffe / 91.158 GRT / 8.566 TEU)

    2009/10 – Zim Colombo, Zim Istanbul (41.331 GRT / 4.300 TEU)

    2010/11 – Zim Tarragona-Klasse (4 Schiffe / 40.542 GRT / 4.253 TEU)

    2022 – Zim Canada, Zim U.S.A. (114.643 GRT / 10.000 TEU)

    2022/23 – Zim Thailand, Zim Bangkok (118.523 GRT / 11.714 TEU)

    2023 – Zim Sammy Ofer-Klasse (4 Schiffe / 154.000 GRT / 18.000 TEU)


    Deutsche-Afrika Linien GmbH (DAL), Hamburg / Deutschland:

    1996 – Kariba, Karonga (13.382 GRT / 1.193 TEU)

    2005 – DAL Kalahari (50.736 GRT / 4.035 TEU)

    2010 – Usaramo (75.752 GRT / 6.589 TEU)

    2011 – Usambara (85.676 GRT / 7.100 TEU)

    2014 – DAL Karoo (71.112 GRT / 6.900 TEU)

    2016 – Ubena, Ulanga (24.901 GRT / 2.257 TEU)


    Grimaldi Group S.p.A., Neapel / Italien:

    Grimaldi Compania di Navigazione S.p.A., Neapel / Italien:

    1998/03 – Grande Amercia-Klasse (10 Schiffe / 56.642 GRT / 1.321 TEU / 3.515 Pkw)

    2008/10 – Grande Angola-Klasse (5 Schiffe / 47.218 GRT / 800 TEU / 2.500 Pkw)

    2010/11 – Grande Marocco-Klasse (5 Schiffe / 47.658 GRT / 800 TEU / 2.000 Pkw)

    2011 – Grande Togo, Grande D'Avorio (47.218 GRT / 1.200 TEU / 3.890 Pkw)

    2014/15 – Grande Lagos-Klasse (6 Schiffe / 71.543 GRT / 1.800 TEU / 3.000 Pkw)


    Atlantic Container Lines Ltd. (ACL), Göteborg / Schweden:

    2015/17 – Atlantic Star, Atlantic Sail, Atlantic Sea, Atlantic Sky, Atlantic Sun (56.700 GRT / 3.800 TEU / 1.307 Pkw)


    Matson Navigation Company Inc., San Francisco / USA:

    1992 – R. J. Pfeiffer (31.945 GRT / 2.420 TEU)

    2003/06 – Manukai, Maunawili, Manulani, Maunalei (32.575 GRT / 2.900 TEU); Aloha-Klasse

    2018/19 – Daniel K. Inouye, Kaimana Hila (48.409 GRT / 3.220 GRT); Aloha-Plus-Klasse

    2019/20 – Lurline, Matsonia (59.522 GRT / 2.750 TEU / 500 Pkw)


    Crowley Maritime Inc., San Francisco / USA:

    1987 – Sea Fox, Sea Lion, Sea Wolf (34.318 GRT / 1.914 TEU / 335 Pkw)

    2003 – Crowley Americas (19.689 GRT / 725 TEU / 500 Pkw)

    2017/18 – El Coquí, Taino (37.462 GRT / 2.400 TEU / 400 Pkw)


    Hyundai Shipping Group:

    Hyundai Merchant Marine Company Ltd. (HMM), Seoul / Südkorea:

    1996 – Hyundai Fortune-Klasse (7 Schiffe / 64.054 GRT / 5.551 TEU)

    1996/97 – Hyundai Dynasty, Hyundai Fidelity, Hyundai Trusty (29.115 GRT / 2.908 TEU)

    1997/98 – Hyundai Advance-Klasse (8 Schiffe / 21.611 GRT / 2.181 TEU)

    1998 – Hyundai Infinity, Hyundai Nobility (30.280 GRT / 2.517 TEU)

    2001 – Hyundai Republic-Klasse (5 Schiffe / 74.373 GRT / 6.479 TEU)

    2002 – Hyundai Concord, Hyundai Harmony (13.267 GRT / 1.032 TEU)

    2003 – Hyundai Confidence (64.845 GRT / 5.543 TEU)

    2006/08 – Hyundai Busan-Klasse (8 Schiffe / 74.651 GRT / 6.800 TEU)

    2007/08 – Hyundai Grace-Klasse (9 Schiffe / 52.581 GRT / 5.015 TEU)

    2008/09 – Hyundai Brave-Klasse (8 Schiffe / 94.511 GRT / 8.566 TEU)

    2009/10 – Hyundai New York-Klasse (5 Schiffe / 71.786 GRT / 6.350 TEU)

    2010/11 – Hyundai Masan-Klasse (4 Schiffe / 23.265 GRT / 1.888 TEU)

    2012 – Hyundai Together-Klasse (5 Schiffe / 141.770 GRT / 13.082 TEU)

    2013 – Hyundai Paramount-Klasse (5 Schiffe / 52.467 GRT / 5.023 TEU)

    2014 – Hyundai Dream-Klasse (5 Schiffe / 142.600 GRT / 13.154 TEU)

    2016 – Hyundai Earth-Klasse (6 Schiffe / 110.632 GRT / 10.077 TEU)

    2018 – HMM Blessing, HMM Promise (114.023 GRT / 11.010 TEU)

    2020 – HMM Algeciras-Klasse (12 Schiffe / 228.283 GRT / 23.964 TEU)

    2021/22 – HMM Nuri-Klasse (8 Schiffe / 152.000 GRT / 15.000 TEU)


    Korea Marine Transport Company Ltd. (KMTC), Seoul / Südkorea:

    1992/96 – Sunny Cedar-Klasse (8 Schiffe / 3.980 GRT / 357 TEU)

    1997/98 – KMTC Pusan, KMTC Ulsan, KMTC Hongkong, KMTC Keelung (16.731 GRT / 1.585 TEU)

    2001 – KMTC Jakarta, KMTC Singapore (16.659 GRT / 1.626 TEU)

    2004 – KMTC Shanghai, KMTC Port Kelang (20.815 GRT / 1.860 TEU)

    2013 – Sunny Iris, Sunny Lotus (9.910 GRT / 1.048 TEU)

    2010/14 – KMTC Qingdao, KMTC Shenzhen, KMTC Ningbo (28.467 GRT / 2.824 TEU)

    2014/15 – KMTC Mumbai, KMTC Dubai (52.254 GRT / 5.400 TEU)

    2016 – KMTC Bangkok-Klasse (4 Schiffe / 18.370 GRT / 1.785 TEU)

    2016/18 – KMTC Penang, KMTC Surabaya (28.517 GRT / 2.806 TEU)

    2019 – KMTC Incheon-Klasse (6 Schiffe / 17.933 GRT / 1.809 TEU)

    2020/21 – KMTC Seoul-Klasse (5 Schiffe / 27.997 GRT / 2.556 TEU)


    Hanjin Group Ltd., Busan / Südkorea:

    Hanjin Shipping Company Ltd., Busan / Südkorea:

    1995/96 – Hanjin Genoa, Hanjin Dalian (30.280 GRT / 2.517 TEU)

    1996/98 – Hanjin London-Klasse (7 Schiffe / 66.687 GRT / 5.302 TEU)

    1996/98 – Hanjin San Francisco-Klasse (5 Schiffe / 51.943 GRT / 4.024 TEU)

    1999/03 – Hanjin Amsterdam-Klasse (11 Schiffe / 66.918 GRT / 5.608 TEU)

    2001/02 – Hanjin Cairo-Klasse (4 Schiffe, 65.131 GRT / 5.447 TEU)

    2005 – Hanjin Boston-Klasse (5 Schiffe / 83.133 GRT / 7.455 TEU)

    2006/09 – Hanjin Bremerhaven-Klasse (8 Schiffe / 75.061 GRT / 6.655 TEU)

    2006/09 – Hanjin Manila-Klasse (5 Schiffe / 17.280 GRT / 1.620 TEU)

    2007 – Hanjin Laem Chabang (13.406 GRT / 1.032 TEU)

    2007/11 – Hanjin Qingdao-Klasse (8 Schiffe / 27.213 GRT / 2.553 TEU)

    2008 – Hanjin Sao Paulo, Hanjin Ho Chi Min (16.472 GRT / 1.713 TEU)

    2008 – Hanjin Semarang (9.550 GRT / 1.103 TEU)

    2008/10 – Hanjin Norfolk-Klasse (12 Schiffe / 40.542 GRT / 4.253 TEU)

    2010 – Hanjin Santos-Klasse (5 Schiffe / 35.835 GRT / 3.398 TEU)

    2010/11 – Hanjin Korea-Klasse (8 Schiffe / 114.144 GRT / 9.954 TEU)

    2010/11 – Hanjin Long Beach-Klasse (5 Schiffe / 91.621 GRT / 8.580 TEU)

    2012/13 – Hanjin Sooho-Klasse (10 Schiffe / 140.973 GRT / 13.102 TEU)

    2013 – Hanjin Marine, Hanjin Mar, Hanjin Aqua (51.032 GRT / 4.532 TEU)

    2013 – Hanjin Indigo, Hanjin Scarlet (45.169 GRT / 4.600 TEU)

    2013 – Hanjin California-Klasse (4 Schiffe / 40.855 GRT / 3.600 TEU)

    2013 – Hanjin Argentina-Klasse (4 Schiffe / 37.199 GRT / 3.566 TEU)

    2014/15 – Hanjin Ami-Klasse (7 Schiffe / 113.042 GRT / 10.000 TEU)

    2015/16 – Hanjin Czech-Klasse (4 Schiffe / 94.684 GRT / 9.030 TEU)


    Senator Line GmbH, Rostock / Deutschland:

    1997 – Pembroke Senator (25.499 GRT / 2.462 TEU)

    1997/98 – Pusan Senator-Klasse (10 Schiffe / 53.324 GRT / 4.545 TEU)

    Cho Yang Shipping Company Ltd., Seoul / Südkorea:

    1980 – Korean Chance (37.277 GRT / 2.951 TEU)

    1980 – Korean Leader (13.294 GRT / 816 TEU)

    1988/91 – Cho Yang Success-Klasse (6 Schiffe / 36.627 GRT / 2.797 TEU)

    1991/92 – Cho Yang Volga, Cho Yang Moscow (37.071 GRT / 2.668 TEU)

    1995 – Cho Yang Leader, Cho Yang Challenger (15.095 GRT / 1.119 TEU)

    1996 – Cho Yang Progress (13.156 GRT / 1.000 TEU)

    1997 – Cho Yang Alpha, Cho Yang Atlas, Cho Yang Ark, Cho Yang Ace (53.324 GRT / 4.545 TEU)

    1998 – Cho Yang Zenith, Cho Yang Honour (36.603 GRT / 3.359 TEU)

    1998 – Cho Yang Harmony (8.333 GRT / 632 TEU)


    Westfal-Larson & Co. A/S (Welco), Bergen / Norwegen:

    1991 – Saga Tide, Saga Wave (29.236 GRT / 1.699 TEU)

    1994/96 – Saga Crest-Klasse (5 Schiffe / 29.381 GRT / 1.688 TEU)

    1995 – Hardanger, Heranger, Hosanger, Hoyanger (34.364 GRT / 1.928 TEU)

    1996 – Altanger (20.125 GRT / 1.204 TEU)

    1999/00 – Ikebana, Indiana, Inventana, Isoldana (30.840 GRT / 2.200 TEU)

    2001/02 – Saga Voyager, Saga Viking (29.687 GRT / 760 TEU)

    2003/04 – Oshimana, Optimana, Okiana, Osakana (36.324 GT / 2.400 TEU)

    2005/08 – Saga Adventure-Klasse (9 Schiffe / 29.758 GRT / 760 TEU)

    2007/10 – Providana, Posidana, Panamana (39.258 GRT / 2.506 TEU)

    2012/13 – Saga Future-Klasse (8 Schiffe / 37.499 GRT / 2030 TEU)

    2017/19 – Saga Freya, Saga Flora, Saga Faith (37.441 GRT / 2.030 TEU)

  • Teil 24.4: Erdöltanker (Crude Oil Carrier):

    Erdöltanker sind die ältesten Massengutschiffe und werden seit Ende des 19. Jahrhunderts gebaut. In den Anfangstagen wurde allerdings kein Rohöl in Tanks transportiert, sondern Erdölprodukte, die in Kanistern oder Fäsern transportiert wurden. Für den Transport wurden zu Beginn Segelschiffe verwendet (Tanksegler).

    Von Tankern kann man aber erst seit 1886 sprechen, als mit der "Glückauf" der erste zweckgebaute Erdöltanker für den deutschen Tankerkönig Wilhelm A. Riedemann in Dienst gestellt wurde.

    Ähnlich wie Containerschiffe werden heute auch Tanker in verschiedene Kategorien bzw. Typen eingeteilt, die sich in erster Linie an der Tragfähigkeit orientieren.

    Die erste Gruppe sind MR1- bzw. MR2-Tanker (Mid Range), die entweder zwischen 35.000 und 45.000 Tonnen (MR1) laden können, oder 45.000 bis 55.000 Tonnen (MR2).

    Die zweite Gruppe bilden LR1 bzw. LR2-Tanker (Large Range), die bis zu 60.000 Tonnen laden können. MR- und LR-Tanker sind dabei nicht nur reine Erdöltanker, sondern auch die sogenannten Produktetanker fallen in diese Kategorie.

    Die nächste Stufe sind Panamax-Tanker, die mehr als 60.000 Tonnen laden können. Die Bezeichnung leitet sich wie bei den Containerschiffen davon ab, dass diese Schiffe mit einer maximalen Breite von 32,30 Metern in der Lage sind, die alten Schleusen des Panama-Kanals passieren zu können.

    Darüber rangieren die Aframax-Tanker mit einer Ladefähigkeit von 75.000 bis 115.000 Tonnen. Die Bezeichnung hat allerdings nichts mit Afrika zu tun, sondern steht für Average Freight Rate Assessment.

    Suezmax-Tanker mit einer Tragfähigkeit von 115.000 bis 160.000 Tonnen bilden die nächste Stufe. Tanker dieser Kategorie dürfen beladen einen maximalen Tiefgang von 18.90 Metern haben, um den Suez-Kanal noch passieren zu können.

    Die nächsten beiden Kategorien VLCC (Very Large Crude Carrier) und ULCC (Ultra Large Crude Carrier) werden theoretisch gar nicht unterschieden. Wenn man doch eine Grenze ziehen möchte, dann haben VLCC's eine Ladefähigkeit von 200.000 bis 320.000 Tonnen, und die ULCC's liegen demnach einfach darüber.

    Tanker mit Doppelrumpf werden auch als VPlus bezeichnet.

    Von Supertankern spricht man erst ab 250.000 Tonnen Ladefähigkeit.


    24.4.1 – Anfänge und Entwicklung bis zum 1. Weltkrieg:

    1870 plante die US-Reederei International Navigation Company für ihre neugegründete Tochterreederei Red Star Line aus Belgien eine Klasse kombinierter Passagier-Tankschiffe. Die zwischen 1872 und 1874 abgelieferten Schwesterschiffe "Vaderland", "Nederland" und "Switzerland" sollten auf der Reise nach den USA' Passagiere aufnehmen – vorwiegend Auswanderer – und auf dem Rückweg nach Europa auch in Fäsern gelagertes Erdöl.

    Allerdings bekam die Red Star Line dafür keine Genehmigung, weswegen die Schiffe als reine Passagierschiffe fertiggestellt wurden. Erstaunlich ist, dass bei diesen Schiffen der Maschinenraum bereits achtern angeordnet war, wie er später bei allen Tankern charakteristisch war.

    Seit 1873 arbeitete die Reederei von Wilhelm A. Riedemann von Hamburg aus, der Segelschiffe einsetzte. 1886 bestellte Riedemann bei der britischen Werft von Armstrong, Mitchell & Co. aus Newcastle die ersten beiden zweckgebauten Hochseetanker moderner Prägung, die als "Glückauf" und "Vorwärts" abgeliefert wurden. Bei einer Tonnage von 2.318 BRT konnten sie rund 3.000 Tonnen Rohöl laden. Den Antrieb erledigte eine Dreifach-Expansionsdampfmaschine mit 1.000 PSi, womit die beiden Schiffe 10,5 Knoten erreichten.

    Das Design der beiden Schiffe war für die nächsten 60 Jahre stilbildend. Der mittschiffs gelegene Brückenaufbau und der achtern angeordnete Maschinenraum mit dem einzelnen Schornsteinen und den jeweils zwischen Bug und Brücke sowie zwischen Brücke und Maschinenraum liegenden Tanks, gab für die Masse der Tanker bis in die 1960er Jahre hinein das Aussehen vor.

    Auch für die Armstrong-Werft wurden die Tanker eine wahre Goldgrube, denn bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs baute diese Werft den überwiegenden Teil aller Tankschiffe. Allein für die Riedemann-Reederei baute die Werft die nächsten zehn Tanker.

    Wer an Erdöl denkt, dem fällt allerdings vermutlich eher der Namen Rockefeller zuerst ein. Der 1839 geborene John D. Rockefeller gründete 1870 mit weiteren Partnern, darunter sein Bruder William Rockefeller, die Standard Oil Company, die aus der 1867 gegründeten Firma Rockefeller, Andrews & Flagler hervorgegangen war. Das Unternehmen nahm über die Jahre eine derart marktbeherrschende Stellung ein, sodass Rockefeller für viele Politiker der Zeit zum Feindbild Nummer eins avancierte, was ihm später noch auf die Füße fallen sollte.

    An Reedereiaktivitäten nahm Rockefeller erst gegen Ende der 1880er Jahre den Betrieb auf. Erstaunlich ist, dass die Standard Oil Company selbst kaum Tanker einsetzte, sondern dies in der Mehrzahl über die 1889 gegründete Anglo-American Oil Company Ltd. mit Hauptsitz in London abgewickelte. 1890 gründete Rockefeller gemeinsam mit Riedemann die Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft AG (DAPG), die neben der Anglo-American Oil zu einer der größten Tankergesellschaften wurde.

    In Großbritannien gründeten die Brüder Marcus Samuel und Samuel Samuel 1890 die Shell Trading & Transport Company plc. (STASCo). Der Namen Shell ging dabei auf ein 1833 gegründetes Kuriositätengeschäft zurück, das der Vater Marcus Samuel Senior gegründet hatte. Ein Markenzeichen dieses Geschäfts war das Verzieren von Schachteln mit dekorativen Muscheln, die aus aller Welt stammten, was im damaligen viktorianischen England sehr beliebt gewesen war.

    Als Hommage daran, wurde und wird der überwiegende Teil aller Shell-Tanker nach Muscheln benannt. Und angesichts der Tatsache, dass Shell zeitweise mehrere hundert Tanker gleichzeitig im Einsatz hatte, muss es jede Menge Muschelarten geben. Genug, um für die Schiffe auch das ABC-Prinzip durchzusetzen, was bedeutet, dass die Namen der Schiffe einer Klasse alle mit demselben Anfangsbuchstaben beginnen.

    In den Niederlanden wurde ebenfalls 1890 mit der Koninklijke Maatschappij tot Exploratie van Petroleumbronnen (KNEPM) ein kommender Ölmulti gegründet, woran auch König Willem II. beteiligt war, weswegen die neue Firma auch das Koninklijke im Namen führen durfte. Erster Präsident war Jean B. A. Kessler, auf dem 1900 Henri Deterding folgte. Shell wie KNEPM besaßen zu Beginn auf Borneo bzw. Ndl.-Ostindien eigene Erdölquellen.

    1907 kamen Marcus Samuel Jr. und Henri Deterding überein, die beiden Gesellschaften zusammenzulegen. Rechtlich blieben die beiden Firmen allerdings selbstständig. Erst 2005 vereinigten sich die beiden Unternehmen zur Royal Dutch Shell Group, die seit 2022 schlicht Shell plc. heißt, wobei der Hauptsitz aufgrund der Brexit-Problematik von Amsterdam nach London verlegt wurde.

    Die Shell-Gruppe wurde schnell zu einem harten Konkurrenten zum Marktführer aus den USA – dem Standard Oil Trust. Neben den Betreibern von eigenen Ölquellen, stiegen auch Reeder in das Tankergeschäft ein, wie die britische Reederei C.T. Bowring & Co. mit Sitz in Liverpool.

    Weitere große Ölkonzerne der Zeit waren die 1886 gegründete Sun Oil Company (Sunoco) aus Philadelphia sowie die 1890 gegründete Union Oil Company of California (Unical) mit Sitz in San Francisco. 1901 folgten die Unternehmen' Texas Company (Texaco) mit Sitz in Harrison (New York) und die Gulf Oil Company (Gulf Refining) mit Hauptsitz in Pittsburgh.

    Aus Großbritannien stieß 1912 die von Weetman Pearson, 1st. Viscount Cowdray, neugegründete Eagle Oil Transport Company Ltd. aus London hinzu. Bei den Weften von Swan, Hunter & Wigham, Richardson, Armstrong, Whitworth & Co. und Palmer's Shipbuilding & Iron Company aus Newcastle sowie William Doxford & Sons aus Sunderland bestellte die Reederei gleich 20 Schiffe von 6.000 bis 12.000 BRT, die alle nach spanischen Heiligen benannt worden, deren Namen in der Mehrzahl mit "o" endeten. Die Reederei transportierte dabei Rohöl und Erdölprodukte vom Golf von Mexiko nach Großbritannien.

    In den USA wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts unterdessen die Luft für den Standard Oil Trust immer dünner. 1906 wurde Rockefeller schließlich vom US-Präsidenten Theodore Roosevelt auf Grundlage das Sherman-Antitrust-Acts von 1890 angeklagt. Der Prozess zog sich über mehrere Jahre hin, wobei alle 66 Teilfirmen des Standard Oil Trusts angeklagt waren. Das wenig einsichtige Verhalten von John D. Rockefeller selbst bei den Fragerunden, führte wohl 1911 zur Zerschlagung von Standard Oil.

    Der ganze Vorgang mutet allerdings merkwürdig an, denn andere Trusts mit ähnlicher Marktmacht, wie die beiden allein von J. P. Morgan gegründeten Vertreter, wie die Reederei International Mercantile Marine Company (IMMC) oder der Stahlgigant U.S. Steel blieben unbehelligt.

    Die Standard Oil Company wurde schließlich in 34 rechtlich selbstständige Unternehmen aufgespalten, die sich allerdings oftmals dasselbe Logo teilten, und aus denen einige der heutigen großen US-Ölmultis hervorgagangen sind.


    - Standard Oil Company of New Jersey (Socon; später Exxon)

    - Standard Oil Company of New York (Socony, später Mobil)

    - Standard Oil Company of California (Socal, später Chevron)

    - Standard Oil Company of Ohio ( Sohio)

    - Ohio Oil Company (später Marathon Oil)

    - Continental Oil Company (ConocoPhilips; Jet)

    - Standard Oil Company of Indiana (später American Oil Company; AMOCO)

    - Eureka Pipe Line Company (Pennzoil)

    - Galena-Signal Oil Company (Valvoline)

    - u.w.m.


    Die Anglo-American Oil Company war plötzlich selbstständig, allerdings wurde der Anteil Rockefellers an der deutschen DAPG von der Standard Oil Co. of New Jersey (Socon; Exxon) übernommen. Ebenso die Anteile der 1880 gegründeten kanadischen Imperial Oil Company, die seit 1898 zum Standard Oil Trust gehört hatte. Da die Standard Oil Company selbst vergleichsweise wenige Tanker besessen hatte, mussten die Nachfolgefirmen ihre Tankerflotten praktisch von Grund auf neu aufbauen.

    Die Tanker wuchsen derweil bis zum 1. Weltkrieg beträchtlich. Hatte die "Glückauf" von 1886 noch 3.000 Tonnen laden können, konnte die 1888 abgelieferte "Gut Heil" bereits 4.900 Tonnen laden. Die "Diamant" aus dem Jahr 1892 kam auf 5.200 Tonnen. Die 1903 gebaute "Narragansett" der Anglo-American Oil konnte erstmals über 10.000 Tonnen laden. Und die 1913 gebaute "Wilhelm A. Riedemann" erreichte schon 15.740 Tonnen. Am Vorabend des 1. Weltkriegs erreichten die 1914 gebauten Schwesterschiffe "John D. Rockefeller" und "John D. Archbold" der Standard Oil Co. of New Jersey (Exxon) eine Tragfähigkeit von 16.670 Tonnen.

    Kurz vor Beginn des 1. Weltkriegs hielt Socon (Exxon) rechtzeitig den größten Teil der DAPG-Flotte zurück und behielt sie in den USA, wodurch Socon quasi über Nacht über eine der größten Tankerflotten verfügte, während die DAPG beinahe ohne Schiffe in den Krieg ging.


    Tanker-Neubauten 1889 – 1914:

    Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft AG (DAPG, Riedemann), Hamburg / Deutschland:

    1886 – Glückauf, Vorwärts (2.318 BRT / 3.000 T.)

    1887 – Willkommen (2.896 BRT / 4.900 T.)

    1887 – Minister Maybach (2.429 BRT / 3.840 T.)

    1888 – Gut Heil, Energie (2.762 BRT / 4.900 T.)

    1890 – Brilliant (3.189 BRT / 5.100 T.)

    1890 – Geestemünde (2.987 BRT / 4.400 T.)

    1890 – Standard (2.730 BRT / 3.500 T.)

    1890 – Helgoland (2.558 BRT / 3.300 T.)

    1892 – Diamant, Mannheim (3.578 BRT / 5.200 T.)

    1893/94 – Deutschland, Excelsior (3.797 BRT / 5.710 T.)

    1894 – Washington (4.408 BRT / 6.000 T.)

    1894 – August Korff (4.055 BRT / 7.000 T.)

    1903 – Phoebus, Prometheus (6.448 BRT / 9.000 T.)

    1908 – Hesperus (6.303 BRT / 9.800 T.)

    1909 – Buffalo, Niagara (6.655 BRT / 10.000 T.)

    1912 – Adorna (6.330 BRT / 9.000 T.)

    1912 – Clio (5.593 BRT / 6.571 T.)

    1912 – Hera (4.705 BRT / 6.700 T.)

    1912/13 – Sioux, Kiowa (I, 5.081 BRT / 8.000 T.)

    1913 – Wilhelm A. Riedemann (9.932 BRT / 15.740 T.)

    1913 – Delphin, Triton (7.225 BRT / 10.250 T.)

    1913 – Leda (6.766 BRT / 11.080 T.)

    1913 – Wotan (5.703 BRT / 7.970 T.)

    1913 – Loki, Hagen (5.456 BRT / 8.000 T.)

    1913 – Tecumseh, Mohawk, Mohican, Kiowa (II, 5.084 BRT / 7.500 T.)

    1913 – Osage, Pawnee (4.973 BRT / 8.000 T.)

    1913/14 – Meppen, Ems (4.046 BRT / 7.000 T.)

    1914 – Jupiter (10.073 BRT / 15.500 T.)


    Anglo-American Oil Company Ltd., London / UK-USA:

    1889 – Bayonne, Manhattan (3.384 BRT / 5.000 T.)

    1893/94 – Delaware, Lackawanna (3.855 BRT / 5.550 T.)

    1895 – Chesapeake (4.557 BRT / 6.400 T.)

    1898 – Tuscarora (6.117 BRT / 8.000 T.)

    1899 – Suwanee, Genesee (2.767 BRT / 4.000 T.)

    1900 – Hudson (3.679 BRT / 5.000 T.)

    1901 – Seneca (4.848 BRT / 6.000 T.)

    1902 – Kennebec (5.077 BRT / 7.000 T.)

    1903 – Narragansett (9.196 BRT / 10.500 T.)

    1903 – Schuykill (5.176 BRT / 7.000 T.)

    1907 – Iroquois (9.202 BRT / 11.800 T.)

    1908 – Navahoe (7.718 BRT / 9.000 T.)

    1908 – Cheyenne (4.987 BRT / 6.000 T.)

    1908/09 – Saranac, Tamarac, Cadillac (5.316 BRT / 6.400 T.)

    1912 – Comanchee (5.588 BRT / 7.000 T.)

    1913 – Shabonee (5.167 BRT / 7.500 T.)

    1913/14 – Tuscalusa, Tatarrax, Tamaha (6.499 BRT / 9.400 T.)

    1913/14 – Uncas, Cuyahoga (4.722 BRT / 7.000 T.)


    Standard Oil Company Ltd.(bis 1911), New York / USA:

    1903/04 – Col. E. L. Drake, Captain A. F. Lucas (4.205 BRT / 7.000 T.)

    1909 – Conrad Mohr (4.012 BRT / 6.400 T.)


    Standard Oil Company of New Jersey (Socon; Exxon); New York / USA:

    1911 – Perfection (2.309 BRT / 3.800 T.)

    1914 – John D. Rockefeller, John D. Archbold (8.374 BRT / 16.670 T.)


    Imperial Oil Company Ltd., London (Ont.) / Kanada:

    1912 – Iocoma (1.669 BRT / 3.000 T.)

    1913 – Impoco, Imperoyal (2.257 BRT / 3.700 T.)


    Standard Oil Company of New York (Socony; Mobil), New York / USA:

    1911 – Eocene (2.217 BRT / 3.400 T.)

    1912 – Rayo, El Segundo (3.664 BRT / 4.800 T.)

    1913 – Vesta, Socony (3.664 BRT / 5.500 T.)

    1913 – Comet, Brilliant, Radiant (2.487 BRT / 3.400 T.)


    Shell Transport & Royal Dutch Petroleum Co. Ltd., London-Amsterdam / UK-Niederlande:

    1892/94 – Murex (I), Bullmouth (I), Conch (I), Turbo (I), Clam (I), Elax (I), Spondilus, Trocas (I), Volute, Euplectela (4.129 BRT / 6.200 T.)

    1893 – Batoum (4.054 BRT / 6.000 T.)

    1895 – Nerite (I), Pectan, Telena, Cowrie (4.893 BRT / 6.936 T.)

    1897 – Sultan van Langkat (2.323 BRT / 3.950 T.), KNMEP

    1898 – Haliotis, Trigonia (1.739 BRT / 2.280 T.)

    1907 – J. B. August Kessler (5.104 BRT / 6.565 T.); KNMEP

    1904 – Nerite (II, 2.166 BRT / 3.025 T.)

    1904/05 – Perlak, Sultan van Koetei, Palembang (1.905 BRT / 2.670 T.); KNMEP

    1908/09 – Drente, Friesland, Limburg, Utrecht, Groningen (1.281 BRT / 1.500 T.)

    1909/14 – Patella, Mitra, Conch, Natica, Mytilus (5.716 BRT / 8.250 T.)

    1910 – Vulcanus (1.179 BRT / 1.215 T.)

    1912 – Ranella (5.583 T. / 7.800 T.)

    1912 – Juno (2.345 BRT / 2.710 T.)

    1912/14 – Arca, Turbo, Eburna, Cassis (4.839 BRT / 7.500 T.)

    1913 – Donax (3.717 BRT / 5.000 T.)

    1914 – Hermes, Ares, Selene, Artemis (3.803 BRT / 5.480 T.)


    C. T. Bowring & Co. Ltd., Liverpool / UK:

    1890 – Bear Creek (2.411 BRT / 3000 T.)

    1893 – Snowflake (2.710 BRT / 3.200 T.)

    1899 – Lucifer (3.823 BRT / 5.800 T.)

    1901 – Kinsman (4.534 BRT / 6.200 T.)

    1902 – Cymbeline, Hermione (I, 4.519 BRT / 6.400 T.)

    1907 – Oberon (5.142 BRT / 6.800 T.)1

    1908 – Hermione (II), Trinculo (5.203 BRT / 6.850 T.)

    1908 – El Lobo (4.800 BRT / 6.500 T.)

    1909 – Camillo (5.135 BRT / 6.900 T.)

    1912/13 – Cordelia, Elsinore, Rosalind (6.542 BRT / 8.000 T.)

    1913 – Silvia (5.288 BRT / 7.000 T.)

    1913/14 – El Toro, El Zorro (5.958 BRT / 7.700 T.)

    1914 – Lompoc (4.936 BRT / 7.000 T.)


    Eagle Oil Transport Company Ltd., London / UK:

    1912/13 – San Dunstano, San Eduardo, San Silvestre, San Tirso (6.238 BRT / 8.000 T.)

    1913 – San Fraterno (11.929 BRT / 14.500 T.)

    1913 – San Hilario (10.157 BRT / 13.400 T.)

    1913/14 – San Ricardo, San Urbano, San Valerio, San Zeferino, San Wilfrido (6.493 BRT / 8.400 T.)

    1913/15 – San Gregorio, San Lorenzo, San Nazario, San Patricio (12.097 BRT / 15.800 T.)

    1914 – San Jeronimo (12.398 BRT / 16.800 T.)

    1914 – San Melito (12.286 BRT / 16.200 T.)

    1914 – San Isidoro, San Onofre (9.718 BRT / 10.250 T.

    Texas Company Inc. (Texaco), Harrison / USA:

    1908 - Texas (5.106 BRT / 6.800 T.)

    1913 - Illinois (5.225 BRT / 7.000 T.)


    Gulf Oil Company Inc., Pittsburgh / USA:

    1900 – J. M. Guffey (2.650 BRT / 3.200 T.)

    1903 – Ligonier, Larimer (3.738 BRT / 4.500 T.)

    1912/15 – Gulfoil, Gulflight, Gulfstream, Gulfcoast (5.189 BRT / 7.000 T.)


    Sun Oil Company Inc., Philadelphia / USA:

    1907 – Sun (4.836 BRT / 6.250 T.)


    Van Ommeren Maritime N.V., Amsterdam / Niederlande:

    1912 – Mijdrecht (3.478 BRT / 4.600 T.)

  • 24.4.2 – Entwicklung zwischen den Kriegen:

    Zwischen den Kriegen nahm die ganze Erdölindustrie einen beträchtlichen Aufschwung. Der Bedarf und die Nachfrage nach Rohöl und Erdölprodukten wuchs stetig an, was sich in einer Welle an Tankerneubauten wiederspiegelte. Die Tanker selbst gingen zwar optisch mit dem Zeitgeist mit, aber in Sachen Tragfähigkeit verharrten sie auf dem bekannten Niveau von maximal 20.000 Tonnen. Aber diese Marke erreichten nur wenige Tanker. Die Mehrzahl nahm zwischen 8.000 bis 17.000 Tonnen auf.

    Marktführer dieser Tage war bereits der spätere Exxon-Konzern, die Standard Oil Co. of New Jersey (Socon). Das Unternehmen band die außeramerikanischen ehemaligen Standard-Oil-Firmen wie die deutsche DAPG oder die kanadische Imperial Oil an sich. Auch an der Anglo-American Oil erhöhte Socon laufend seine Anteile. In weiteren europäischen Ländern entstanden Socon-Tochterfirmen, von denen der überwiegende Teil schon von Rockefeller gegründet worden waren. So die Vestlandske Petroleum in Norwegen, die La Columbia Societa Maritima in Italien, die American Petroleum Company (APC) in den Niederlanden und Belgien, die Standard Francaise des Petroles in Frankreich sowie die Det Danske Petroleum in Dänemark.

    Die DAPG dufte nach dem Krieg vorerst keine eigenen Tanker betreiben, um das Verbot zu umgehen, gründete man die Baltisch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft (BAPG), die ihren Sitz in der inzwischen freien Stadt Danzig hatte.

    Der britisch-niederländische Shell/Royal Dutch Petroleum-Konzern baute seine Marktanteile ebenfalls laufend aus und übernahm 1920 die Eagle Oil Transport Company von ihrem Gründer Weetman Pearson.

    Mit der Anglo-Persian Oil Company (APOC), Vorläufer des heutigen BP-Konzerns, war inzwischen ein weiterer Major-Player auf den Markt aktiv. Das Unternehmen arbeitete bereits seit 1909 und transportierte zu Beginn in der Hauptsache iranisches Öl nach Großbritannien. Auf Betreiben von Winston Churchill gehörte die Firma mehrheitlich der britischen Regierung und hatte einen äußerst lukrativen Versorgungsauftrag für die Royal Navy.

    1915 begann das Unternehmen auch mit eigenen Tankeroperationen, die von den beiden Firmen British Tankers und British Petroleum Tankers abgewickelt wurden. Beiden Firmen war gemeinsam, dass die Namen ihrer Schiffe stets mit British- begannen, wie es auch heute noch immer Tradition ist.

    Der heutige Namen BP (British Petroleum) geht dabei auf eine deutsche Firma zurück, die diesen Namen für ihre britische Tochterfirma genutzt hatte. Bei Beginn des 1. Weltkriegs wurde diese Firma jedoch beschlagnahmt und 1917 von der britischen Regierung an die Anglo-Persian Oil übertragen, die 1935 ihrerseits ihren Namen in Anglo-Iranian Oil Company (AIOC) änderte.

    Der Tankerboom der Zwischenkriegszeit hatte vor allen bei norwegischen Reedereien eine nachhaltige Wirkung, die in der Folgezeit nun auch Tanker stets in ihrem Portfolio besaßem. Ein Umstand, der dazu führte, das Norwegen eine der größten Tankerflotten in der Vorkriegszeit besaß, was wiederum den Alliierten im 2. Weltkrieg dann sehr zu Gute kam.

    Die Norwegian Shipping & Trade Mission (Nortraship) übernahm nach der Besetzung Norwegens durch die Wehrmacht die Organisation der norwegischen Handelsflotte im Rahmen der alliierten Bemühungen das NS-Regime zu beseitigen.

    Die größeren norwegischen Betreiber von Öltankern waren die Gesellschaften Westfal-Larson A/S sowie die erst 1928 gegründete Reederei von Leif Höegh & Company A/S. Alle anderen Reedereien besaßen neben Frachtschiffen nun auch zwei und mehr Erdöltanker in ihren Flotten.

    In Deutschland gründete John T. Essberger 1924 die Atlantik Tank-Reederei GmbH. Essberger stammte aus Großbritannien und hatte vor dem 1. Weltkrieg in Deutschland studiert. Nach dem Studium ließ er sich einbürgern und trat in die Kaiserliche Kriegsmarine ein. 1924 trat er aus der Reichsmarine aus und gründete mit einem Kameraden die Reederei.

    Seit 1928 leitete er die Reederei in Alleinfunktion und benannte sie 1936 nach sich um. Vor dem 2. Weltkrieg war die Essberger-Reederei die größte Privatreederei in Deutschland und John T. Essberger war Vorsitzender des Verbandes Deutscher Reeder (VDR).

    1942 übernahm Essberger die Deutschen-Afrika Linien GmbH (DAL).

    In den USA verbanden sich 1933 die Standard Oil Co. of New York (Socony; Mobil) mit der Vacuum Oil Company und bildeten fortan die Socony-Vacuum Oil Company. Socon (Exxon) und Socony-Vacuum gründeten ebenfalls 1933 ein gemeinsames Joint Venture, die Standard-Vacuum Oil Company (Stanvac), um die Operationen in Ostasien zu bündeln.

    Auch zwei weitere US-Multis schlugen den gleichen Weg ein, nämlich die Standard Oil Company of California (Chevron) und die Texas Company (Texaco), indem sie 1936 die California-Texas Oil Company (Caltex) ins Leben riefen. Caltex existiert heute noch als Markenname der Chevron Corporation, während Stanvac 1960 eingestellt wurde.

    Socon (Exxon) erhöhte über die Jahre sukzessive seinen Anteil an der Anglo-American Oil sowie der deutschen DAPG. 1930 erfolgte dann die Übernahme der Anglo-American Oil und auch 1938 hatte man die Mehrheit an der DAPG.

    Die Machtergreifung der Nazis in Deutschland und die Gleichschaltung der Gesellschaft verursachte jedoch in wirtschaftlicher Hinsicht in der New Yorker Socon-Zentrale Kopfzerbrechen. Um die auf die DAPG zugelassenen Tanker dem Zugriff des NS-Regimes zu entziehen, wurden die Schiffe ab 1935 auf die Panama Transportation Company umregistriert. Allerdings blieben die deutschen Besatzungen vorerst an Bord. 1939 wurden sie dann gegen internationale Crews ausgetauscht, um zu verhindern, dass die deutschen Besatzungen im Kriegsfall die Tanker nach Deutschland zurückführten.

    Zur selben Zeit kreierte Socon (Exxon) mit Esso einen neuen Markennamen, um die außeramerikanischen Operationen zu Rebranden und zu vereinheitlichen. In der Folgezeit wurde aus der Anglo-American Oil die Esso UK, und die DAPG wurde nach dem 2. Weltkrieg zur Esso Germany/Europe. In gleicher Weise wurde nach und nach mit allen europäischen Tochterunternehmen verfahren.

    Esso ist ein Kunstwort, das entsteht, wenn man die beiden Buchstaben "S" und "O" hintereinander ausspricht, wobei SO natürlich für Standard Oil steht.

    1935 trat auch erstmals ein gewisser Aritoteles Onassis in Erscheinung. Unter anderen als er 1938 den bei der schwedischen Göteverken-Werft in Göteborg gebauten Tanker "Ariston" übernahm. Bis zum 2. Weltkrieg kontrollierte er bereits eine Flotte von 46 Frachtern und Öltankern.

    Auch japanische Reedeien stellten in den 1930er Jahren verstärkt Erdöltanker in Dienst. Allerdings besaß die japanische Handelsflotte bis zum Ausbruch des 2. Weltkriegs nur 49 Tanker, von denen ein Drittel nur für den Küsteneinsatz taugte.

    Erstaunlich ist, dass die drei großen japanischen Reedereien Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui Senpaku und die Osaka Shosen Kaisha (OSK) lange Zeit gar keine Tanker in Dienst gestellt hatten. Und es auch jetzt nur bei jeweils zwei Tankern beliesen.

    Größere japanische Betreiber von Tankern waren die 1899 gegründete Iino Kaiun Kaisha (IKK) aus Maizuru, die Mitsubishi Shoji Kaisha (MSK) sowie die Nihon Kaiun Kaisha (NKK; Japan Line). Aber mit fünf oder sechs Tankern fielen sie kaum ins Gewicht.


    Erdöltanker-Neubauten 1915 – 1939 (Auswahl):


    Standard Oil Co. of New Jersey Inc. (Socon, Exxon), New York / USA:

    1916 – Wm. Rockefeller (7.157 BRT / 9.500 T.)

    1916/21 – Charles Pratt-Klasse (12 Schiffe / 10.678 BRT / 16.080 T.)

    1917 – Edward L. Doheny Jr. (7.707 BRT / 10.440 T.)

    1917 – S. V. Harkness, Josiah Macy (6.899 BRT / 9.759 T.)

    1917 – Benjamin Brewster, W. H. Tilford (5.580 BRT / 8.595 T.)

    1918 – L. J. Drake, Trontolite (6.883 BRT / 9.845 T.)

    1918/20 – Paul H. Harwood, Franklin K. Lane (7.193 BRT / 11.010 T.)

    1918/21 – H. M. Flagler-Klasse (6 Schiffe / 8.294 BRT / 12.475 T.)

    1919/21 – S. B. Hunt-Klasse (6 Schiffe / 7.110 BRT / 11.360 T.)

    1920 – E. L. Doheny III (7.753 BRT / 9.181 T.)

    1920 – W. J. Hanna (7.110 BRT / 10.200 T.)

    1920 – Ario, Argon (6.952 BRT / 8.900 T.)

    1920/21 – John D. Archbold, William Rockefeller (14.054 BRT / 22.600 T.)

    1921 – M. F. Elliot, Thomas H. Wheeler (7.053 BRT / 10.450 T.)

    1921 – Aladdin (6.682 BRT / 8.800 T.)

    1921 – Tiger (3.916 BRT / 5.500 T.)

    1922/23 – Fulgor, Vigor (6.654 BRT / 8.800 T.)

    1925 – Den Haag, Rotterdam (8.971 BRT / 12.780 T.)

    1925 – Motorcarline (8.798 BRT / 12.415 T.)

    1926 – Général Gassouin (5.158 BRT / 7.525 T.)

    1927 – Christian (9.119 BRT / 17.146 T.)

    1927 – Ardor (8.960 BRT / 11.250 T.)

    1930 – W. S. Farish, G. Harrison Smith (11.752 BRT / 20.615 T.)

    1933 – Marguerite Finaly (12.309 BRT / 18.250 T.)

    1935 – Haakon Hauan (6.582 BRT / 9.744 T.)

    1936 – R. P. Resor, T. C. McCobb (7.452 BRT / 12.875 T.)

    1936 – Leon Martin (1.951 BRT / 2.500 T.)

    1937 – Esso Bolivar (10.728 BRT / 15.256 T.)

    1937 – Esso Belgium (10.568 BRT / 15.000 T.)

    1937 – Wallace E. Pratt, Esso Baytown (7.991 BRT / 13.075 T.)

    1937 – Esso Bayonne-Klasse (7 Schiffe / 7.991 BRT / 13.085 T.)

    1938 – R. W. Gallagher, Esso Baton Rouge, Esso Baltimore, Esso Charleston (7.989 / 12.950)

    1939 – Esso Trenton, Esso New Orleans (11.340 BRT / 18.300 T.)

    1939 – Esso Balboa (9.554 BRT / 14.750 T.)

    1939 – Esso Copenhagen (9.245 BRT / 14.825 T.)

    1940 – Esso Albany, Esso Annapolis, Esso Raleigh (11.316 BRT / 18.355 T.)


    Anglo-American Oil Company Ltd., London / UK-USA:

    1915 – Winnebago (4.666 BRT / 6.800 T.)

    1916 – Tamarac (5.042 BRT / 7.000 T.)

    1917 – Tuscarora (7.106 BRT / 9.000 T.)

    1917 – Cadillac, Saranc (11.106 BRT / 15.000 T.)

    1920 – Housatonic, Kennebec (5.559 BRT / 8.000 T.); War-Typ

    1920/21 – Narragansett, Seminole (II, 6.923 BRT / 9.000 T.)

    1928/30 – Schuykill, Chesapeake, Appalachee, Cheyenne (8.964 BRT / 15.000 T.)

    1936 – Seminole (III, 10.389 BRT / 15.500 T.)


    Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft AG (DAPG), Hamburg / Deutschland:

    1915 – Niobe (7.299 BRT / 11.745 T.)

    1919/20 – Gedania, Vistula, Baltic (8.987 BRT / 13.580 T.)

    1923 – Phoebus, Prometheus (9.226 BRT / 14.500 T.)

    1925/26 – Leda, Penelope, Persephone, Calliope, Clio, Urania, Thalia (8.940 BRT / 16.056 T.)

    1929 – Hanseat (8.499 BRT / 10.000 T.)

    1933/35 – Heinrich von Riedemann-Klasse (14 Schiffe / 12.442 BRT / 18.249 T.)

    1936 – Friedrich Breme, Paul Harneit (10.443 BRT / 15.585 T.)

    1939 – Esso Hamburg (9.847 BRT / 14.000 T.)


    Imperial Oil Company Ltd., London (Ont.) / Kanada:

    1916 – Royalite, Iocolite, Sarnolite (2.060 BRT / 3.800 T.)

    1917/18 – Reginolite (I), Talaralite (2.631 BRT / 4.000 T.)

    1918 – Trontoliote, Montrolite (I, 6.883 BRT / 8.900 T.)

    1921 – Vancolite (I), Victolite (I, 10.831 BRT / 16.030 T.)

    1921 – Albertolite, Calgarolite (8.764 BRT / 10.250 T.)

    1925/26 – Ontariolite, Reginolite (II, 9.069 BRT / 10.000 T.)

    1926/28 – Canadolite, Montrolite (II), Vancolite (II), Victolite (II, 11.410 BRT / 17.000 T.)

    1928 – C. O. Stillman (16.436 BRT / 20.000 T.)

    1929 – Calgarolite (II, 11.941 BRT / 17.000 T.)


    Standard Oil Co. of New York Inc. (Socony, Mobil), New York / USA:

    1916 – Astral (8.653 BRT / 11.960 T.)

    1916 – Acme (6.894 BRT / 9.000 T.)

    1916 – Starlite (1.955 BRT / 2.500 T.)

    1916/18 – Royal Arrow, Standard Arrow, Broad Arrow, Sylvan Arrow (7.797 BRT / 10.000 T.)

    1917 – Tiger, Eagle (6.274 BRT / 9.960 T.)

    1920 – Algonquin (7.229 BRT / 9.800 T.)

    1920/21 – Japan Arrow-Klasse (8 Schiffe / 8.327 BRT / 13.325 T.)

    1925 – Mobiloil (I, 7.854 BRT / 10.200 T.)

    1930/31 – Comet, Brilliant, Daylight (9.154 BRT / 14.500 T.)

    1931 – Eclipse (9.767 BRT / 15.027 T.)

    1935 – Magnolia, Socony-Vacuum (9.511 BRT / 14.000 T.)

    1936 – Socony (4.404 BRT / 5.400 T.)

    1937 – Mobiloil (II), Mobilgas (9.860 BRT / 11.402 T.)

    1937/39 – Coimbra, Vacport (6.774 BRT / 9.000 T.)

    1939 – Mobilfuel, Mobilube (10.221 BRT / 15.850 T.)


    Vacuum Oil Company Inc., New York / USA:

    1916 – Paulsboro (6.945 BRT / 9.900 T.)

    1916 – Bramell Point (3.250 BRT / 5.000 T.)

    1918 – Charles M. Everest (5.580 BRT / 7.000 T.)

    1920 – Rochester (6.836 BRT / 9.600 T.)

    1920/21 – Vacuum, Gargoyle (7.009 BRT / 9.400 T.)

    1920 – Birkenhead (6.960 BRT / 9.000 T.)

    1922 – Vacoil (4.218 BRT / 5.500 T.)

    1926/29 – Plume, Pulpit Point, Voco, Yarraville, Vacoline (8.670 BRT / 13.508 T.)

    1928 – Vaclite (5.026 BRT / 7.500 T.)


    British Tankers Ltd. (Anglo-Persian Oil; BP), London / UK:

    1916/17 – British Emperor, British Sovereign (3.657 BRT / 5.000 T.)

    1917 – British Isles (I, 7.108 BRT / 9.400 T.)

    1917/18 – British Empress-Klasse (7 Schiffe / 7.000 BRT / 10.738 T.)

    1921 – British Judge (6.735 BRT / 10.573 T.)

    1921/22 – British Trader, British Commerce, British Enterprise (4.205 BRT / 6.089 T.)

    1921/26 – British Viscount-Klasse (27 Schiffe / 6.998 BRT / 10.850 T.)

    1922 – British Premier, British Sergeant (5.872 BRT / 9.132 T.)

    1922/23 – British Lord, British Lady (6.098 BRT / 9.517 T.)

    1924 – British Duchess (5.973 BRT / 9.405 T.)

    1926 – British Inventor (7.101 BRT / 11.693 T.)

    1926 – British Diplomat (6.498 BRT / 9.151 T.)

    1926/27 – British Endeavour, British Progress (4.580 BRT / 7.000 T.)

    1927 – British Union, British Valour, British Colony (6.952 BRT / 10.912 T.)

    1927 – British Industry (4.297 BRT / 6.631 T.)

    1928/29 – British Glory-Klasse (13 Schiffe / 7.209 BRT / 11.196 T.)

    1930 – British Venture, British Fortune (4.696 BRT / 6.922 T.)

    1931 – British Pride-Klasse (7 Schiffe / 7.209 BRT / 11.186 T.)

    1936 – British Fame (8.303 BRT / 10.850 T.)

    1936/43 – British Triumph-Klasse (26 Schiffe / 8.620 BRT / 12.250 T.)


    Shell Ltd. / Royal Dutch Petroleum N.V., London – Amsterdam / UK – Niederlande:

    1914/16 – Melania, Oliva (4.500 BRT / 5.824 T.)

    1916 – Gold Shell (I), Silver Shell, Pearl Shell (5.834 BRT / 8.396 T.)

    1919 – Caprella-Klasse (10 Schiffe / 5.562 BRT / 8.340 T.); War-Typ

    1919 – Iris (3.887 BRT / 5.377 T.)

    1921 – Scopas, Silvanus, Semiramis (5.792 BRT / 8.918 T.)

    1921/22 – Acardo-Klasse (16 Schiffe / 5.830 BRT / 8.887 T.)

    1922 – Ossag I (3.950 BRT / 4.800 T.)

    1924/30 – Martina-Klasse (38 Schiffe / 3.029 BRT / 4.366 T.); M-Typ

    1926/27 – Phobos-Klasse (11 Schiffe / 7.412 BRT / 10.708 T.)

    1927 – Agatha (3.369 BRT / 4.330 T.)

    1929 – Megara, Mirza (8.004 BRT / 11.495 T.); M-mod.

    1931 – Capsa-Klasse (10 Schiffe / 9.800 BRT / 12.658 T.); C-Typ

    1931 – Gold Shell (II), Horn Shell (9.500 BRT / 11.936 T.)

    1931 – Hohenfriedberg (9.400 BRT / 11.525 T.)

    1931 – Helix, Harpa (3.007 BRT / 4.100 T.)

    1931/32 – Magdala, Maja, Murena, Macuba, Manvantara, Malvina, Mamura, Merula (8.256 / 12.658)

    1931/32 – Apollonia, Aldegonda, Angelina (2.086 BRT / 2.441 T.)

    1935/38 – Rita-Klasse (10 Schiffe / 3.173 BRT / 4.048 T.); R-Typ

    1935/39 – Alexia-Klasse (37 Schiffe / 8.101 BRT / 12.241 T.); A-Typ

    1936/39 – Ena-Klasse (29 Schiffe / 6.530 BRT / 9.214 T.); E-Typ

    1938/39 – Alberta, Antonia, Adinda (3.359 BRT / 4.003 T.)

    1938/39 – Diala-Klasse (21 Schiffe / 8.120 BRT / 12.230 T.); D-Typ

    1939 – Thiara, Torinia, Taria, Tibia (10.356 BRT / 15.275 T.); T-Typ


    Eagle Oil & Shipping Co. Ltd., London / UK:

    1919 – San Zotico (5.890 BRT)

    1919/22 – San Fernando, San Florentino, San Felix, San Fabian (13.056 BRT)

    1921 – San Teodoro, San Tiburcio, San Ubaldo (6.137 BRT / 8.000 T.)

    1921/22 – San Gaspar, San Gerardo (12.915 BRT)

    1922 – San Roberto, San Rosendo (5.891 BRT)

    1924 – San Quirino, San Salvador (5.843 BRT)

    1928 – San Claudio (2.712 BRT)

    1928 – San Casto (2.446 BRT)

    1935 – San Adolfo, San Alberto, San Alvaro, San Amado, San Ambrosio, San Arcadio (7.397 BRT)

    1936 – San Conrado, San Casimiro (12.067 BRT)

    1937 – San Cirilo (12.000 BRT)

    1937 – San Calisto, San Cipriano (8.010 BRT)

    1938 – San Delfino, San Demetrio (8.073 BRT)

    1939 – San Eliseo, San Emiliano, San Ernesto (8.078 BRT)


    Gulf Oil Company Inc., Pittsburgh / USA:

    1915/17 – Gulfmaid, Gulfland (5.276 BRT / 7.800 T.)

    1918 – Gulfqueen (6.599 BRT / 10.200 T.)

    1919 – Gulftrade (6.776 BRT / 10.590 T.)

    1920 – Gulfstar (7.035 BRT / 10.600 T.)

    1920 – Gulfstate (7.216 BRT / 10.550 T.)

    1920 – Gulfpoint (6.972 BRT / 10.250 T.)

    1921 – Gulfking, Gulfprince (6.560 BRT / 9.800 T.)

    1926 – Gulfcrest (8.952 BRT / 11.150 T.)

    1927 – Gulfpride (12.510 BRT / 15.550 T.)

    1928 – Gulfbird, Gulfhawk, Gulfwing (8.862 BRT / 12.880 T.)

    1935 – Gulfbelle, Gulfdawn (7.104 BRT / 11.402 T.)

    1937/38 – Gulfcoast, Gulftide, Gulfwave, Gulfdisc (7.140 BRT / 11.000 T.)

    1938 – Good Gulf (7.874 BRT / 11.190 T.)


    Standard Oil Co. of California Inc. (Socal; Chevron), San Francisco / USA:

    1914/15 – Lyman Stewart, J. A. Moffett (6.200 BRT / 8.800 T.)

    1916 – D. G. Scofield (8.600 BRT / 9.900 T.)

    1918 – A. C. Bedford (9.500 BRT / 12.500 T.)

    1920 – W. S. Miller (7.800 BRT / 9.500 T.)

    1921 – K. R. Kingsbury (8.800 BRT / 10.500 T.)

    1921/22 – F. H. Hillman, H. M. Storey, W. S. Rheem (10.800 BRT / 14.500 T.)

    1925 – Hawaiian Standard (1.217 BRT / 2.000 T.)

    1937 – W. H. Berg, H. D. Collier (8.298 BRT / 12.700 T.)

    1940 – M. E. Lombardi (5.400 BRT / 7.700 T.)


    Texas Company Inc. (Texaco), Harrison / USA:

    1916/17 – Texas, New York, Pennsylvania, Virginia (6.678 BRT / 9.800 T.)

    1936/37 – Louisiana, Florida, Rhode Island (8.580 BRT / 12.380 T.)

    1938 – Connecticut (8.684 BRT / 12.400 T.)

    1940 – Ohio, Oklahoma (9.800 BRT / 14,100 T.)


    Sun Oil Company Ltd. (Sunoco), Philadelphia / USA:

    1916 – Sunoil (I, 7.157 BRT / 9.500 T.)

    1918 – Chester Sun (I), Sabine Sun (6.728 BRT / 10.600 T.)

    1919/20 – Sunbeam, Sun Shine, Atlantic Sun (6.667 BRT / 10.600 T.)

    1921 – J. N. Pew (9.074 BRT / 13.282 T.)

    1921 – Sunoco (I, 6.888 BRT / 10.600 T.)

    1922/23 – Delaware Sun, Pennsylvania Sun (I, 8,862 BRT / 12.880 T.)

    1927/28 – Sunoil (II), Sun (II, 9.005 BRT / 14.549 T.)

    1929/30 – Pacific Sun, Chester Sun (II), Western Sun, Eastern Sun (9.100 BRT / 14.584 T.)

    1931 – Northern Sun, Southern Sun, Mercury Sun (8.893 BRT / 14.828 T.)

    1937 – Texas Sun (9.933 BRT / 15.779 T.)

    1938/40 – Pennsylvania Sun (II), America Sun (11.373 BRT / 17.900 T.)


    Union Oil Company of California Inc. (Unocal; 76), Santa Paula / USA:

    1921 – Montebello, La Placentia, La Purisima (8.272 BRT / 10.250 T.)

    1939 – L. P. St. Clair (8.066 BRT / 10.000 T.)


    C. T. Bowring & Co. Ltd., Liverpool / UK:

    1917 – Desdemona (4.936 BRT / 6.500 T.)

    1921 – El Grillo, El Oso (7.267 BRT / 9.000 T.)

    1927 – El Aleto (7.203 BRT / 9.000 T.)

    1927/28 – Cymbaline, Benedick (6.955 BRT / 8.900 T.)

    1930 – El Mirlo (8.088 BRT / 10.250 T.)

    1931/32 – Capulet, Cordelia (8.190 BRT / 10.650 T.)

    1937/38 – Regent Lion, Regent Panther, Regent Tiger (10.176 BRT / 15.550 T.)


    United Molasses Company Ltd. (Athel Line), London / UK:

    1919 – Athelbeach (I, 8.340 BRT / 12.250 T.)

    1925 – Athelchief (I, 7.595 BRT / 11.730 T.)

    1925 – Athelfoam (I, 5.571 BRT / 9.000 T.)

    1926 – Athelking (9.557 BRT / 13.000 T.)

    1926/30 – Athelprince-Klasse (15 Schiffe / 9.031 BRT / 11.999 T.)

    1931 – Athelbeach (II), Athelfoam (II, 6.568 BRT / 9.900 T.)

    1939 – Athelcief (II, 10.051 BRT / 14.000 T.)


    Tankers Ltd., Glasgow / UK:

    1920 – Scottish Bard (5.539 BRT / 7.000 T.); War-Typ

    1920/23 – Scottish American, Scottish Maiden, Scottish Standard, Scottish Minstrel, Scottish Musician, Scottish Borderer (6.998 / 9.400 T.)

    1922 – Scottish Castle, Scottish Strath (7.417 BRT / 9.800 T.)

    1924 – Scottish Highlands, Scottish Heather, Scottish Chief (7.099 BRT / 9.200 T.)


    Van Ommeren Maritieme N.V., Amsterdam / Niederlande:

    1915 – Barendrecht (II, 3.704 BRT / 5.000 T.)

    1925 – Katendrecht (6.420 BRT / 8.820 T.)

    1926 – Duivendrecht (6.222 BRT / 9.525 T.)

    1930/31 – Moordrecht, Mijdrecht (7.493 BRT / 10.130 T.)

    1936 – Loosdrecht (9.314 BRT / 14.620 T.)

    1938 – Barendrecht (III, 14.630 T. / 17.000 T.)

    1939 – Patendrecht (10.746 BRT / 15.250 T.)


    John T. Essberger GmbH, Hamburg / Deutschland:

    1925 – Nord Atlantic (I, 4.722 BRT / 7.000 T.); ex Uncas / 1934: verkauft

    1926 – Adria (6.358 BRT / 8.800 T.)

    1926 – Nordsee (5.864 BRT / 7.000 T.); ex Gloriana (Furness, Withy)

    1926 – Schwarzes Meer (3.443 BRT / 5.000 T.); ex Cynthiana (Furness, Withy)

    1927 – Biscaya, Mittelmeer (6.370 BRT / 9.250 T.)

    1928 – Kattegat, Skagerrak (6.175 BRT / 9.275 T.)

    1929 – Hansa (5.978 BRT / 7.500 T.)

    1937 – Nord Atlantic (II, 9.897 BRT / 16.670 T.)

    1939 – Nordmeer (5.660 BRT / 8.000 T.); ex Mantilla

    1939 – Karibisches Meer (6.000 BRT / 8.000 T.); ex Mendocino


    Maersk Line A/S, Kopenhagen / Dänemark:

    1928 – Emma Maersk, Marie Maersk (8.278 BRT / 13.580 T.)

    1928 – Anna Maersk (5.722 BRT / 8.625 T.)

    1928/30 – Caroline Maersk, Jane Maersk, Anglo Maersk (7.705 BRT / 12.725 T.)

    1930 – Aase Maersk (6.148 BRT / 9.605 T.)

    1936/39 – Henning Maersk, Inge Maersk (9.577 BRT / 14.600 T.)


    Westfal-Larson & Co. A/S (Welco), Bergen / Norwegen:

    1916 – Malmanger (I, 5.671 BRT / 9.000 T.); 1917 torpediert

    1920 – Malmanger (II, 7.078 BRT / 10.340 T.)

    1925 – Varanger, Nordanger (9.305 BRT / 13.160 T.)

    1927 – Spinanger (7.429 BRT / 10.400 T.)

    1928 – Hallanger, Finnanger (9.551 BRT / 13.580 T.)

    1928 – Orkanger (8.030 BRT / 10.825 T.)

    1930 – Storanger, Langanger (9.223 BRT / 13.655 T.)

    1938 – Eidanger, Sandanger (9.432 BRT / 14.800 T.)


    Leif Höegh & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1928 – Varg (5.702 BRT / 8.635 BRT)

    1930/31 – South Africa, Pan Aruba, Pan Europe, Pan Norway (9.468 BRT / 15.320 T.)

    1931 – Pan Scandia (9.818 BRT / 15.820 T.)

    1931 – Fanny Höegh (6.405 BRT / 9.300 T.)

    1935 – Alexandra Höegh (5.702 BRT / 8.635 BRT)

    1936/37 – Höegh Hood, Höegh Ray (9.357 BRT / 14.640 T.)

    1937 – Höegh Giant (10.990 BRT / 16.008 T.)

    1939 – Höegh Scout (9.824 BRT / 14.600 T.)


    Knut Knutsen O.A.S., Haugesund / Norwegen:

    1925 – O. A. Knudsen (II, 9.026 BRT / 13.480 T.); ab 1937: "Eli Knudsen"

    1925 – Ida Knudsen (8.913 BRT / 14.030 T.)

    1928 – Hilda Knudsen (9.178 BRT / 14.100 T.)

    1931/34 – Kaia Knudsen, Anna Knudsen, John Knudsen (9.071 BRT / 14.250 T.)

    1938 – O. A. Knudsen (III, 11.007 BRT / 16.150 T.)


    A. F. Klaveness & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1926 – Storstad (8.998 BRT / 13.460 T.)

    1926/27 – Sommerstad, Solstad, Stigstad (5.964 BRT / 8.670 T.)

    1928 – Sir Osborn Holmden (9.153 BRT / 14.386 T.)

    1928 – Sir Karl Knudsen (7.747 BRT / 11.180 T.)

    1937 – Seirstad (9.916 BRT / 14.800 T.)

    1938 – Stiklestad (9.349 BRT / 14.580 T.)


    Fearnley & Eger A/S (F&E), Oslo / Norwegen:

    1928 – Glittre (6.409 BRT / 9.500 T.)

    1931 – Garonne (7.113 BRT / 11.000 T.)

    1936/38 – Ferncastle, Ferncourt (9.940 BRT / 14.770 T.)


    Johan Rasmussen & Co. A/S, Sandefjord / Norwegen:

    1925 – Peder Bogen (9.741 BRT / 13.900 T.)

    1930 – Norbris, Nore (7.719 BRT / 12.460 T.)

    1930 – Norfold, Norvinn (6.579 BRT / 10.476 T.)

    1936/39 – Norlys, Norvik, Norness (9.892 BRT / 14.000 T.)


    E. Rasmussen & Co. A/S, Kristiansand / Norwegen:

    1939 – Polycastle (8.267 BRT / 12.820 T.)


    S. Bergesen & Co. A/S, Stavanger / Norwegen:

    1914 – Breifond (5.711 BRT / 8.600 T.)

    1928 – Dalfonn (9.860 BRT / 14.400 T.)

    1931 – Barfonn (9.739 BRT / 14.800 T.)

    1932 – President Herrenschmidt (9.108 BRT / 13.860 T.)

    1935 – Krossfonn (9.323 BRT / 14.225 T.)

    1936/39 – Kaldfonn, Solfonn (9.931 BRT / 14.770 T.)


    Sig. Bergesen d.y. & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1935 – President de Vouge (9.320 BRT / 14.290 T.)

    1937 – Charles Racine (9.957 BRT / 15.540 T.)

    1939 – Anders Jahre (9.970 BRT / 14.900 T.)


    Brövigs Rederi A/S, Farsund / Norwegen:

    1927 – Andrea (5.198 BRT / 7.800 T.)

    1930 – G. C. Brövig (9.718 BRT / 14.660 T.)

    1936/37 – Harald Brövig, Erling Brövig (9.968 BRT / 14.820 T.)

    1940 – Andrea Brövig (10.173 BRT / 15.500 T.)


    Tschudi & Eitzen A/S, Oslo / Norwegen:

    1928 – Glarona (9.912 BRT / 14.480 T.)

    1928 – Turicum (7.824 BRT / 11.715 T.)

    1936 – Basilea (9.612 BRT / 14.930 T.)

    1940 – B. P. Newton (10.324 BRT / 14.700 T.)


    Anders Jahre & Co. A/S, Sandefjord / Norwegen:

    1934 – Noravind (8.234 BRT / 11.420 T.)

    1940 – Jaris (10.224 BRT / 15.400 T.)


    Laboremus A/S, Oslo / Norwegen:

    1921 – Sjömand (2.821 BRT / 4.225 T.)

    1927 – Lincoln Ellsworth (5.580 BRT / 8.340 T.)

    1936 – Leiv Eriksson (9.952 BRT / 14.725 T.)


    B. Biörnstad & Co. A/S, Moss / Norwegen:

    1929 – Beaumont (5.702 BRT / 8.250 T.)

    1929 – Beaufort (5.053 BRT / 8.350 T.)

    1930 – Beaulieu (6.114 BRT / 9.431 T.)

    1938 – Beau (9.465 BRT / 15.020 T.)


    Mosvold Shipping A/S, Kristiansand / Norwegen:

    1935 – Mosvold, Mosli (9.108 BRT / 14.750 T.)

    1937 – Actor, Argus (9.512 BRT / 15.010 T.)


    John P. Pederson & Sön A/S, Oslo / Norwegen:

    1927 – Daghild (9.272 BRT / 14.495 T.)

    1927 – Dagland (6.346 BRT / 9.575 T.)

    1932 – Dageid (6.381 BRT / 9.770 T.)


    Halfdan Ditlev-Simonsen & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1928 – Vilja (6.672 BRT / 9.680 T.)

    1929 – Vanja (6.198 BRT / 9.850 T.)

    1930 – Velma (9.720 BRT / 13.780 T.)

    1931/34 – Vav, Vera (6.485 BRT / 9.835 T.)

    1932 – Vivi (6.546 BRT / 9.815 T.)

    1934 – Eidsvold (6.578 BRT / 9.960 T.)


    Havtor Shipping A/S (P. Meyer), Oslo / Norwegen:

    1930 – Havbör (7.614 BRT / 11.400 T.)

    1931 – Havfru (7.923 BRT / 11.500 T.)

    1935 – Havprins (8.066 BRT / 12.585 T.)

    1937 – Havkong (9.666 BRT / 15.075 T.)


    Sig. Herlofson & Co. A/S, Olso / Norwegen:

    1927 – Herbjörn (8.039 BRT / 11.780 T.)

    1931 – Herborg (7.982 BRT / 12.405 T.)

    1937 – Petrofina (10.095 BRT / 15.310 T.)


    J. L. Mowinckels Rederi A/S, Bergen / Norwegen:

    1926 – Java (8.875 BRT / 12.950 T.)

    1927 – Vinga (7.321 BRT / 10.990 T.)

    1930 – Fosna (8.202 BRT / 12.310 T.)

    1934 – Grena (8.117 BRT / 12.300 T.)

    1937 – Strinda (10.973 BRT / 16.008 T.)

    1940 – Egda (10.068 BRT / 15.700 T.)


    Melsom & Melsom A/S, Larvik / Norwegen:

    1930 – Polartank (6.356 BRT / 10.300 T.)

    1939 – Polarsol (10.022 BRT / 15.140 T.)


    H. M. Wrangell & Co. A/S, Haugesund / Norwegen:

    1931 – Noreg (7.605 BRT / 12.130 T.)

    1938 – Gard (8.295 BRT / 12.600 T.)


    Chr. Haaland & Co. A/S, Haugesund / Norwegen:

    1927 – Nyholm (5.843 BRT / 8.265 T.)

    1931 – Nyholt (8.087 BRT / 12.350 T.)


    H. Staubo & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1930 – John P. Pedersen (6.128 BRT / 9.375 T.)


    Skjelbred Rederi A/S, Kristiansand / Norwegen:

    1929 – Egerö (7.490 BRT / 12.008 T.)


    Broström Rederi A/B, Göteborg / Schweden:

    1925 – Svealand, Amerikaland (15.357 BRT / 20.600 T.)

    1942/43 – Malmland, Ferroland (8.673 BRT / 12.620 T.)


    Rederi A/B Transatlantic, Göteborg / Schweden:

    1931 – Kalmia (8.249 BRT / 12.316 T.)

    1933 – Cleopatra (6.592 BRT (10.170 T.)

    1938/45 – W. R. Lundgren, Nike, Zelos, Kratos (8.493 BRT / 12.950 T.)

    1939 – Bera (11.236 BRT / 16.540 T.)


    Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line), Kawasaki / Japan:

    1936 – Tatekawa Maru (9.974 BRT / 13.324 T.)


    Iino Kaiun Kaisha (IKK Line), Maizuru / Japan:

    1921 – Tachibana Maru, Manju Maru (6.521 BRT / 9.741 T.)

    1931 – Fujisan Maru (9.524 BRT / 11.905 T.)

    1934 – Toa Maru, Kyokuto Maru (10.051 BRT / 12.687 T.)

    1936 – Toho Maru (9.974 BRT / 13.324 T.)


    Nihon Kaiun Kaisha (NKK; Japan Line), Tokio / Japan:

    1928 – Shoyo Maru (7.499 BRT / 10.300 T.)

    1929 – Eiyo Maru (8.673 BRT / 10.843 T.)

    1931 – Teiyo Maru (9.849 BRT / 12.312 T.)

    1938/39 – Akatsuki Maru, Akebono Maru (10.182 BRT / 15.007 T.)


    Nippon Suisan Kaisha (Nissui), Shimonoseki / Japan:

    1936/37 – Hoyo Maru, Kaijo Maru (8.691 BRT / 12.960 T.)

    1937 – Itsukushima Maru (10.018 BRT / 12.031 T.)


    Mitsubishi Shoji Kaisha (MSK), Tokio / Japan:

    1927/28 – San Pedro Maru, San Luis Maru, San Diego Maru (7.300 BRT / 12.000 T.)

    1935/37 – San Ramon Maru, San Clemente Maru (7.309 BRT / 12.000 T.)


    Mitsui Senpaku K. K., Tokio / Japan:

    1936/37 – Otowasan Maru, Omurosan Maru (9.205 BRT / 11.506 T.)


    Nitto Kisen Kaisha, Osaka / Japan:

    1937/38 – Nichiei Maru, Toei Maru (10.018 BRT / 12.031 T.)


    Kokuyo Kisen Kaisha, Tokio / Japan:

    1938 – Kokuyo Maru, Kenyo Maru (10.018 BRT / 12.031 T.)


    Showa Tanka K. K. (Idemitsu Kösan), Tokio / Japan:

    1938 – Nissho Maru (10.526 BRT / 11.506 T.)


    Yamashita Kisen Kaisha (YKK), Tokio / Japan:

    1936 – Nippon Maru (9.974 BRT / 13.324 T.)


    Asano Busan K. K., Tokio / Japan:

    1937 – Genyo Maru (10.018 BRT / 12.031 T.)


    Chugai Kaiun K. K., Tokio / Japan:

    1939 – Kuroshio Maru (10.519 BRT / 15.500 T.)


    Kobe Sanbashi K. K., Kobe / Japan:

    1940 – Shinkoku Maru (10.020 BRT / 12.728 T.)


    Ogura Sekiyu K. K., Yokohama / Japan:

    1931 – Ogura Maru (7.311 BRT / 9.139 T.)

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  • 24.4.3 – Das Goldene Zeitalter:

    Im 2. Weltkrieg avancierte das Erdöl nun endgültig zum Motor der Wirtschaft. Ohne Erdöl und Erdölprodukte bewegte sich kein modernes Kriegsschiff, fuhren keine Panzer und Lkw, hoben keine Kampfflugzeuge ab. Kurzum, ohne Erdöl war kein Sieg möglich.

    Für die deutschen U-Boote waren Tanker daher gern genommene Ziele. Man konnte mit ihnen ordentlich Tonnage machen und mit ihrer Versenkung gleichzeitig die Kriegsanstrengungen der Alliierten entscheidend schwächen. Für die Mannschaften waren Tanker hingegen eine Art tickende Zeitbombe. Im Falle einer Torpedierung waren die Überlebenschancen ungleich niedriger als auf einem Passagierschiff oder Frachter. Wobei diese mitten auf dem Ozean allerdings so oder so nicht sehr hoch waren.

    Von besonderer Bedeutung für den Sieg der Alliierten sind sicherlich die zahlreichen Standardschiffe der Liberty- und Victory-Klasse, und nicht zuletzt auch die 525 Tanker der T2-Klasse, die zwischen 1939 und 1945 von verschiedenen US-Werften abgeliefert worden waren. Bei einer Tonnage von rund 10.000 BRT waren sie in der Lage 16.600 Tonnen zu laden.

    Auch das japanische Kaiserreich suchte seinen Mangel an Erdöltankern mit Standardentwürfen zu lindern. Hervorzuheben sind die Typen 1TM, 1TL oder 2AT, die je nach Typ für 8.000 bis 13.000 Tonnen ausgelegt waren. Ihre Zahl kann man aber bei weitem nicht mit denen der T2-Tanker vergleichen. Und weil Japan die U-Abwehr vor dem Krieg auf das sträflichste vernachlässigt hatte, waren sie praktisch Freiwild für die US-amerikanischen U-Boote, aber auch Kampfflugzeuge.

    Nach dem Krieg bildeten die T2-Tanker den Grundstock für viele Reedereien. Allein Exxon unterhielt beinahe 50 Schiffe, während der Shell-Konzern 21 dieser Schiffe einsetzte und als T-Klasse führte. Shell hatte während des Krieges aber auch 22 Schiffe der N-Klasse erhalten, bei der es sich um einen Empire-Standardtanker des britischen Ministry of War Transport (MoWT) handelte, der bei einer Tonnage von rund 8.000 Tonnen, über 12.000 Tonnen laden konnte.

    Nach dem 2. Weltkrieg begannen die Reedereien allerdings umgehend damit, die Kriegsverluste zu ersetzen. Eine große Veränderung war die Tatsache, dass die ganzen Standard-Oil-Nachfolgefirmen nun damit begannen ihre Namen nach und nach zu ändern, unter denen sie heute bekannt sind.

    Den Anfang machte 1955 das Unternehmen Socony-Vaccum, das sich zu Beginn in Socony-Mobil umbenannte, woraus 1959 dann schließlich Mobil Oil wurde. Der Mobil-Name wurde dabei schon eine ganze Weile von Socony-Vacuum als Markenname für Motorenöle und Tankstellen genutzt.

    Die Standard Oil Co. of Indiana änderte ihren Namen 1955 in American Oil Company (Amoco) um.

    1973 folgte die Standard Oil Co. of New Jersey (Socon, Jersey Standard), die sich in Exxon Corporation umbenannte. Bis zur Umbenennung nutzte Socon bereits die Markennamen Enco und Esso. Beide Wörter begannen jeweils mit "E" und bestanden/bestehen aus vier Buchstaben, weswegen man den Konzern zu Beginn auf die gleiche Weise umbenennen wollte, nämlich Exon. Das Wort hat dabei keinerlei Bedeutung und wurde gewählt, weil es allein mit dem Unternehmen in Zusammenhang gesetzt werden konnte. Da man aber später in Erfahrung brachte, das Exon ein Familienname war, fügte man schließlich ein zweites "x" ein, woraus das heute ikonische, aber nicht rundweg positiv besetzte, "Exxon" entstand.

    Die Standard Oil Co. of California (SoCal) nannte sich tatsächlich erst 1984 nach Übernahme von Gulf Oil in Chevron Corporation um. Der Chevron-Name war ähnlich wie im Falle von Mobil Oil kein Unbekannter, denn SoCal nutzte diesen schon seit den 1920er Jahren als Markenname für Motorenöle und Tankstellen.

    Für die Geschichte der Erdölförderung ist vor allem die Arabische Halbinsel von enormer Bedeutung, da hier mit die größten weltweiten Lagerstätten lagen. In den 1930er Jahren führte Chevron hier umfangreiche Explorationsmaßnahmen durch, zu dessen Zweck man die Californian-Arabian Standard Oil Company (GASCO) gegründet hatte. Aber die Suche blieb lange ohne Erfolg. Man musste gar Texaco mit ins Boot holen, da die Erkundungsmaßnahmen die Geldreserven von Chevron förmlich auffraßen, aber am 4. März 1938 erfolgte der erlösende Erdölfund.

    Aus der GASCO wurde 1944 die Arabian-American Oil Company (ARAMCO). Neben Chevron und Texaco stiegen auch Exxon und Mobil in das neue Unternehmen ein. Das saudische Königshaus begann ab 1972 seine Anteile stetig zu erhöhen und 1980 war Aramco ein saudischer Staatskonzern und operierte fortan als Saudi-Aramco.

    Die Anglo-Iranian Oil Company (AIOC) bekam mit dem Regierungsantritt von Mohammad Mossadeq im Iran 1953 Probleme, weil dieser alle Erdölförderanlagen verstaatlichte. Auch der Sturz von Mossadeq durch die CIA änderte daran nichts. Für die außeriransichen Aktivitäten gab sich das Unternehmen daher mit British Petroleum (BP) einen neuen Namen, der schnell zum neuen Namen für das Gesamtunternehmen avancierte.

    In Japan stiegen nach dem Krieg auch die vier Marktführer Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui Senpaku, Osaka Shosen Kaisha (OSK) und Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line) in das Tankergeschäft ein.

    Zwischen 1963 und 1964 kam es dann in Japan zu einer bemerkenswerten massiven Neuordnung der gesamten japanischen Schifffahrt. Die über 90 existierenden Reedereien wurden zusammengelegt und alle auf sechs großen Reedereien - Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui-OSK Lines (MOL), Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line), Japan Line Ltd., Yamashita-Shinnihon Line (Y.S. Line) und Showa Kaiun Kaisha (SKK) - verteilt.

    MOL, Y.S. Line und die Japan Line waren dabei selbst das Ergebnis von Firmenfusionen.

    NYK übernahm zum Beispiel die Reedereien Mitsubishi Shipping und Kyoei Tanker. MOL schloss unter anderen die Meiji Shipping Group sowie Kansai Kisen Kaisha an, und die K-Line gliederte sich unter anderen die Iino Kaiun Kaisha (IKK Line) ein.

    Daneben existieren aber auch weiterhin noch unabhängige Reedereien. So bündelte der Konzern Idemitsu Kösan 1962 seine Schifffahrtsinteressen in der Gesellschaft Idemitsu Tankers.

    In Sachen Ladefähigkeit hatten sich die Tanker seit den Tagen des 1. Weltkriegs nur unwesentlich verändert. Wenige Schiffe waren in der Lage mehr als 20.000 Tonnen laden zu können. Das änderte sich jedoch mit einem gewissen griechischen Reeder unter Eindruck der 1. Suezkrise.

    Aristoteles Onassis baute nach dem Krieg eine der größten familiengeführten Reedereien auf. Für seine Reederei Olympic Maritime bestellte er bei der US-Werft Bethlehem Steel mit der "Olympic Star" und ihren zwischen 1949 und 1950 gebauten vier Schwesterschiffen, Tanker, die 28.400 Tonnen laden konnten. Allerdings orderten die anderen weltweit operierenden Reedereien ebenfalls Schiffe ähnlicher Größe und Zahl.

    Neben Erdöltankern, machte Onassis zu der Zeit auch märchenhafte Gewinne mit weltweiten Walfangaktivitäten.

    In Sachen Tankern hatte Onassis bereits den nächsten Pfeil im Köcher. Bei den Howaldtswerken in Kiel war mit der "Tina Onassis" ein wirklicher Superlativ in Arbeit. 1953 wurde das Schiff in Dienst gestellt, dass bei einer Tonnage von 27.863 BRT ein Ladevolumen von 49.722 Tonnen aufwies. Von nun an gab es kein Halten mehr und die Tanker – aber auch die Bulk Carrier – legten einen Wachstumschub nach dem anderen hin.

    Legendär ist dabei der Konkurrenzkampf zwischen Onassis und den anderen großen griechischen Reedern Stavros Niarchos und Stavros G. Livanos, die alle drei auch noch untereinander familiär verbunden waren.

    Die Onassis-Schiffe kann man bis heute daran erkennen, dass sie stets mit Olympic- im Namen beginnen oder nach Familienmitgliedern benannt sind. Die Namen der Niarchos-Schiffe begannen meist mit World-, und die von Livanos mit Atlantic-.

    Alle drei suchten sich gegenseitig zu überbieten und stellten große Tankerflotten in Dienst, wobei vor allem Livanos auch eine große Flotte konventioneller Frachtschiffe einsetzte.

    Eine weitere große griechische Reederfamilie sind die Goulandris-Brüder. Ihr Firmengeflecht war dabei recht kompliziert, doch standen sie Onassis & Co. kaum nach. Der überwiegende Teil der Goulandris-Schiffe führt bis heute ein Andros- im Namen. Des Weiteren gehörte noch Rethymnis & Kulukundis noch zu den ganz großen, die mit London & Overseas Freighters (LOF) auch eine britische Tochterreederei unterhielten.

    Unterdessen nahm das Größenwachstum der Erdöltanker an Fahrt auf. Die 1959 von der griechischen Metropolitan Shipping in Dienst gestellte "National Defender" konnte 66.532 Tonnen laden. Und 1962 kam die "Esso Pembrokeshire" auf eine Ladefähigkeit von 86.413 Tonnen. Ein Jahr später erreichte die "Manhatten" des Exxon-Konzerns die magische Marke von 100.000 Tonnen. 1965 stellte die "Tokyo Maru" mit 150.000 Tonnen schon den nächsten Rekord auf.

    Gleichzeitig veränderte sich das Design der Tanker und Bulk Carrier erheblich. Besonders auffällig war, das der bisher mittig gelegene Brückenaufbau nun auch nach achtern verlegt wurde, wo bereits die Maschinenanlagen angeordnet waren. Unter anderem Fortschritte in der Radartechnik hatten diese Veränderung möglich gemacht.

    Den nächsten Eintrag in die Geschichtsbücher erreichte durch Umbau 1965 die "Torrey Canyon" der Union Oil Co. of California (Unocal), die annähernd 120.000 Tonnen aufnehmen konnte. Genauer 118.285 Tonnen. Das Schiff war 1958 ursprünglich als 60.000-Tonner gebaut worden, aber durch das Anfügen eines neuen Vorschiffs wurde die Kapazität deutlich erhöht. Das Schiff sorgte allerdings auch für die erste große Tankerkatastrophe, als es im Charter der britischen BP am 18. März 1967 vor der britischen Küste aufgrund eines Navigationsfehlers mit dem Unterwasserfelsen Pollard's Rock kollidierte.

    Das Schiff brach auseinander und das Öl ergoß sich in den Ärmelkanal. Unter Eindruck dieser Katastrophe wurden die ersten Gegenmaßnahmen und Verhaltensregeln überhaupt im Falle einer Tankerkollision aufgestellt.

    Weiterhin ging das Tankerwachstum weiter. Die japanische Reederei Idemitsu Tankers stellte 1966 ihre erste "Idemitsu Maru" in Dienst. Das bei Ishikawajima-Harima in Yokohama gebaute Schiff erreichte eine Tonnage von 107.133 BRT und konnte dabei 206.106 Tonnen Rohöl laden. Der erste Very Large Crude Carrier (VLCC).

    Unter Eindruck, des von 1967 bis 1975 gesperrten Suezkanals, aufgrund der kriegerischen Auseinandersetzungen zwischen Israel und seinen arabischen Nachbarstaaten, wodurch die Tanker nun den längeren Seeweg von Asien aus um das Kap der Guten Hoffnung (Südafrika) nach Europa nehmen mussten. Aber auch aufgrund des weltweiten Wirtschaftswachstums und dem stetigen hinzufügen neuer Erdölverbraucher, stieg der Bedarf an Erdöl und Ölprodukten beinahe im Monatstakt, weswegen der Markt solche Riesenschiffe wie die "Idemitsu Maru" auch gut aufnahm.

    Der Ölpreisschock von 1973, weil die arabischen Erdölfördernationen die Förderquoten drastisch senkten und ein Embargo gegen die USA wegen seiner Unterstützung Israels verhängten, führte zum nächsten Tonnagewachstum der Erdöltanker.

    Die ersten echten Supertanker waren die zwische 1968 und 1969 in Dienst gestellten sechs Schiffe der Universe-Ireland-Klasse. Auftragggeber war die Universe Tankships (National Bulk Carriers), doch wurden sie von Gulf Oil eingesetzt. Die von mehreren japanischen Werften gebauten Schiffe kamen bei einer Tonnage von 149.609 BRT auf eine Ladefähigkeit von 331.810 Tonnen.

    Die Frachtraten stiegen auf bestimmten Strecken in schwindelerregende Höhen. Berichte, dass norwegische Reeder die Baupreise ihrer neuen Supertanker schon nach wenigen Reisen wieder reingehholt hatten, lösten einen Bauboom aus.

    Selbst der sozialistisch-kommunistische Block konnte sich dem nicht verschließen, und die Sowjetunion baute zwischen 1975 und 1980 die Großtanker der Krym-Klasse, die immerhin für 150.000 Tonnen ausgelegt waren.

    Das war aber kein Vergleich, zu den Bauaktivitäten der westlichen Reedereien.

    1971 steigerte die japanische "Nisseki Maru" die Ladefähigkeit auf 372.698 Tonnen und war somit der erste Ultra Large Crude Carrier (ULCC) der Welt. 1973 stellte die britische Gesellschaft Globtik Tankers mit den Schwesterschiffen "Globtik London" und "Globtik Tokyo" die nächsten Riesentanker in Dienst. Die von Ishikawajima-Harima in Kure gebauten Schiffe erreichten bei einer Tonnage von 238.207 BRT eine Ladekapazität von eigentlich unglaublichen 483.960 Tonnen.

    Dem britisch-niederländischen Shell-Konzern gebührte dann der nächste Eintrag. 1976 stellte die französische Shell-Dependance die von Chantiers de l'Atlantique in St. Nazaire gebauten Schwesterschiffe "Batillus" und "Bellamya" in Dienst. Bei 273.550 BRT konnten sie 553.662 Tonnen Rohöl laden. 1977 bzw. 1979 folgten mit der "Pierre Guillaumat" sowie der "Prairial" zwei weitere Tanker dieses Typs für Elf Aquitaine die 555.051 Tonnen aufnehmen konnten.

    Je mehr Supertanker in den Dienst gingen, umso wahrscheinlicher wurde eine Katastrophe mit ihnen. Und dies geschah am 16. März 1976, als der US-amerikanischen Tanker "Amoco Cadiz" der American Oil Company (Amoco) aufgrund des Ausfalls der Ruderanlage bei Quessant (Bretagne) auf ein Riff auflief und in mehrere Teile zerbrach, wobei über 230.000 Tonnen Rohöl ins Meer gelangte, was eine furchtbare Ölpest an der franz. Küste zur Folge hatte. Die Eindämmungsmaßnahmen waren auf diese Menge nicht vorbereitet, weswegen nur ein Teil abgeschöpft werden konnte. An die 74.000 Tonne verblieben im Meer.

    Bei der japanischen Sumitomo-Werft in Oppama hatte zur selben Zeit ein griechischer Reeder einen 420.000-Tonnen Tanker namens "Porthos" geordert. Wegen angeblicher Mängel wurde das Schiff jedoch nicht abgenommen, weswegen es als "Oppama" von der Werft aufgelegt wurde. 1979 kaufte schließlich der uns bereits bekannte C. Y. Tung das Schiff, der sich mit der Orient Overseas Container Line (OOCL) bereits erfolgreich in die Schifffahrtsgeschichte eingetragen hatte.

    Unter den Namen "Seawise Giant", wobei das Wort Seawise entsteht, wenn man die Buchstaben "C" und "Y" auf englischer Sprache hintereinander ausspricht, ließ er den Tanker bei der Werft von Nippon Kokan in Tsu verlängern. Mit einer Ladekapazität von nun 564.000 Tonnen ist das Schiff der bis heute größte jemals in Dienst gestellte Tanker.

    Das Timing konnte allerdings schlechter kaum sein. Die Weltlage begann sich wieder zu entspannen. Der Suezkanal war seit einigen Jahren wieder geöffnet und auch die Ölpreise gaben nach. Zusätzlich rauschten die Frachtraten aufgrund der plötzlichen Überkapazitäten an großen Tankern schlagartig nach unten, was eine enorme Tankerkrise auslöste und das Goldene Zeitalter in diesem Segment beendete.

    Die "Seawise Giant" tat nur eine Reise bei voller Beladung und wurde bald als stationäres Tanklager im Persischen Golf verankert, wo es 1988 während des Iran-Irak-Kriegs schwer beschädigt wurde. Allerdings nach einer Reparatur kam es 2004 unter neuen Namen wieder in Dienst.

    Dabei hatte das Schiff noch Glück, denn sehr viele Tanker wurden in dieser Zeitperiode nach nicht einmal zehn Dienstjahren oder gar weniger außer Dienst gestellt. So verschrottete die Onassis-Reederei ihre zehn 219.000-Tonnen-Tanker der A-Klasse, die erst zwischen 1969 und 1972 gebaut worden waren, allesamt zwischen 1980 und 1981. Als letzte Einheit wurde die "Olympic Avenger" 1986 abgewrackt.

    Gulf Oil sortierte die sechs Schiffe der Universe-Klasse ebenfalls zu Beginn der 1980er Jahre aus.

    Auch die Riesenschiffe der anderen Reedereien hatten keine lange aktive Zeit. Shell stellte die "Batillus" und die "Bellamya" 1986 außer Dienst, während die "Pierre Guillaumat" bereits 1983 nach kaum 6 Dienstjahren verschrottet worden war.

    Auch die beiden Globtik-Tanker hatten schon 1985 bzw. 1986 ihr allzu frühes Ende gefunden.

    Der Umbruch unter den Tankerreedereien setzte nun massiv ein. Die stetig weiter sinkenden Frachtraten machten vor allem den europäischen Reedereien das Leben schwer. Die meisten norwegischen Tankerreedereien gaben nun auf oder wechselten in andere Bereiche. Einige wenige wie Knutsen O.A.S. hielten durch.

    Manche Schiffe, wie die 1978 gebaute "Wilhelmine Essberger" der deutschen Essberger-Reederei wanderten von der Werft direkt zum Aufliegepunkt, ohne vorher auch nur eine kommerzielle Fahrt unternommen zu haben. Für viele Schiffe ging es danach weiter zur Abwrackwerft.

    In den 1973 bildete sich mit der Teekay Corporation eine heute bedeutende Tankerreederei, die der Marktführer im Betrieb von Panamax- und Suezmax-Tankern ist. Gründer war der Norweger Torben Karlshoej, dessen Initialen TK der Reederei auch den Namen gaben. Zu Beginn war Trondheim in Norwegen der operative Hauptsitz, später wurde dies Vancouver in Kanada, was auch heute noch so ist. Aus steuerlichen Gründen hat die Reederei jedoch ihren Sitz in Hamilton auf Bermuda.


    Tanker-Neubauten von 1940 bis 1980 (Auswahl):

    Die Liste ist leider nicht vollständig. Die Tanker-Reedereien vieler Länder und Regionen, wie Frankeich, Italien oder der arabischen Welz sind für mich noch immer eine Art von Schwarzem Loch. Selbst US-Riesen wie Conoco, Philips, Amoco oder Unocal sind noch recht lückenhaft. Einzelne Schiffe ja, aber leider nicht die gesamte Flotte.

    Ich denke allerdings, das diese Liste dennoch einen Eindruck vermittelt, wieviele Tanker es im sogennanten Goldenen Zeitalter gegeben hat.


    Exxon Corporation, Irwing (Houston) / USA:

    Exxon Tankers Inc., Irwing (Houston) / USA:

    1940 – Esso Albany, Esso Annapolis, Esso Raleigh (I, 18.355 T.); an US Navy

    1940 – Esso Nashville (9.000 T.)

    1940/41 – Esso Richmond (I), Esso Columbia (I, 18.300 T.); an US Navy

    1940/43 – Esso Augusta, Esso Little Rock, Esso Williamsburg, Esso Philadelphia, Esso Pittsburgh (17.246 T.)

    1941/42 – Housatonic, Chicopee, Esso New Orleans, Esso Raleigh (II, 16.401 T.)

    1942/43 – Esso Richmond (II), Esso Columbia (II), Esso Buffalo, Esso Rochester (18.600 T.)

    1942/43 – Esso Annapolis, Esso Hartford, Esso Harrisburg, Dartmouth (16.590 T.); T2

    1942/50 – Esso Washington, Esso Manhattan, Esso Paterson, Esso Gettysburg, Esso Norfolk, Esso Wilmington (16.613 T.); T2

    1944 – Esso Camden, Esso New Haven, Esso Portland, Esso Memphis, Esso Roanoke, Esso Scranton, Esso Springfield, Esso Utica (16.613 T.); T2

    1950 – Esso New York (27.335 T.)

    1957/58 – Exxon Washington (II), Exxon Jamestown, Exxon Gettysburg (II), Exxon Lexington (41.590 T.)

    1960 – Exxon Baltimore, Exxon Boston (49.557 T.)

    1962 – Manhattan (108.588 T.)

    1964/65 – Exxon Houston, Exxon New Orleans (71.508 T.)

    1969/73 – Exxon San Francisco, Exxon Baton Rouge, Exxon Philadelphia (75.649 T.)

    1970 – Exxon Galveston (27.726 T.)

    1979 – Exxon Benicia, Exxon North Slope (152.306 T.)


    Esso UK, London / UK-USA:

    1945/48 – Esso Portsmouth-Klasse (19 Schiffe / 16.613 T.); T2

    1952/53 – Esso Chester, Esso Bangor, Esso Huntington, Esso Newark, Esso Gloucester (26.780 T.)

    195355 – Esso Oxford, Esso Cambridge, Esso Westminster, Esso Canterbury, Esso Exeter, Esso York (26.742 T.)

    1958/60 – Esso Windsor, Esso Southampton, Esso Bristol, Esso Liverpool, Esso Norwich, Esso Coventry, Esso Dublin (35.580 T.)

    1961/62 – Esso Pembrokeshire, Esso Lancashire, Esso Hampshire, Esso Warwickshire (86.413 T.)

    1962/63 – Esso Lincoln, Esso Newcastle, Esso Cardiff, Esso Edinburgh (51.707 T.)

    1963/64 – Esso Yorkshire, Esso London (94.512 T.)

    1971 – Esso Caledonia (250.011 T.)

    1973 – Esso Dalriada, Esso Demetia (259.042 T.)


    Esso Deutschland AG, Hamburg / Deutschland (BRD):

    1949/55 – Esso Zürich (I), Esso Düsseldorf, Esso Frankfurt, Esso Hamburg (II), Esso München  (26.934 T.)

    1956/60 – Esso Berlin, Esso Switzerland, Esso Hannover, Esso Nürnberg (36.021 T.)

    1958/61 – Esso Stuttgart, Esso Bremen, Esso. Essen, Esso Köln (48.773 T.)

    1962 – Esso Austria (78.564 T.)

    1963 – Esso Deutschland (I), Esso Bayern (94.825 T.)

    1965 – Esso Zürich (II, 66.612 T.)

    1969/70 – Esso Europa, Esso Wilhelmshaven (257.995 T.)

    1974 – Esso Bonn, Esso Hamburg (II, 256.702 T.)

    1976 – Esso Deutschland (II, 421.681 T.)


    Esso France S.A., Le Havre / Frankreich-USA:

    1946/48 – Esso Bretagne, Esso Normandie (I, 16.613 T.); T2

    1955 – Esso France (35.707 T.)

    1958/60 – Esso Parentis (I), Esso Bourgogne, Esso Alsace (38.872 T.)

    1960/61 – Esso Liege, Esso Lorraine (48.424 T.)

    1969 – Esso Paris (196.146 T.)

    1970/73 – Esso Bretagne, Esso Gascogne, Esso Provence, Esso Languedoc (259.210 T.)

    1974/76 – Esso Normandie (II), Esso Picardie (278.734 T.)

    1977 – Esso Le Havre (387.936 T.)


    Esso Nederland / Belgium, Amsterdam / Niederlande:

    1945/48 – Esso Brussel (I), Esso. Flandre, Esso Den Haag, Esso Rotterdam, Esso Amsterdam (16.613 T.); T2

    1955/56 – Esso Antwerp, Esso Nederland (26.450 T.)

    1958/60 – Esso Rotterdam (I), Esso Amsterdam (36.169 T.)

    1959 – Esso Aruba (47.970 T.)

    1960 – Esso Brussels (II, 40.800 T.)

    1963 – Esso Den Haag (94.692 T.)

    1967/68 – Esso Antwerp, Esso Castellon (77.514 T.)

    1970 – Esso Nederland (II), Esso Europoort (249.952 T.)

    1972 – Esso Rotterdam (II, 257.625 T.)

    1973/74 – Esso Bonaire, Esso Saba (256.740 T.)


    Esso Italy, Genua / Italien-USA:

    1949/54 – Esso Genova, Esso Florence (26.821 T.)

    1954 – Esso Liguria (10.219 T.)

    1960 – Esso Roma (36.163 T.)

    1960 – Esso Napoli (47.497 T.)

    1955 – Esso Venezia (21.710 T.)

    1966 – Esso Milano, Esso Torino (70.310 T.)

    1970 – Esso Augusta (142.246 T.)

    1972 – Esso Italia (254.361 T.)


    Norske Esso A/S, Oslo / Norwegen-USA:

    1945 – Esso Nyborg (14.785 T.)

    1949 – Esso Stockholm (I, 26.821 T.)

    1956 – Esso Arhus (26.350 T.)

    1959/60 – Esso Aalborg, Esso Danmark (32.370 T.)

    1961 – Esso Stockholm, Esso Norway (II, 49.400 T.)

    1964 – Esso Nordica (4.030 T.)

    1968 – Esso Slagen (18.797 T.)

    1968 – Esso Baltica (5.622 T.)

    1969 – Esso Norway (221.400 T.)

    1970 – Esso Copenhagen, Esso Skandia (254.011 T.)

    1974 – Esso Hafnia (22.712 T.)


    Esso International Ltd., Hamilton / Bermuda:

    1945/48 – Esso Brasil, Esso Valparaiso, Esso Colon (16.613 T.); T2

    1949/55 – Esso Suez, Esso Cristobal, Esso Lima, Esso Montevideo, Esso Santos, Esso Bermuda, Esso Havana (27.340 T.)

    1956/60 – Esso Colombia, Esso Chile, Esso Cuba, Esso Argentina, Esso Panama, Esso Peru, Esso Uruguay, Esso Puerto Rico, Esso Trinidad  (35.793 T.)

    1962 – Esso Spain, Esso Libya (89.788 T.)

    1964/65 – Esso Philippines, Esso Barcelona (66.943 T.)

    1968 – Esso Malaysia (202.267 T.)

    1968/74 – Esso Bombay-Klasse (14 Schiffe / 22.755 T.)

    1970/74 – Esso Bataan-Klasse (8 Schiffe / 23.713 T.)

    1972 – Esso Gippsland (24.489 T.)

    1972/73 – Esso Saint John, Esso Halifax, Esso Montreal (32.250 T.)

    1972/75 – Esso Bahamas-Klasse (6 Schiffe / 31.100 T.)

    1973 – Esso Singapore (256.715 T.)

    1973/74 – Esso Osaka, Esso Honolulu, Esso Hawaii, Esso Bilbao (283.397 T.)

    1973/74 – Esso Kagoshima, Esso Okinawa, Esso Indonesia (261.230 T.)

    1974/75 – Esso Kawasaki, Esso Geneva (307.431 T.)

    1975 – Esso Africa (274.467 T.)

    1975 – Esso Everett-Klasse (8 Schiffe / 39.987 T.)

    1976 – Esso Tokyo, Esso Japan (406.640 T.)

    1976 – Esso Caribbean (388.916 T.)

    1976 – Esso Madrid (388.119 T.)

    1977 – Esso Atlantic, Esso Pacific (516.893 T.)

    1978 – Esso Bayway, Esso Palm Beach, Esso Portland (50.915 T.)


    Imperial Oil Company Ltd., London (Ont.) / Kanada:

    1947/58 – Imperial Quebec, Imperial Toronto, Imperial Winnipeg, Imperial Edmonton, Imperial Charlottetown, Imperial Frederikton (16.613 T.)T2

    1948 – Imperial Sarnia (6.832 T.)

    1949 – Imperial Alberta (26.525 T.)

    1951/52 – Imperial Leduc, Imperial Redwater, Imperial Woodbend (18.420 T.)

    1957 – Imperial St. Lawrence (35.555 T.)

    1966 – Imperial Acadia (9.800 T.)

    1967 – Imperial Ottawa (111.052 T.)

    1969 – Imperial Bedford (14.204 T.)


    Mobil Corporation, New York / USA:

    1941/42 – Caddo (I), Catawba, Corsicana, Calusa (I), Colina (I, 15.850 T.); T2

    1941/43 – Samoset, Wauketa (16.552 T.); T2

    1942/43 – Caddo (II), Calusa (II), Colina (II), Conastoga (16.613 T.); T2

    1943 – Mobiloil, Mobillight (16.552 T.); T2

    1943/45 – Sachem, Kenyon, Occidental, Wellesley, Duquesne, Saconnet, Syosset (16.100); T2

    1949/50 – Mobil Brilliant, Mobil Pegasus, Mobil Aladdin, Mobil Astral, Mobil Daylight, Mobil Comet, Mobil Radiant (27.031 T.)

    1952/53 – Waneta, Wapello (30.117 T.)

    1953/54 – Aramis, Porthos (27.164 T.)

    1954 – Mobil Bay (32.339 T.)

    1954 – Socony-Vacuum (27.802 T.)

    1954 – Eclipse (26.010 T.)

    1954/55 – Royal Arrow, Sylvan Arrow (31.300 T.)

    1954/55 – Mobil Light, Mobil Australia (26.638 T.)

    1955 – Faust (16.360 T.)

    1956 – Mobilgas (27.769 T.)

    1957 – Mobil Mariner (37.724 T.)

    1957/58 – Mobil Fuel, Mobil Power, Mobil Lube (31.645 T.)

    1959 – D'Artagnan (I, 31.263 BRT / 51.123 T.)

    1959 – Wabasha (26.206 BRT / 42.609 T.)

    1959 – Mobil Aero, Mobiloil (31.018 T.)

    1960 – Mobil Acme, Mobil Apex (19.180 T.)

    1960 – Mobil Progress (13.857 T.)

    1960/61 – Marion, Mobil Meridian (47.616 T.)

    1961/62 – Mobil Enterprise, Mobil Endeavour, Mobil Energy, Mobil Endurance (54.345 T.)

    1961/62 – Egmont (I), Tasso (50.305 T.)

    1963 – Mobil Brilliant (II, 102.355 T.)

    1963/64 – Mobil Comet (II), Mobil Astral (II), Mobil Daylight (II, 101.307 T.)

    1964 – Mobil Valiant, Mobil Vigilant (53.490 T.)

    1965 – Athos (84.620 T.)

    1965 – Mobil Japan, Mobil Libya (86.382 T.)

    1969/71 – Mobil Pegasus (II), Mobil Pinnacle, Mobil Pride, Mobil Progress (II, 215.062 T.)

    1971/72 – Satucket, Sachem (II), Conastoga (II), Corsicana (II, 30.397 T.)

    1972 – Mobil Arctic (131.087 T.)

    1972 – Mobil Australis (27.069 T.)

    1973 – Mobil Magnolia (280.428 T.)

    1973 – Mobil Petroleum (215.205 T.)

    1974 – Athos (II), D'Artagnan (II, 276.234 T.)

    1974 – Egmont (II, 171.914 T.)

    1975 – Mobil Falcon, Mobil Supplier (281.595 T.)

    1976 – Mobil Eagle, Mobil Hawk (285.452 T.)

    1976 – Matco Thames (89.631 T.)

  • Chevron Corporation LLC., San Ramon / USA:

    1940 – M. E. Lombardi (7.700 T.)

    1943 – J. H. Tuttle, R. C. Stoner (17.800 T.)

    1945 – J. L. Hanna, J. H. MacCargill, Asa V. Call, H. D. Collier, Hillyer Brown (17.710 T.)

    1946 – F. S. Bryant, R. G. Follis (12.553 T.)

    1947 – Idaho Standard, Hawaii Standard, Arizona Standard, Nevada Standard, Washington Standard, Oregon Standard, California Standard (16.613); T2

    1950/52 – T. S. Petersen, Atholl McBean, A. N. Kemp, Paul Pigott, Robert Watt Miller, Gage Lund (29.680 T.)

    1956 – E. J. McClanahan (19.406 T.)

    1959/60 – George A. Davidson, T. L. Lenzen (44.352 T.)

    1960 – George L. Parkhurst (69.225 T.)

    1962/65 – T. S. Petersen (II), Elmer R. Peterson, Roy G. Lucks, Otto N. Miller, K. H. Crandall (54.884)

    1963 – William M. Allen (73.149 T.)

    1963 – Ralph O. Rhoades (49.532 T.)

    1965 – Ralph B. Johnson, R. G. Follis (II), Howard H. Vesper, J. E. Gosline (67.567 T.)

    1967 – Chevron Frankfurt (80.137 T.)

    1969 – John A. McCone (149.998 T.)

    1970 – E. Hornsby Wasson, James E. O'Brien (217.545 T.)

    1970 – J. T. Higgins, D. L. Bower, H. J. Haynes (212.010 T.)

    1971/72 – Chevron Kentucky, Rudolph Peterson (253.554 T.)

    1971/74 – J. R. Grey, Paul L. Fahrney, George M. Keller, Howard W. Bell, Otto N. Miller (II), L. W. Funkhouser, Charles Pigott, C. W. Kitto (268.436 T.)

    1972 – Chevron London, Chevron Brussels (259.447 T.)

    1972/73 – Chevron California, Chevron Mississippi, Chevron Hawaii (70.213 T.)

    1973/74 – Chevron Feluy, Chevron Copenhagen, Chevron Edinburgh, Chevron Freeport, Chevron Nagasaki, Chevron Pernis (268.373 T.)

    1975 – Chevron Perth, Chevron Rome, Chevron Antwerp, Chevron Jakarta (276.775 T.)

    1975/77 – Chevron Oregon, Chevron Washington, Chevron Colorado, Chevron Nevada. Chevron Louisiana, Chevron Arizona (35.000)

    1976 – Chevron North America, Chevron South America (413.157 T.)

    1977 – David Packard (406.592 T.)

    1978 – Chevron Corpus Christi (338.014 T.)

    1979 – Kenneth E. Hill, William E. Mussman (95.959 T.)


    Texaco Inc., Beaumont / USA:

    1940 – Ohio (I), Oklahoma (14.100 T.)

    1941 – Kentucky (I), Colorado, Montana (14.000 T.)

    1943 – Georgia, Delaware, Indiana (13.900 T.)

    1946 – America (14.300 T.)

    1947/51 – New Jersey, Illinois, Alabama, Louisiana, South Carolina, Maryland, Minnesota, Wyoming, Virginia, Mississippi, Nevada, Washington (21.140 T.); T2

    1948 – Arizona, North Carolina (16.600 T.)

    1949 – Pennsylvania, Texas, Ohio (II), Kentucky (II, 28.000 T.)

    1952 – Brasil (16.802 T.)

    1953/54 – North Dakota, New York, Connecticut, California (29.000 T.)

    1954 – Britannia (19.598 T.)

    1956 – Florida (40.000 T.)

    1958 – Texaco Wisconsin, Texaco Oklahoma (33.000 T.)

    1958 – Texaco New Mexico (29.955 T.)

    1958/59 – Texaco Trinidad, Texaco Brighton, Texaco Maine (45.900 T.)

    1959/63 – Texaco Plymouth, Texaco Brisbane, Texaco Greenwich, Texaco Southampton (54.800 T.)

    1960 – Texaco Bogota (22.100 T.)

    1960 – Texaco Oslo (18.810 T.)

    1962 – Texaco Skandinavia, Texaco Norge, Texaco Belgium (21.541 T.)

    1963/65 – Texaco Maryland, T. Massachusetts, T. Rhode Island, T. Georgia, T. Montana (25.400 T.)

    1965 – Texaco Maracaibo (100.320 T.)

    1968 – Texaco Hannover (99.589 T.)

    1968 – Texaco Westminster (101.000 T.)

    1968 – Texaco Brussels, Texaco Rotterdam, Texaco Ghent (24.700 T.)

    1969/70 – Texaco North America, Texaco Hamburg, Texaco Europe, Texaco Frankfurt (209.409 T.)

    1970/71 – Texaco Denmark, Texaco Copenhagen (257.364 T.)

    1971 – Texaco Great Britain (256.489 T.)

    1971 – Texaco Norway (257.567 T.)

    1972 – Texaco Sweden (259.768 T.)

    1972 – Texaco Amsterdam, Texaco Panama (233.326 T.)

    1974 – Texaco Africa (274.597 T.)

    1974 – Texaco Italia, Texaco Japan (267.848 T.)

    1974/76 – Texaco Spain, Texaco London, Texaco South America (272.739 T.)

    1977 – Texaco Caribbean, Texaco Veraguas (274.347 T.)

    1977 – Texaco Bergen, Texaco Stockholm (25.400 T.)


    California-Texas Oil Company Inc. (Caltex; Chevron/Texaco), Dallas / USA (1969 alle Schiffe auf Chevron u. Texaco übertragen oder verschrottet):

    1950/51 – Caltex Antwerp, Caltex Brussels, Caltex Liege (24.998 T.)

    1950/59 – Caltex Adelaide-Klasse (22 Schiffe / 16.667 T.); T2-Tanker

    1952 – Caltex Kenya, Caltex Tanganyika, Caltex Calcutta, Caltex Dehli (12.350 T.)

    1952/53 – Caltex Liverpool, Caltex Manchester, Caltex Perth, Caltex Canberra (17.460 T.)

    1953 – Caltex Bahrain (17.450 T.)

    1954 – Caltex Padang (3.028 T.)

    1955 – Caltex Sial (3.387 T.)

    1956/57 – Caltex Edinburgh, Caltex Newcastle (18.225 T.)

    1956/60 – Caltex Rotterdam, Caltex Arnhem, C. Eindhoven, C. Amsterdam, C. Naples (34.495 T.)

    1958/59 – Caltex Cardiff, Caltex Bristol (31.510 T.)

    1959/62 – Caltex Plymouth, Caltex Brisbane, Caltex Greenwich, Caltex Southampton (54.800 T.)

    1961/63 – Caltex Madrid, Caltex Nederland (50.835 T.)


    Gulf Corporation, Pittsburgh / USA:

    1942 – Gulf Maracaibo, Gulf Caribbean (14.000 T.)

    1942 – Gulfamerica, Gulfport (12.500 T.)

    1947/48 – Gulfstream, Gulfdawn, Gulflight, Gulftrade, Gulfbrand, Gulfray, Gulfshore, Gulfmills, Gulfland, Gulfhorn, Gulfmoon, Gulfvictor, Gulfmeadows (16.600 T.); T2

    1948 – Gulfswampo, Gulfpeak, Gulfkey, Gulfpass (16.600 T.); T2

    1948 – Gulfwell, Gulfhaven, Gulfscout (16.600 T.); T2

    1948 – Gulflube (12.500 T.)

    1949/50 – Jahra, Burgan, Coro, San Tomé (24.500 T.)

    1952 – Gulfservice (17.600 T.)

    1952 – Les Piedras (29.300 T.)

    1953 – Cabimas, Monagas (18.800 T.)

    1956/58 – Universe Leader, Universe Commander, Universe Defiance (95.026 T.)

    1957/58 – Gulfking, Gulfqueen, Gulfprince, Gulfknight (32.650 T.)

    1958/59 – Belgulf Glory, Belgulf Progress (18.900 T.)

    1959/61 – Gulfcrest, Gulfpride, Gulfsolar, Gulfspray, Gulfoil, Gulfsupreme (30.806 T.)

    1961/63 – Gulf Briton, Gulf Scot, Gulf Dane, Gulf Finn (40.603 T.)

    1962 – Universe Defender (58.569 T.)

    1962 – Gulf Hansa, Gulf Italian (50.924 T.)

    1962 – Gulf Swede, Gulf Hollander (46.017 T.)

    1962 – Belgulf Union, Belgulf Enterprise, Belgulf Strength (19.292 T.)

    1963/65 – Ralph O. Rhoades, J. Frank Drake, William Larimer Mellon (49.532 T.)

    1968 – Universe Apollo (120.000 T.)

    1968 – La Nina, La Rabida (98.000 T.)

    1968/69 – Universe Ireland, Universe Kuwait, Universe Japan, Universe Portugal, Universe Korea, Universe Iran (331.800 T.)

    1972 – Arteaga (324.000 T.)

    1974 – Al Andalus (361.000 T.)

    1974 – Universe Explorer (273.409 T.)

    1974 – Afran Mercury, Afran Constellation, Afran Zodiac, Afran Galaxy (21.217 T.)

    1976 – Universe Frontier (273.567 T.)

    1977 – American Spirit, American Independence (266.585 T.)


    Sun Oil Company Inc. (Sunoco), Philadelphia / USA:

    1940 – America Sun (17.900 T.)

    1941/42 – Atlantic Sun (II), Sabine Sun (17.500 T.)

    1946/48 – Sunoil, Mercury Sun, Maryland Sun, Atlantic Sun (III), Michigan Sun, Louisiana Sun, Ohio Sun (16.600 T.); T2

    1953/55 – Delaware Sun, New Jersey Sun, Western Sun, Eastern Sun, Olympic Sun (30.000 T.)

    1959/60 – Pennsylvania Sun, Texas Sun (50.850 T.)


    Union Oil Company of California Inc. (Unocal; 76), El Segundo / USA:

    1940/41 – Victor H. Kelly, Paul M. Gregg (12.500 T.)

    1941/42 – A. C. Rubel, Gurney E. Newin (12.600 T.)

    1958/59 – Sansinena, Torrey Canyon, Lake Palourde (118.285 T.)


    American Oil Company Inc. (Amoco), Chicago / USA:

    1941 – Amoco Rhode Island (12.500 T.)

    1948 – Amoco Connecticut, Amoco Delaware (16.600 T.), T2

    1955/57 – Amoco Pennsylvania, Amoco Virginia (16.600 T.), T2

    1969/70 – Amoco Baltimore, Amoco Texas City, Amoco Savannah (79.313 T.)

    1973/74 – Amoco Milford Haven, Amoco Singapore, Amoco Cadiz, Amoco Europa (237.439 T.)

    1975 – Amoco Cairo (134.999 T.)

    1979 – Amoco Chicago (238.518 T.)


    Shell Plc. / Royal Dutch Petroleum N.V., London-Amsterdam / UK – Niederlande:

    1942/46 – Nassa-Klasse (22 Schiffe / 12.762 T.); N-Typ (Empire)

    1944 – Ninty Six (10.277 T.)

    1946/48 – Helicina, Hyalina (18.002 T.)

    1946/48 – Auricula, Auris (12.290 T.)

    1946/49 – Patella, Paludina (9.389 T.)

    1946/50 – Latia-Klasse (12 Schiffe / 9.240 T.)

    1946/50 – Geomitra-Klasse (13 Schiffe / 8.309 T.)

    1947 – Tectarius-Klasse (21 Schiffe / 16.678 T.); T2-Typ

    1949 – Mitra (12.358 T.)

    1949 – Cazador, Explorador (9.301 T.)

    1950 – Capsa, Caprinus, Caprella, Caperata, Capulus (29.736 T.); C-Typ (US)

    1950/52 – Velutina, Verena, Volsella, Velletia (29.648 T.)

    1952 – Thalatta (18.560 T.)

    1953 – Helix, Harpa, Hemidonax (18.184 T.)

    1953/58 – Hemicardium-Klasse (33 Schiffe / 19.349 T.); H-Typ

    1954/55 – Gaza, Glebula, Plagiola, Platidia (15.780 T.)

    1954/57 – Westertoren-Klasse (8 Schiffe / 18.785 T.); K-mod-Typ

    1954/58 – Koratia-Klasse (17 Schiffe / 18.310 T.); K-Typ

    1955 – Crania, Cimulia, Camitia (13.655 T.)

    1955/57 – Vasum, Vibex, Vexilla, Volvatella, Vola, Volvula, Vitrina, Vivipara (33.940 T.); V-Typ

    1955/58 – Isanda, Isidora, Isocardiam, Iridina, Iphigenia, Isomeria, Isselia, Isara (32.980 T.); I

    1957 – Zaphon, Zenatia (38.000 T.); Z-Typ

    1958/61 – Acila-Klasse (18 Schiffe / 19.340 T.); A-Typ

    1959 – Philine, Philidora, Philippia (50.927 T.); P-Typ (US)

    1959 – Partula, Pallium (19.884 T.); P-Typ (D)

    1959/60 – Capulonix, Lovellia, Patro, Capisteria, Capiluna (50.080 T.), Cap-Typ

    1959/62 – Venassa, Varicella, Viana, Videna, Vitrea, Voluta (36.014 T.); V-Typ

    1960 – Zafra, Zaria (42.500 T.); Z-Typ

    1960 – Shell Naiguata, Shell Aramare 34.124 T.)

    1960/63 – Sitala, Solen, Serenia, Sepia, Sivella (72.383 T.); S-Typ

    1961/63 – Ondina, Otina, Onuba, Oliva, Oscilla, Opalia (53.739 T.); O-Typ

    1963 – Doelwijk (54.033 T.)

    1965/66 – Donax-Klasse (15 Schiffe / 71.171 T.); D-Typ

    1966/68 – Niso, Narcia, Naticina, Nacella, Neverita (121.294 T.). N-Typ

    1967/68 – Pomella, Paludina (25.542 T.)

    1968 – Cellana (25.169 T.)

    1968/70 – Marisa-Klasse (23 Schiffe / 210.658 T.); M-Typ

    1973/77 – Leda-Klasse (25 Schiffe / 317.521 T.); L-Typ

    1974/76 – Fulgur-Klasse (9 Schiffe / 32.723 T.); F-Typ

    1975 – Phoenix (155.196 T.)

    1976/77 – Batillus, Bellamya (553.662 T.); B-Typ

    1978/80 – Etrema-Klasse (10 Schiffe / 31.487 T.)


    Eagle Oil & Shipping Co. Ltd., London / UK (1962 auf Shell übertragen):

    1942/44 – San Victorio, San Venancio, San Vulfrano, San Veronico, San Vito,  San Velino (12.000 T.)

    1948/49 – San Leonardo, San Leopoldo (16.613 T.); T2

    1950 – San Silvestre, San Salvador (15.825 T.)

    1953/56 – San Fernando, San Florentino, San Fabian, San Felipe, San Flaviano, San Furtonato (19.349 T.)

    1955 – San Patricio (16.050 T.)

    1957/60 – San Gregorio, San Gerardo, San Gaspar, San Calisto, San Conrado (34.650 T.)

    1958/59 – San Edmundo, San Emiliano, San Ernesto (18.075 T.)

    1962 – San Casimiro (35.230 T.)


    British Petroleum Ltd. (BP), London / UK:

    1941/42 – British Gem, British Metal, British Fusilier (11.961 T.)

    1942 – British Merit, British Vigilance, British Patiance (12.028 T.)

    1943/45 – British Vigour, British Purpose (8.563 T.)

    1945 – British Virtue, British Caution (12.490 T.)

    1945/46 – British Might, British Wisdom, British Supremacy, British Piper, British Success (12.382 T.)

    1946/51 – British Knight-Klasse (49 Schiffe / 12.500 T.)

    1946/51 – British Rose-Klasse (11 Schiffe / 8.396 T.)

    1949/55 – British Fame-Klasse (20 Schiffe / 16.150 T.)

    1951/52 – British Bulldog, British Adventure, British Realm, British Talent, British Crown (28.624 T.)

    1953/58 – British Sailor-Klasse (9 Schiffe / 33.643 T.)

    1958/59 – British Duchess, British Judge (44.842 T.)

    1959/62 – British Queen, British Hussar, British Guardsman, British Bombardier (54.773 T.)

    1959/62 – British Swift-Klasse (10 Schiffe / 16.116 T.)

    1963 – British Mariner (71.018 T.)

    1964/65 – British Fern, British Ivy, British Holly (20.646 T.)

    1965/67 – British Confidence, British Commodore (67.896 T.)

    1970/71 – British Explorer, British Inventor, British Pioneer, British Navigator, British Prospector, British Scientist (218.813 T.)

    1972/74 – British Avon, British Kennet, British Forth, British Tamar, British Tweed, British Spey (25.590 T.)

    1973 – British Pride (221.961 T.)

    1973/76 – British Norness-Klasse (10 Schiffe / 270.664 T.)


    P&O-Trident Tankers Ltd., London / UK:

    1958 – Lincoln (18.615 T.)

    1959/60 – Garonne, Ellora, Ellanga (39.400 T.)

    1959/60 – Maloja, Mantua (19.119 T.)

    1959/60 – Queda, Quiloa (19.042 T.)

    1960 – Derby, Kent (48.880 T.)

    1961 – Malwa, Foyle, Busiris (39.426 T.)

    1962 – Erne (20.090 T.)

    1964 – Ottawa (93.070 T.)

    1964 – Talamba (59.700 T.)

    1964/65 – Orama, Orissa, Opawa (66.132 T.)

    1969/70 – Ardtaraig, Ardshiel, Ardlui, Ardvar (214.220 T.)


    Athel Line Ltd., London / UK:

    1941 – Athelvictor (12.000 T.)

    1941 – Athelcrest (I, 11.130 T.)

    1945 – Athelstane (I), Athelqueen (I, 12.500 T.); Empire-Typ

    1948/49 – Athellaird, Athelcrown (I, 18.000 T.)

    1948/49 – Athelknight (I), Athelduke (I, 20.000 T.)

    1950 – Athelking (I), Athelmonarch (I, 18.800 T.)

    1950 – Athelbeach (10.350 T.)

    1951 – Atheltemplar (I), Athelsultan, Athelduchess (I, 20.500 T.)

    1951 – Athelfoam (10.250 T.)

    1954/55 – Athelmere, Athelstane (II, 10.450 T.)

    1957 – Athelcrest (II, 12.290 T.)

    1958 – Athelchief (19.800 T.)

    1959/60 – Athelprince, Athelprincess (17.350 T.)

    1960 – Athelqueen (II, 21.500 T.)

    1961 – Athelviscount (20.168 T.)

    1964/65 – Athelking (II), Athelregent (56.400 T.)

    1968 – Athelknight (II), Athelduke (II), Athelduchess (II, 18.000 T.)

    1972 – Athelqueen (III), Athelmonarch (II, 44.000 T.)


    C. T. Bowring & Co. Ltd., Liverpool / UK:

    1946 – Regent Tiger (15.170 T.)

    1949 – Regent Leopard (12.245 T.)

    1951 – Regent Caribou, Regent Springbok (15.117 BRT)

    1957 – Trinculo (18.206 BRT)

    1959 – El Lobo (20.078 BRT)

    1960 – Orlando (20.150 T.)

    1965 – Stephano (24.500 BRT)


    John T. Essberger GmbH & CoKG, Hamburg / Deutschland:

    1951 – Lisselotte Essberger (I, 2.966 T.)

    1952 – Elsa Essberger (I, 16.866 T.)

    1954 – Wilhelmine Essberger (I, 18.450 T.)

    1958/59 – Eberhart Essberger, John Augustus Essberger (I, 19.671 T.)

    1966/67 – Lisselotte Essberger (II), Helga Essberger (83.030 T.)

    1967 – Wilhelmine Essberger (II, 57.750 T.)

    1968 – Elsa Essberger (II, 101.604 T.)

    1971 – John Augustus Essberger (II, 151.851 T.)

    1972 – Heinrich Essberger (143.000 T.)

    1978 – Wilhelmine Essberger (III, 240.300 T.)


    E. Oldendorff GmbH & CoKG, Lübeck / Deutschland:

    1976 – Schleswig-Holstein, Niedersachsen (240.300 T.)


    A. P. Möller-Maersk A/S (Maersk Line), Kopenhagen / Dänemark:

    1945/49 – Henning Maersk, Katrine Maersk, Caroline Maersk (15.540 T.)

    1948/53 – Marie Maersk, Eleonora Maersk, Mette Maersk, Valkyrien Maersk, Jane Maersk, Elisabeth Maersk, Dorthe Maersk, Ebba Maersk, Sofie Maersk (16.600 T.)

    1949/52 – Anglo Maersk, Karen Maersk (18.250 T.)

    1950/55 – Gerd Maersk, Helene Maersk, Brigit Maersk, Jakob Maersk, McKinney Maersk, Olivia Maersk, Jane Maersk (II), Kate Maersk, Prima Maersk (19.000 T.)

    1951/54 – Rosa Maersk, Nelly Maersk, Charlotte Maersk, Tove Maersk, Pernille Maersk, Betty Maersk (12.950 T.)

    1955 – Regina Maersk, Francine Maersk (26.250 T.)

    1956 – Adrian Maersk (19.750 T.)

    1957/59 – Eli Maersk, Emma Maersk, Evelyn Maersk, Eleo Maerk (29.400 T.)

    1957/60 – Alva Maersk, Anders, Arild, Arthur, Albert, Alexander, Arnold (20.100 T.)

    1958 – Axel Maersk (19.200 T.)

    1959/60 – Gudrun Maersk, Gunvor Maersk, Gjertrud Maersk (26.760 T.)

    1960/62 – Carolina Maersk, Katrine Maersk, Kristine Maersk (39.200 T.)

    1962/63 – Marie Maersk, Oluf Maersk (34.100 T.)

    1963/64 – Gerd Maersk, Emma Maerk (63.675 T.)

    1963/54 – Anglo Maersk, Peter Maersk (52.400 T.)

    1963/64 – Henning Maersk, Karen Maersk (34.100 T.)

    1964/66 – Sofie Maersk, Sine Maersk, Svendborg Maersk (81.160 T.)

    1965 – Prima Maersk (52.400 T.)

    1965 – Dangulf Maersk, Svengulf Maersk (5.210 T.)

    1965/68 – A. P. Möller, Evelyn Maersk, Elisabeth Maersk (99.575 T.)

    1966 –Eli Maersk (99.308 T.)

    1966 – Jakob Maersk, Jane Maersk (III, 83.900 T.)

    1968/69 – Dirch Maersk, Dagmar Maersk, Dorthe Maersk (205.700 T.)

    1971/73 – Regina Maersk, Rasmine Maersk, Richard Maersk, Rosa Maersk, Roy Maersk, Robert Maersk, Romö Maersk, Ras Maersk (289.065 T.)

    1973/79 – Gunvor Maersk, Gjertrud Maersk, Grete Maersk, Gudrun Maersk, Gerd Maersk (32.050 T.)

    1974/77 – Katrine Maersk, Kristine Maersk, Kirsten Maersk, Karoline Maersk, Kate Maersk, Karen Maersk, Karama Maersk (339.105 T.)

    1974/78 – Jessie Maersk, Jane Maersk, Jakob Maersk, Jeppesen Maersk, Jesper Maersk (55.000 T.)

    1977/79 – Nora Maersk, Nelly Maersk, Nicolai Maersk, Nicoline Maersk, Niels Maersk, Nele Maersk (64.900 T.)


    Olympic Maritime S.A. (Onassis), Athen / Griechenland:

    1948 – Olympic Games (12.900 T.)

    1949/50 – Olympic Star (I), OlympicTorch, Olympic Laurel, Olympic Flame, Olympic Thunder (28.400 T.)

    1953 – Tina Onassis (49.722 T.)

    1953/55 – Olympic Light, Olympic Mountain, Olympic Ice, Olympic Dale, Olympic Wind, Olympic Lake, Olympic Valley, Olympic Hill, Olympic Rock, Olympic Snow, Olympic Brook (31.126 T.)

    1953/55 – Olympic Cloud, Olympic Storm, Olympic Wind, Olympic Sky, Olympic Breeze (30.930 T.)

    1954 – Al Malik Saud Al Awal (47.130 T,)

    1954 – Olympic Honour, Olympic Valour (31.761 T.)

    1954 – Olympic Sun (30.000 T.)

    1958 – Olympic Eagle, Olympic Falcon (46.000 T.)

    1958/60 – Olympic Runner, Olympic Rider (40.112 T.)

    1960 – Olympic Challenger, Olympic Champion (66.278 T.)

    1963/64 – Olympic Chariot, Olympic Chivalry (59.859 T.)

    1964 – Olympic Destiny (64.904 T.)

    1964/65 – Olympic Freedom, Olympic Fame (96.842 T.)

    1964/65 – Olympic Glory, Olympic Garland, Olympic Goal (79.177 T.)

    1964/65 – Olympic Games (II), Olympic Grace, Olympic Gate (61.362 T.)

    1969/70 – Olympic Athlete, Olympic Armour, Olympic Adventure, Olympic Alliance, Olympic Ambition, Olympic Arrow, Olympic Archer, Olympic Accord (219.982 T.)

    1970/72 – Olympic Action, Olympic Anthem, Olympic Aspiration, Olympic Avenger (1222.968 T.)

    1972 – Olympic Bond (269.244 T.)

    1973 – Olympic Banner, Olympic Brilliance (269.057 T.)

    1975 – Olympic Bravery (277.599 T.)

    1976 – Olympic Breeze (273.856 T.)

    1977 – Alexander S. Onassis (273.169 T.)

    1979 – Olympic Star (II, 100.004 T.)


    Niarchos Group S.A., Athen / Griechenland:

    1949 – World Liberty (28.352 T.)

    1949 – World Peace (18.072 T.)

    1952 – World Unity, World Concord (32.895 T.)

    1952/53 – World Glade, World Dale, World Glen (20.452 T.)

    1952/53 – World Heath, World Hill (20.115 T.)

    1952/56 – World Enterprise, World Justice, World Harmony, World Sincerity (33.400 T.)

    1953 – World Mead (29.513 T.)

    1953 – World Sea, World Sky (20.200 T.)

    1954/55 – World Glory, World Grace, World Gratitude, World Guardian, World Guidance (44.648 T.)

    1955 – World Grandeur (40.800 T.)

    1955 – World Jury (33.073 T.)

    1956 – Spyros Niarchos, Evgenia Niarchos (47.818 T.)

    1956/58 – World Integrity, World Ideal, World Independence, World Industry. World Influence, World, Inspiration, World Intelligence, World Inheritage (42.200 T.)

    1957 – World Beauty (45.783 T.)

    1957 – World Gallantry, World Greeting (21.580 T.)

    1957/58 – World Bond, World Banner (33.273 T.)

    1958 – World Spirit (41.050 T.)

    1959 – Princess Sophia (71.282 T.)

    1961 – World Hope (26.444 T.)

    1963 – Philip S. Niarchos (92.000 T.)

    1964 – Northern Joy (76.790 T.)

    1964/65 – World Faith, World Friendship (90.000 T.)

    1964/65 – Spyros, Eugenie, Maria Isabella, Constantine (61.028 T.)

    1969 – World Kindness, World Knowledge (87.780 T.)

    1970 – Eugenie S. Niarchos (212.350 T.)

    1970 – Elena (202.816 T.)

    1970/71 – World Hero, World Honour (226.466 T.)

    1970/71 – World Duality, World Duet (114.150 T.)

    1971/72 – World Happiness, World Horizon (227.691 T.)

    1972 – Athina S. Niarchos (234.610 T.)

    1978/79 – World Score, World Scholar (268.112 T.)


    Livanos Group S.A., Athen / Griechenland

    1948/49 – Atlantic Prince (I), Atlantic Princess (I, 18.149 T.)

    1949 – Atlantic Emperor (I, 26.868 T.)

    1950 – Atlantic Duchess (12.910 T.)

    1952 – Atlantic Duke (16.652 T.)

    1952/53 – Duchess of Athens, Atlantic Lord (18.175 T.)

    1953 – Atlantic Baron (I), Atlantic Baroness (20.090 T.)

    1954 – Eugenie Livanos (I, 31.685 T.)

    1954 – George Livanos, Athina Livanos (29.402 T.)

    1954 – Atlantic Earl (16.800 T.)

    1954/55 – Atlantic Viscount, Atlantic Viscountess, Atlantic Marquess, Atlantic Marchioness (17.705 T.)

    1955 – Atlantic Lady (19.980 T.)

    1955/57 – Kymo, Atlantic King, Atlantic Queen (40.000 T.)

    1956 – Atlantic Knight (22.500 T.)

    1957/58 – Evi Livanos, Pearl River (19.800 T.)

    1958 – Arietta Livanos (I), G. S. Livanos (41.173 T.)

    1958/59 – Atlantic Conqueror, Atlantic Conquest (30.226 T.)

    1958/60 – Atlantic Union, Atlantic Unity, Atlantic Universe (34.446 T.)

    1960 – Mary Livanos (21.726 T.)

    1964 – Stavros G. Livanos (80.806 T.)

    1964 – Atlantic Prince (II, 68.500 T.)

    1964 – Atlantic Empress (55.900 T.)

    1966 – Atlantic Princess (II, 86.842 T.)

    1968 – Atlantic Monarch (103.800 T.)

    1968 – Atlantic Marquess (II), Atlantic Marchioness (II, 87.007 T.)

    1972 – Eugenie Livanos (II),. Arietta Livanos (II, 289.649 T.)

    1974 – Atlantic Emperor (II), Atlantic Empress (II, 292.666 T.)

    1974 – Atlantic Baron (II, 267.801 T.)

    1976 – Tina, Stavros G. L. (357.054 T.)

    1977 – Captain John G. P. Livanos (255.545 T.)

    1977 – Thalassini Doxa (155.300 T.)


    Goulandris Bros. & Co. S.A., Athen / Griechenland:

    1952 – Eurycleia (24.223 T.)

    1953 – Andros Sea, Andros Island, Andros Hills, John P. G., Chryssi (29.371 T.)

    1953 – Andros Venture, Andros Fortune (28.070 T.)

    1953/54 – Orion Comet, Orion Star, Orion Planet, Orion Clipper (29.437 T.)

    1954 – Chloe (24.575 T.)

    1956 – Andros Castle, Andros Cape (41.835 T.)

    1956 – Andros Sailor, Andros Springs (39.276 T.)

    1957 – Andros Thunder (38.589 T.)

    1957 – Marathon, Castella (32.946 T.)

    1957 – Antzouletta (19.100 T.)

    1958 – Violanda (47.000 T.)

    1958 – Neapolis (39.277 T.)

    1958 – Atlantis (32.963 T.)

    1958/59 – Andros Triumph, Andros Tempest, Andros Trader (47.121 T.)

    1958/59 – Andros Tower, Andros Thrill, Andros Transport, Andros Tankers (41.860 T.)

    1960 – Attica (50.538 T.)

    1961 – Orion Hunter (67.208 T.)

    1963 – Corinthos, Persepolis (54.120 T.)

    1963/64 – Astrapi, Anemos, Vronti (53.395 T.)

    1964 – Nicholas J. Goulandris (I), Princess Anne Marie (66.851 T.)

    1964 – Gherestos (61.171 T.)

    1964/65 – Tripolis, Argolis, Michael J. Goulandris (50.859 T.)

    1965/66 – Petros J. Goulandris, Chryssi P. Goulandris (78.188 T.)ä

    1966 – Evanthia (78.521 T.)

    1966 – Thyella (62.840 T.)

    1967 – Allegro, Fidelio (95.648 T.)

    1967 – Makedonia (56.143 T.)

    1968 – Nicholas J. Goulandris (II, 192.477 T.)

    1968/69 – Texanita,. Mobilita (100.613 T.)

    1969/70 – Andros Apollon, Andros Star, Andros Texas, Andros Master, Andros Patria (215.555 T.)

    1970 – Andros Orion, Andros Titan (230.192 T.)

    1972 – Violanda N. Goulandris (258.173 T.)

    1972 – Andros Storm (146.346 T.)

    1972/73 – Andros Aries, Andros Atlas, Andros Antares (223.888 T.)

    1973 – Andros Chryssi (276.416 T.)

    1975 – Marietta, Nafkratis (261.073 T.)

    1975 – Ephesos, Militos (123.348 T.)

    1976 – Andros Petros (388.916 T.)

    1976 – Andros Georgios (229.044 T.)


    Lemos Group S.A., Athen / Griechenland:

    1954 – Master Peter (29.663 T.)

    1955 – Chrysanthy L. (38.632 T.)

    1956 – Master Michael (38.649 T.)

    1956/57 – Largo, Chariot, Runner (38.563 T.)

    1957 – Speedway (33.019 T.)

    1957/58 – Cosmic, Dynamic, Epic (46.673 T.)

    1965/66 – Laconic, Majestic, Scenic, Paciifc, Poetic (57.399 T.)

    1966 – Tropic, Ionic, Doric (84.227 T.)

    1967 – Harmonic (85.193 T.)

    1971/72 – Melpo Lemos, Michael C. Lemos, Chrysanthy M. Lemos, Irene Lemos (249.982 T.)

    1974 – Tactic (237.085 T.)

    1975 – Ethnic (274.629 T.)

    1977 – Homeric (389.124 T.)

    1977 – Patriotic (269.952 T.)


    Rethymnis & Kulukundis Group S.A. (R&K), Athen / Griechenland:

    Rethymnis & Kulukundis Shipping S.A., Athen-London / Griecheland-UK:

    1954 – Cygnus (16.260 T.)

    1955 – Sirius (24.900 T.)

    1956 – Taurus (32.500 T.)

    1956 – Perseus (I, 24.830 T.)

    1957 – Aries, Antares, Andromeda (19.891 T.)

    1958 – Atlas (35.477 T.)

    1958 – Vega (33.000 T.)

    1960 – Titan (50.562 T.)

    1975 – Perseus (II, 155.105 T.)


    London & Overseas Freighters Ltd. (LOF), London / UK:

    1950 – London Pride (I), London Enterprise (I, 16.325 T.)

    1952 – London Victory, London Majesty (18.100 T.)

    1952 – London Glory (I), London Endurance, London Spirit (15.347 T.)

    1953/59 – London Splendour, London Prestige, London Valour, London Tradition, London Resolution, London Pioneer, London Explorer (24.800 T.)

    1954/55 – London Loyalty, London Integrity (17.960 T.)

    1959 – London Harmony (19.217 T.)

    1961/62 – London Independence, Overseas Ambassador, Overseas Discoverer (34.285 T.)

    1962 – London Confidence (31.781 T.)

    1963 – Overseas Adventurer (18.574 T.)

    1971 – London Pride (II, 255.090 T.)

    1974/75 – London Enterprise (II), London Glory (II), Overseas Argonaut (140.905 T.)


    Chandris S.A., Athen / Griechenland:

    1951 – Charlton Venus (16.740 T.)

    1954/55 – Dona Evgenia, Dona Myrto (16.730 T.)

    1958 – Nefeli (40.000 T.)

    1972 – Ioannis Chandris (266.428 T.)

    1973 – Rania Chandris (142.055 T.)


    Metropolitan Shipping S.A., Piräus / Griechenland:

    1959 – National Defender (66.532 T.)

    1960 – Mando Theodoracopulos (28.326 T.)

    1973/74 – Monemvasia, Mesologi (128.366 T.)

    1975 – Mantinia (126.274 T.)

    1979 – Meteora, Metsovon (86.430 T.)


    Colouthros Shipping S.A., Athen / Griechenland:

    1970 – Maria C. (101.440 T.)

    1971/72 – Aegean Wave, Aegean Island (112.257 T.)

    1973 – Aegean Sea (114.014 T.)

    1974/75 – Aegean Sun, Michael C. (123.111 T.)

    1975 – Aegean Dolphin, Aegean Sailor (259.806 T.)


    Carras (Hellas) S.A., Athen / Griechenland:

    1947 – Alexandra (I), Michael, Trinity (16.613 T.); T2

    1952/53 – Tini, Genie, Darnie, Christina (19.689 T.)

    1956 – Alexandra (II, 33.000 T.)

    1957 – Adoration (25.423 T.)

    1957/58 . Aquabelle, Aquajoy (19.868 T.)

    1958 – Michael Carras, Aquagem (40.689 T.)

    1961 – Mayflower (46.884 T.)

    1967 – Calliopi Carras (79.067 T.)

    1967/68 – Athina Carras, M. J. Carras, Ioannis Carras, Alexandra Carras (88.947 T.)

    1968 – Fotini Carras (78.825 T.)


    Compagnie Auxilaire de Navigation S.A. (CAN), Marseille / Frankreich:

    1945/47 – Zoé, Euphrosyne, Pulchérie (10.000 T.)

    1946 – Théodora (15.334 T.)

    1948 – Salomé (18.800 T.)

    1948/50 – Astarté, Ariane (22.000 T.)

    1949 – La Saône, La Seine (16.830 T.)

    1952 – Bérénice, Bethsabée (31.144 T.)

    1953 – Cybèle (20.177 T.)

    1954 – Dalila (33.256 T.)

    1955 – Antinéa (21.850 T.)

    1957 – Esmeralda (45.539 T.)

    1960/61 – Fabiola, Fausta (50.474 T.)

    1966 – Gwenola (103.663 T.)

    1968 – Flora (54.838 T.)

    1970 – Gilda (123.419 T.)

    1971 – Hermione (225.703 T.)

    1974 – Isis (285.083 T.)

    1974 – Iseult (274.799 T.)





  • Nippon Yusen Kaisha (NYK), Tokio / Japan:

    1943 – Chihaya Maru, Chiyoda Maru (5.200 T.)

    1959 – Tamba Maru (II, 20.970 T.)

    1960 – Tobata Maru (14.102 T.)

    1962 – Tango Maru (II, 28.604 T.)

    1964 – Tatsuta Maru, Tashima Maru (52.273 T.)

    1965 – Talasago Maru (58.250 T.)

    1965 – Tosa Maru, Takamatsu Maru (42.883 T.)

    1965 – Tama Maru (39.319 T.)

    1966/68 – Tokushima Maru, Toyama Maru (67.653 T.)

    1968 – Yowa Maru (206.557 T.)

    1969 – Takamine Maru (99.376 T.)

    1970 – Takamizu Maru (72.346 T.)

    1971 – Takase Maru, Towada Maru (223.639 T.)

    1971/72 – Kyoei Maru, Takaoka Maru, Tagawa Maru (219.801 T.)

    1972 – Tottori Maru, Tsurumi Maru (237.380 T.)

    1972 – Tamano Maru (88.028 T.)

    1973 – Takasaki Maru (273.454 T.)

    1973 – Taiei Maru, Takayama Maru (233.396 T.)

    1973 – Showa Maru, Tokiwa Maru (237.695 T.)

    1974 – Shinyo Maru (34.000 T.)

    1975 – Tokitsu Maru (261.546 T.)

    1976 – Takasaka Maru (235.048 T.)

    1979/80 – Tango Maru (III), Tamba Maru (III), Tajima Maru (II, 53.405 BRT)


    Mitsui-OSK Lines Ltd. (MOL), Tokio / Japan:

    1966 – Shin Osaka Maru (102.052 T.)

    1970 – Kaien Maru (205.955 T.)

    1970 – Meigen Maru (201.319 T.)

    1971 – Gohryusan Maru, Mitsuminesan Maru (227.601 T.)

    1973 – Takakurasan Maru (272.491 T.)

    1973 – Kashimasan Maru, Katorisan Maru (237.651 T.)

    1974 – Meitai Maru, Ohminesan Maru (234.238 T.)

    1975 – Aruriyado Maru (236.796 T.)


    Mitsui Senpaku K. K., Tokio / Japan (1963 an MOL):

    1943 – Ominesan Maru (13.724 T.); 1TL

    1943 – Otorisan Maru, Ogurasan Maru (I, 8.000 T.); 1TM

    1944 – Oesan Maru, Ojikasan Maru (9.200 T.)

    1952 – Otowasan Maru (II, 18.000 T.)

    1953 – Omurosan Maru (II, 18.000 T.)

    1957 – Ogurasan Maru (II, 18.000 T.)

    1958 – Olminesan Maru (30.000 T.)

    1963 – Taikoshan Maru (60.000 T.)

    1963 – Tatsutasan Maru (55.000 T.)


    Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line), Kawasaki (Tokio) / Japan:

    1966 – Isuzugawa Maru (120.309 BRT)

    1968 – Kiho Maru (201.177 T.)

    1971/75 – Asukagawa Maru, Ujigawa Maru, Toho Maru, Fujikawa Maru (234.478 T.)

    1973/74 – Setagawa Maru, Shuho Maru (274.341 T.)

    1976 – Shinanogawa Maru (241.936 T.)


    Idemitsu Tankers Ltd., Tokio / Japan:

    1951 – Nissho Maru (18.000 T.)

    1966 – Idemitsu Maru (206.108 T.)

    1969 – Shoju Maru (207.116 T.)

    1970 – Okinoshima Maru (250.749 T.)

    1971 – Ohshima Maru (221.982 T.)

    1972 – Takamiya Maru (254.132 T.)

    1974/75 – Akama Maru, Tokuyama Maru (257.098 T.)

    1974/76 – Miyata Maru, Hida Maru (254.376 T.)


    Sanko Kisen Kaisha (Sanko Line), Tokio / Japan:

    1970 – Juko Maru (219.893 T.)

    1970 – Toko Maru (111.468 T.)

    1971 – Eiko Maru (231.796 T.)

    1971/72 – Zuiko Maru, Shinko Maru (237.570 T.)

    1972/73 – Ryuko Maru, Buko Maru (232.312 T.)

    1973/74 – Hoko Maru, Shunko Maru (238.056 T.)

    1972/74 – Meiko Maru, Kyokko Maru, Kokko Maru, Amur Maru (237.798 T.)

    1974/75 – Andes Maru, Alps Maru (275.718 T.)

    1975 – Sanko Crest, Sanko Stresa (241.199 T.)

    1975 – Wako Maru (233.350 T.)

    1976 – Jinko Maru, Aiko Maru (413.549 T.)


    Japan Line Ltd., Tokio / Japan:

    1956 – Ryuei Maru (35.218 T.)

    1960 – Mont Blanc Maru (50.709 T.)

    1961 – Asia Maru (50.839 T.)

    1964/66 – Asia Maru No. 2, Kaiei Maru, Japan Rose, Japan Lily (74.056 T.)

    1966 – Japan Dahlia (76.931 T.)

    1966/67 – Japan Jasmin, Japan Hyacinth (123.886 T.)

    1969/70 – Japan Canna, Japan Marguerita, Japan Galanthus (215.726 T.)

    1971 – Japan Orchid (231.722 T.)

    1972 – Japan Iris (252.056 T.)

    1972 – Japan Carnation, Japan Lupinus (237.748 T.)

    1972 – Japan Itochu (232.725 T.)

    1972/73 – Japan Adonis, Japan Aster (237.304 T.)

    1973 – Neptune World (237.366 T.)

    1974 – Japan Cosmos (273.222 T.)

    1974/76 – Japan Violet, Japan Daisy (233.757 T.)

    1975 – Taisho Maru (232.421 T.)

    1976 – Eisho Maru (232.644 T.)


    Yamashita-Shinnihon Line Ltd. (Y.S. Line), Tokio / Japan:

    1971 – Mitsutama Maru (222.137 T.)

    1972/73 – Nichio Maru, Nichiharu Maru (238.729 T.)

    1973 – Munetama Maru (258.093 T.


    World-Wide Shipping Co. Ltd., Hongkong / Hongkong-UK:

    1969 – World Chief (222.777 T.)

    1970 – World Princess (226.466 T.)

    1971 – World Baroness (232.496 T.)

    1971/72 – World Conqueror, World Duchess, World General (225.859 T.)

    1971/73 – World Mitsubishi, World Progress (241.092 T.)

    1972/76 – World Empire, World Sovereign, World Brigadier, World Comet, World Azalea, World Philippines (234.102 T.)

    1973 – World Unicorn (256.632 T.)

    1973 – World Crown, World Victoria (235.011 T.)

    1973/75 – World NKK, World Eminence (266.169 T.)

    1974 – World Cavalier (268.337 T.)

    1974 – World Canada (276.560 T.)

    1974 – World Bermuda (275.937 T.)

    1974 – World Diplomat (234.426 T.)

    1974/75 – World Nisseki, World Hitachi Zosen (268.904 T.)

    1974/75 – World Renown, World Achievement (262.267 T.)

    1974/75 – World Admiral, World Ambassador (245.000 T.)

    1975 – World City, World Dignity (236.425 T.)

    1975 – World Knight, World Trophy (262.635 T.)

    1975 – World Duke (238.760 T.)

    1976 – World Brasilia (283.761 T.)

    1976 – World Heritage (267.577 T.)

    1976 – World Longevity (275.551 T.)

    1976 – World Dynasty (267.268 T.)

    1977 – World Petrobras (356.324 T.)


    Van Ommeren Maritieme N.V., Amsterdam / Niederlande:

    1948 – Wieldrecht, Woensdrecht (16.556 T.); T2

    1950 – Scherpendrecht (17.230 T.)

    1950 – Sliedrecht (16.050 T.)

    1950 – Duivendrecht (7.702 T.)

    1953 – Pendrecht (19.995 T.)

    1955 – Mijdrecht, Moordrecht (20.865 T.)

    1960 – Barendrecht (33.502 T.)

    1963 – Avedrecht (54.399 T.)


    Sovtorgflot, Moskau / Sowjetunion (UdSSR):

    1953 – Apsheron (I), Tuapese (18.000 T.)

    1954/60 – Klaypeda, Zhdanov, Kursk, Vladimir, Cheboksary, Yessentuku, Yelsk (12.218 T.)

    1960 – Mir (42.262 T.)

    1962 – Balaklava (19.030 T.)

    1962/64 – Lisichansk, Lyubotin, Liski, Livny, Leninakan, Lutsk, Lyudinovo, Leninabad (37.012 T.)

    1963/64 – Leonardo da Vinchi, Giordano Bruno, Fedor Poletaev (50.853 T.)

    1965/66 – Galileo Galilei, Giuseppe Verdi, Raphael (50.853 T.)

    1964/67 – Rezekne, Grigoriy Achkanov, Nikolay Podvoyskiy, General Shkodunivich, General Bocharov, General Zhdanov, Gori (22.640 T.)

    1968 – Jordan Nikolov (70.862 T.)

    1969 – Iskra (20.000 T.)

    1975 – Krym (150.050 T.)

    1976 – Apsheron (II, 32.040 T.)


    VEB Deutfracht / DSR, Rostock / DDR:

    1958/62 – Leuna-I, Leuna-II, Zeitz (I), Böhlen, Schwedt (I, 11.690 T.)

    1960 – Schwarzheide (I), Lützkendorf (I, 13.625 T.); ex Gauthiod; ex Securus

    1962 – Buna (18.652 T.); ex Titania

    1963 – Merseburg (20.147 T.); ex Helfrid Billner

    1963 – Bitterfeld (20.015 T.); ex Southern Clipper

    1968 – Wolfen (42.500 T.); ex Tarim

    1969 – Zeitz (II, 44.350 T.); ex Daghild

    1969 – Schwedt (II, 45.210 T.); ex Sea Serpent

    1970 – Schwarzheide (II, 78.501 T.) ex Sovereign Clipper

    1974 – Heinersdorf (87.007 T.); ex Atlantic Marchioness

    1974 – Lützkendorf (II, 85.680 T.); ex Sonja

    1974 – Grimmen (51.200 T.); ex Sea Breeze


    Sig. Bergesen d.y. & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1949/50 – Bergechief (I), Bergemaster (I, 18.500 T.)

    1950/51 – Bergestrand, Berge Bergesen (I, 16.320 T.)

    1956/59 – Bergeboss, Bergeland (I), Berge Bergesen (II), Berge Sigval (I), Bergecaptain (I), Bergesund (35.429 T.)

    1960 – Bergemaster (II, 36.780 T.)

    1961 – Bergebig (I, 47.568 T.)

    1961/63 – Bergebond, Berge Edda (I), Berge Jarl, Berge Odel (55.025 T.)

    1963 – Berge Charles, Berge Racine (63.782 T.)

    1963/65 – Berge Bergesen (III), Bergechief (II), Bergeland (II), Bergepilot (97.708 T.)

    1966 – Bergebig (II), Bergehaven, Bergeborg (151.912 T.)

    1967 - Bergetun (109.545 T.)

    1967/68 – Berge Sigval (II), Bergevik (102.616 T.)

    1967/68 – Bergehus (II), Berge Commander (I, 206.198 T.)

    1968 – Bergebragd, Berge Tasta (158.910 T.)

    1970 – Berge Edda, Berge Fister (164.365 T.)

    1970/71 – Berge King, Berge Queen (284.976 T.)

    1972/74 – Berge Princess, Berge Prince, Berge Duke, Berge Lord, Berge Septimus (284.015 T.)

    1975/76 – Berge Emperor, Berge Empress (423.745 T.)

    1976 – Bergecaptain (II), Bergemaster (II, 212.759 T.)


    Westfal-Larsen & Co. A/S (Welco), Bergen / Norwegen:

    1950/54 – H. Westfal-Larsen, Malmanger, Varanger (I), Finnanger (I, 16.110 T.)

    1954/55 – Davanger, Orkanger (16.600 T.)

    1955/58 – Torvanger, Spinanger (19.005 T.)

    1958 – Haukanger (20.005 T.)

    1958 – Leikanger (19.552 T.)

    1960 – Storanger, Hallanger (32.718 T.)

    1960 – Kaupanger (19.760 T.)

    1963 – Samnager (60.500 T.)

    1964 – Austanger, Grenanger (19.980 T.)

    1974/75 – Varanger (II), Finnanger (II, 37.200 T.)


    Wilhelm Wilhelmsen & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1951 – Tartar (I, 16.200 T.)

    1953 – Tuareg (I, 16.850 T.)

    1954 – Tarim (24.000 T.)

    1954 – Turcoman (I), Tibetan (I, 18.000 T.)

    1954 – Tabriz (I, 16.250 T.)

    1957/59 – Teheran, Titus (I), Toluma (28.000 T.)

    1961 – Toscana (35.000 T.)

    1962/63 – Torino, Tarim, Tigre (I, 38.000 T.)

    1965 – Tibetan (II), Turcoman (II, 60.000 T.)

    1965 – Tartar (II, 40.000 T.)

    1965/67 – Tuareg (II), Tiberius, Templar (70.000 T.)

    1966 – Taurus (77.000 T.)

    1968 – Teheran (II, 80.000 T.)

    1968 – Tamano (74.000 T.)

    1970 – Tabriz (II, 155.000 T.)

    1972 – Tartar (III, 160.000 T.)

    1974 – Tigre (II, 140.000 T.)

    1976 – Titus (II, 268.000 T.)


    Leif Höegh & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1949 – Höegh Rover (15.500 T.)

    1950/51 – Höegh Arrow, Höegh Eagle (28.808 T.)

    1952/53 – Höegh Ranger, Höegh Rider (15.135 T.)

    1954 – Höegh Shield, Höegh Sword, Höegh Spear, Höegh Skean (18.100 T.)

    1956/57 – Höegh Grace, Höegh Falcon, Höegh Fair, Höegh Favour (34.705 T.)

    1957 – Höegh Forum (35.220 T.)

    1958 – Höegh Foam (24.838 T.)

    1960 – Höegh Gannet (40.237 T.)

    1960 – Höegh Fulmar (38.425 T.)

    1960/61 – Höegh Galleon, Höegh Gallant (51.480 T.)

    1962 – Höegh Gandria (53.600 T.)

    1965 – Höegh Laurel (85.480 T.)

    1965 – Höegh Lance (78.085 T.)


    Fearnley & Eger A/S (F&E), Oslo / Norwegen:

    1942 – Attila (12.300 T.)

    1947 – Fernpark (I, 16.500 T.)

    1949 – Ferncastle (I, 24.750 T.)

    1950 – Fernmanor (I, 18.094 T.)

    1955 – Ferncourt (I, 24.400 T.)

    1955 – Fernstar (18.590 T.)

    1956/58 – Ferncrest (I), Ferncraig (I, 37.000 T.)

    1957 – Fernrose (32.725 T.)

    1958 – Ferncoast (33.700 T.)

    1958 – Fernhaven (I, 18.610 T.)

    1961 – Fernmount (I, 36.320 T.)

    1963 – Fernpark (II, 57.840 T.)

    1964 – Fernmanor (II, 79.520 T.)

    1966/67 – Ferncrest (II), Ferncastle (II, 97.150 T.)

    1969/72 – Fernhaven, Fernmount (II, 216.549 T.)

    1972/73 – Ferncourt (II), Ferncraig (II, 245.325 T.)


    Rasmussen-Gruppen A/S, Kristiansand / Norwegen:

    1954 – Polyclipper (18.950 T.)

    1956 – Polyana (24.900 T.)

    1958 – Polycrest (19.600 T.)

    1959/61 – Polyduke, Polyglory (26.050 T.)

    1962 – Polystar (20.250 T.)

    1963/64 – Polycastle, Polykarp (43.825 T.)

    1964 – Polyqueen (69.400 T.)

    1965 – Polycommander (49.668 T.)

    1967 – Polymonarch (95.310 T.)

    1971/72 – Polyscandia, Polynesia (224.850 T.)

    1974 – Polybritannia (273.275 T.)

    1976 – Polyvictoria (232.700 T.)

    1978/79 – Polytrader, Polytraveller (125.690 T.)


    S. Bergesen & Co. A/S, Stavanger / Norwegen:

    1945 – Storfonn (II, 15.450 T.)

    1950 – Randfonn, Brattfonn (16.100 T.)

    1950 – Isfonn (13.480 T.)

    1951 – Dalfonn (24.636 T.)

    1955 – Kaldfonn (17.650 T.)

    1956 – Solfonn (III, 29.656 T.)

    1957 – Storfonn (III, 36.284 T.)

    1958/61 – Vestfonn, Tresfonn, Krossfonn (19.971 T.)

    1961 – Tindfonn (47.685 T.)

    1963 – Rimfonn (II, 86.760 T.)

    1975 – Solfonn (IV, 131.663 T.)

    1977 – Langfonn (57.396 T.)


    Knutsen O.A.S., Oslo / Norwegen:

    1949 – Eli Knutsen (17.440 T.)

    1951 – Knut Knutsen OAS (28.850 T.)

    1951 – O. A. Knutsen (17.310 T.)

    1953 – Elisabeth Knutsen (I, 18.020 T.)

    1954 – Vibran (4.190 T.)

    1956 – Elin Knutsen (31.700 T.)

    1956 – Tore Knutsen (18.050 T.)

    1956/57 – Hilda Knutsen (I), Inger Knudsen (31.970 T.)

    1958 – Ida Knutsen (32.580 T.)

    1966/67 – Anna Knutsen (I), John Knutsen (74.300 T.)

    1970 – Elisabeth Knutsen (II), Torill Knutsen (216.187 T.)

    1976 – Hilda Knutsen (II, 416.950 T.)


    Havtor Shipping A/S (P. Meyer), Oslo / Norwegen:

    1947 – Havbör (15.780 T.)

    1951 – Havtor (24.200 T.)

    1952 – Havfru (16.290 T.)

    1954 – Havjarl (16.620 T.)

    1955 – Havdrott (I, 33.936 T.)

    1958 – Havprins (19.670 T.)

    1959/63 – Havkong, Havbör (44.300 T.)

    1960 – Havbjörn (28.150 T.)

    1976 – Havdrott (II, 240.260 T.)


    Rekstenrederiene A/S, Bergen / Norwegen:

    1945 – Julian (II, 13.490 T.)

    1950 – Nerva (III, 16.070 T.)

    1950 – Aurelian (I, 13.670 T.)

    1951 – Majorian (25.155 T.)

    1954 – Octavian (II, 45.500 T.)

    1955 – Vespasian (20.010 T.)

    1959 – Hadrian (II, 48.035 T.)

    1965/66 – Lucian, Cyprian (I, 65.130 T.)

    1965/67 – Valentinian, Gratian (95.450 T.)

    1966 – Sir Winston Churchill, Clementine Churchill (95.910 T.)

    1966 – Julian (III, 93.150 T.)

    1969/72 – Kong Haakon VII., Aurelian (II), Nerva (IV), Octavian (III), Hadrian (III, 219.720 T.)

    1972/75 – Fabian (II), Julian (IV), Sir Charles Hambro, Vespasian (III), Cyprian (II, 285.700 T.)


    J. L.Mowinckels Rederi A/S, Bergen / Norwegen:

    1940 – Egda (15.700 T.)

    1950/51 – Grena (I), Troma (I), Rygia (I, 16.320 T.)

    1952 – Josta, Folga (4.275 T.)

    1954 – Vinga (I, 16.172 T.)

    1955 – Fosna (I, 16.400 T.)

    1955/59 – Borga, Strinda, Grena (II), Rygia (II, 20.400 T.)

    1956 – Hada (18.150 T.)

    1961 – Frosta, Hitra (36.157 T.)

    1966 – Molda (143.620 T.)

    1966 – Troma (II, 85.950 T.)

    1975/76 – Vinga (II), Fosna (II, 138.351 T.)


    Fred. Olsen & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1951 – Bollsta (I), Bolette (16.406 T.)

    1953 – Bedford, Blandford (I, 12.578 T.)

    1958/59 – Borgny, Borgholm (25.007 T.)

    1962 – Blandford (II, 42.080 T.)

    1962 – Brissac (18.000 T.)

    1964 – Borgsten (49.054 T.)

    1965 – Borglia (51.576 T.)

    1965 – Bolette (II, 40.314 T.)

    1965 – Bollsta (II, 28.668 T.)

    1966 – Borgen (46.696 T.)


    Halfdan Ditlev-Simonsen & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1948 – Ernst A. Hedén (15.880 T.)

    1951 – Vanja (IV, 24.700 T.)

    1953 – Vanessa (18.050 T.)

    1954 – Verona (17.400 T.)

    1955/57 – Varvara, Vivi (15.600 T.)

    1956 – Visund (17.300 T.)

    1957 – Hugo Hammar (33.850 T.)

    1958/63 – Vibeke, Vinstra, Vibit (19.380 T.)

    1959 – Velma (17.250 T.)

    1960/63 – Varenna, Vilja (41.170 T.)

    1964 – Vav (58.670 T.)

    1965/66 – Velma (III), Vanja (V, 74.760 T.)

    1978 – Velma (IV), Vanja (VI, 357.619 T.)


    Mosvold Shipping A/S, Kristiansand / Norwegen:

    1948/59 – Mosbay (I), Mosborg (I), Mylla (16.631 T.); T2

    1952/53 – Mostank (I), Mosoil (I), Mosli (I, 16.730 T.)

    1953 – Mosbay (II, 18.200 T.)

    1957 – Mosoil (II), Mostank (II, 19.156 T.)

    1961 – Moscliff (I, 50.839 T.)

    1964 – Mosking, Mosqueen (69.117 T.)

    1964 – Mosli (II, 58.853 T.)

    1965 – Moster (79.990 T.)

    1966/67 – Mosprince, Mosduke (81.571 T.)

    1975 – Moscliff (II, 270.595 T.)


    Brövigs Rederi A/S, Farsund / Norwegen:

    1940 – Andrea Brövig (I, 15.500 T.); 1942: torpediert

    1948 – Andrea Brövig (II), Cis Brövig (I, 13.772 T.)

    1949 – Gunnar Brövig (15.769 T.)

    1951 – Dea Brövig, G. C. Brövig (16.385 T.)

    1959 – Tharald Brövig (34.330 T.)

    1962 – Anne Milred Brövig (40.915 T.)

    1969 – Cis Brövig (II, 106.100 T.)

    1975 – Andrea Brövig (III, 31.204 T.)


    Olsen & Ugelstad A/S (O&U), Oslo / Norwegen:

    1945/50 – Dovrefjell (I), Filefjell, Etnefjell (15.730 T.)

    1950 – Strix (9.700 T.)

    1951 – Sognefjell (24.350 T.)

    1951 – Rondefjell (22.765 T.)

    1952 – Holtefjell (15.900 T.)

    1953 – Fagerfjell (I, 18.475 T.)

    1955 – Haukefjell (I), Vardefjell (I, 18.910 T.)

    1957 – Lysefjell (I, 20.450 T.)

    1958 – Hovdefjell (26.130 T.)

    1960 – Lysefjell (II, 20.000 T.)

    1960 – Haukefjell (II, 20.264 T.)

    1961 – Dovrefjell (II), Falkefjell (40.400 T.)

    1964/65 – Vardefjell (II), Fagerfjell (II, 59.300 T.)


    Onstad Shipping A/S, Oslo / Norwegen:

    1942/44 – Julius, Constance (17.300 T.)

    1947 – Arabian Queen (17.620 T.)

    1948 – Atlantic Queen (23.450 T.)

    1953/54 – Sylvania, Pan Gothia, Munkedal (17.640 T.)

    1957 – Nanny (I, 34.000 T.)

    1964 – Palma (56.500 T.)

    1965 – Sonja (85.680 T.)

    1974 – Margaret Onstand (233.000 T.)

    1978 – Nanny (II, 499.000 T.)


    Thor Dahl A/S, Sandefjord / Norwegen:

    1948/49 – Thorsheimer (I), Thorsöy (I, 16.610 T.)

    1950 – Thorshavn (15.185 T.)

    1951 – Thorskog (I, 16.570 T.)

    1954 – Thorsholm (I, 18.840 T.)

    1954 – Thorsörn (17.854 T.)

    1955 – Thorshov (I, 15.852 T.)

    1958 – Thorsvaag (36.388 T.)

    1960 – Thorsaga (I, 20.000 T.)

    1962 – Thorshall (42.709 T.)

    1962 – Thorstrand (34.005 T.)

    1963 – Thorshammer (I, 58.394 T.)

    1965/66 – Thorsheimer (II), Thorstar (74.865 T.)

    196768 – Thorshov (II), Thorskog (II), Thorshövdi (102.797 T.)

    1969/70 – Thorshammer (II), Thorshavet (228.250 T.)

    1973 – Thorsholm (II), Thorsaga (II, 284.299 T.)


    Sig. Herlofsen & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1950 – Tank Prince (15.600 T.)

    1950 – Tank Baron (12.600 T.)

    1950/53 – Tank Emperor, Tank Empress, Tank Queen (24.380 T.)

    1951 – Tank King (24.728 T.)

    1951 – Tank Princess (I, 13.550 T.)

    1952 – Tank Duke (16.510 T.)

    1954 – Tank Monarch (28.820 T.)

    1956 – Tank Duchess (21.100 T.)

    1958 – Tank Earl (39.255 T.)

    1958 – Tank Baroness (I, 27.150 T.)

    1963 – Tank Rex (52.367 T.)

    1963 – Tank Princess (II, 36.150 T.)

    1965 – Tank Regina (70.850 T.)

    1965 – Tank Countess (58.360 T.)

    1976 – Tank Baroness (II, 132.250 T.)


    T. Klaveness & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1952/55 – Bomi Hills, Enduro, Chateaugay, Moisie Bay (23.950 T.)

    1955 – Cerro Bolivar (18.650 T.)

    1955/57 – Free State, Cuyohoga (29.057 T.)

    1959 – Sjoa (31.800 T.)


    Uglands Rederi A/S, Grimstad / Norwegen:

    1945 – Lisita (13.150 T.)

    1952 – Sarita (16.010 T.)

    1953 – Juanita (I, 15.775 T.)

    1956 – J. M. Ugland (20.275 T.)

    1973 – Juanita (II, 135.490 T.)

    1975 – Evita (135.900 T.)


    B. Biörnstad & Co. A/S, Moss / Norwegen:

    1948 – Beaufighter (16.250 T.)

    1957 – Alby (31.435 T.)

    1957 – Beaufort (I), Beaulieu (19.060 T.)

    1958 – Beaumont (I, 25.316 T.)

    1962 – Beau (I, 28.400 T.)

    1963 – Beau Geste (49.660 T.)

    1964 – Beau (II, 59.750 T.)

    1964 – Beauval (I, 40.840 T.)

    1965/67 – Beauregard, Beaufort (II), Beaumont (II), Beauval (II, 70.850 T.)

    1972 – Beaumaris (219.450 T.)

    1975/76 – Beaurivage, Beaumont (III, 285.400 T.)


    A. F. Klaveness & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1946 – Golden West (7.420 T.)

    1949 – Solstad (I, 14.580 T.)

    1950 – Sommerstad (16.320 T.)

    1954 – Sir John Lithgow (18.200 T.)

    1958 – Storstad (33.025 T.)

    1960 – Siljestad (I, 36.200 T.)

    1960 – Snestad (27.122 T.)

    1961 – Stigstad (20.808 T.)

    1967 – Stiklestad (103.000 T.)

    1968 – Solstad (II, 108.550 T.)

    1977 – Sommerstad (II), Solstad (III), Sangstad, Siljestad (II, 152.399 T.)


    J. Rasmussen & Co. A/S, Sandefjord / Norwegen:

    1949 – Vikingen (12.278 T.)

    1950 – Vikland, Vikfoss (19.287 T.)

    1950 – Vestfold (I, 13.570 T.)

    1951 – Ross Sea (16.020 T.)

    1954 – Norfold (17.390 T.)

    1954 – Ross Hill (13.550 T.)

    1956 – Vestfold (II, 19.053 T.)

    1959 – Ross Bay (19.640 T.)


    Iver Bugge & Co. A/S (Iver Ships), Larvik / Norwegen:

    1945 – Salsaas (12.660 T.)

    1949 – Svanaas (8.880 T.)

    1952 – Sunnaas (13.810 T.)

    1954 – Storaas (18.075 T.)

    1957 – Skaraas (15.758 T.)

    1961 – Skogaas (20.505 T.)


    C. H. Sörensen & Sönner A/S, Arendal / Norwegen:

    1946 – Amica (I, 7.400 T.)

    1952 – Viva (13.550 T.)

    1957 – Amica (II, 15.350 T.)

    1958 – Acina (I, 18.860 T.)

    1965 – Acina (II, 50.920 T.)

    1975 – Amica (III), Belfri (316.398 T.)


    Melsom & Melsom A/S, Larvik / Norwegen:

    1950 – Lancing (17.730 T.)

    1951/55 – Polarbris, Polartank (I), Polarprins (18.630 T.)

    1960 – Polarsol (33.900 T.)

    1963 – Polarvik (63.860 T.)

    1975 – Polartank (II, 135.140 T.)


    H. Staubo & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1949/51 – Staland (I), Stavik (I, 13.580 T.)

    1958 – Staberg (21.060 T.)

    1962 – Staland (II, 50.234 T.)

    1968 – Stavik (II, 99.000 T.)

    1972 – Staland (III, 254.893 T.)


    John P. Pedersen & Sön A/S, Oslo / Norwegen:

    1948 – Daghild (I, 15.910 T.)

    1952 – Dagland (15.560 T.)

    1955 – Dagali (19.150 T.)

    1958 – Dagfred (15.200 T.)

    1962 – Daghild (II, 44.347 T.)


    Chr. Haaland & Co. A/S, Haugesund / Norwegen:

    1951 – Nyholt (16.220 T.)

    1954 – Nyhammer (16.137 T.)

    1966 – Nyholm (77.300 T.)


    Tschudi & Eitzen A/S (T&E), Oslo / Norwegen:

    1948/49 - Sirocco, Siranda (15.985 T.)

    1952 - Sibella (24.600 T.)

    1953 - Simona (16.155 T.)


    H. M. Wrangell & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1950 – H. M. Wrangell (I, 24.750 T.)

    1955 – Karmt (18.190 T.)

    1967 – H. M. Wrangell (II, 87.200 T.)

    1973 – Corona (229.000 T.)


    Wallenius Line A/B, Göteborg / Schweden:

    1944/46 – Soya, Soya II (16.225 T.)

    1949/52 – Soya-Maria (I), Soya-Margareta (16.125 T.)

    1950 – Soya-Christina (10.335 T.)

    1951 – Aida (13.850 T.)

    1952 – Soya-Andréa (I, 17.380 T.)

    1953 – Soya-Birgitta (12.985 T.)

    1954 – Soya-Lovisa (4.585 T.)

    1954/55 – Soya-Atlantic, Soya-Pacific (23.600 T.)

    1958 – Soya-Elisabeth (33.039 T.)

    1960/62 – Soya-Maria (II), Soya-Andréa (II, 40.420 T.)

    1964 – Soya-Baltic (60.510 T.)


    Rederi A/B Broström, Göteborg / Schweden:

    1951 – Fermland (15.810 T.)

    1952 – Markland (I, 18.050 T.)

    1956 – Atland (I), Lappland (I, 18.650 T.)

    1958 – Hong Kong (25.500 T.)

    1961 – Hemland (II, 36.777 T.)

    1963 – Danaland (60.700 T.)

    1964 – Dan Broström (57.700 T.)

    1965 – Axel Broström (74.175 T.)

    1967 – Kungaland (108.500 T.)

    1971 – Markland (II), Kronoland (131.350 T.)

    1973 – Svealand (278.000 T.)

    1973/74 – Atland (II), Lappland (II, 152.600 T.)

    1974 – Hemland (III, 366.340 T.)


    Rederi A/B Transatlantic, Göteborg / Schweden:

    1938/45 – W. R. Lundgren, Nike (I), Zelos, Kratos (12.950 T.)

    1950 – John E. Hyde (21.639 T.)

    1951 – Bia (17.260 T.)

    1951 – Oljaren (13.100 T.)

    1953 – Camilla (17.420 T.)

    1953 – Bera (14.120 T.)

    1954 – Faunas (8.490 T.)

    1955 – Nike (II, 23.000 T.)

    1955 – Pegasus (19.100 T.)

    1955 – Tinny (16.450 T.)

    1958 – Stora (34.425 T.)


    Salénrederiene A/B, Stockholm / Schweden:

    1951 – Dagmar Salén (I, 16.350 T.)

    1952 – Windward Islands (15.505 T.)

    1954 – Zelma Salén (15.855 T.)

    1956 – Axel Salén (16.225 T.)

    1957 – Seven Stars (I), Seven Seas (I, 24.800 T.)

    1958 – Sven Salén (43.619 T.)

    1958 – Sea Saga (36.510 T.)

    1959 – Sea Song (43.045 T.)

    1961 – Sea Serpent (I, 40.550 T.)

    1962/63 – Sea Sapphire, Dagmar Salén (II, 60.125 T.)

    1965 – Seven Skies (II, 97.950 T.)

    1966/67 – Sea Spirit, Sea Spray, Seven Stars (II), Seven Seas (II, 115.250 T.)

    1969 - Sea Sovereign (210.000 T.)

    1971/73 – Sea Swan, Sea Serpent (II), Sea Splendour, Soldier, Swift, Scout (255.350 T.)

    1974/75 – Sea Saint, Sea Scape (350.770 T.)

  • Teil 24.4.5 – Entwicklung bis zur Gegenwart:

    Die 1980er Jahre waren für die gesamte Tankerbranche eine überaus schwierige Zeit. Die von Überkapazitäten geplagten Reedereien legten zahlreiche Tanker in Fjorden und Buchten auf und warteten auf bessere Zeiten. Die ließen jedoch auf sich warten und viele Reedereien wechselten in andere Segmente oder gaben ganz auf.Besonders unter den norwegischen Tankerreedereien fand ein Kahlschlag statt.

    Der überwiegende Teil der besonders großen ULCC-Tanker wurde schon nach wenigen Jahren an die Abwrackwerften überantwortet.

    Bis heute stellen Tanker mit einer Tragfähigkeit von 100.000 bis 320.000 Tonnen den internationalen Standard dar. Eine Ausnahme stellen die zwischen 2002 und 2003 in Dienst gestellten vier Schiffe "Hellespont Alhambra", "Hellespont Metropolis", "Hellespont Tara" und "Hellespont Fairfax" dar. Die bei Daewoo in Okpo für die griechische Reederei Hellespont Shipping gebauten Tanker, konnten rund 440.000 Tonnen laden. Allerdings trennten sich die Griechen bereits 2004 von den Schiffen und ersetzte sie durch deutlich kleinere Einheiten.

    Vergleicht man die angehängten Schiffslisten, fällt das Fehlen zahlreicher Reedereien auf. Vor allem die Abwesenheit der großen multinationalen Ölkonzerne fällt ins Auge. Zu einem großen Teil sind Übernahmen und Firmenfusionen dafür verantwortlich, aber Konzerne, wie der Marktführer ExxonMobil überlassen den Transport von Erdöl und Ölprodukten anderen Reedereien und konzentrieren sich allein auf Förderung und Verarbeitung.

    Den Übernahmereigen eröffnete Mitte der 1980er Jahre' Chevron, indem man den Konkurrenten Gulf Oil aufkaufte, wobei der Konzern auch endgültig den alten Standard-Oil-Namen ablegte.

    1998 übernahm BP den US-Konkurrenten American Oil Company (Amoco) und 1999 gingen Exxon und Mobil zusammen, um ab da den weltgrößten Ölkonzern ExxonMobil zu bilden.

    2001 fusionierten Chevron und Texaco zur Chevron-Texaco Corporation. Ein Jahr später fusionierten Conoco und Philips und bilden seitdem den ConocoPhilips-Konzern, der hierzulande durch die Jet-Tankstellen bekannt ist.

    Chevron-Texaco übernahm 2005 für 18 Milliarden Dollar den Konkurrenten Union Oil Company of California (Unocal), die in den USA für die 76-Tankstellen bekannt ist. Bei dieser Gelegenheit nannte sich der Konzern wieder in Chevron Corporation um.

    Anstelle der Ölkonzerne sind privatgeführte Reedereien getreten, die mit der Erdölförderung nichts zu tun haben, und sich allein auf den Transport konzentrieren.

    Der heutige Marktführer Frontline Plc. begann 1985 im schwedischen Göteborg. 1996 übernahm die von John Fredriksen kontrollierte Hemen Holding die Reederei, worauf der Firmensitz nach Hamilton auf Bermuda verlegt wurde. Die Aktien der Reederei werden seitdem an der Börse in Oslo gehandelt.

    1997 erfolgte die Übernahme von London & Overseas Freighters (LOF) und weiterer Reedereien, wodurch Frontline zur heute weltweit größten Tankerreederei aufstieg.

    In bautechnischer Hinsicht hat sich eine Veränderung eingestellt, dass alle Tanker heutiger Tage sogenannte Doppelhüllentanker sind. Aber bis dies im Verlauf der 2000er Jahre zum allgemeinen Standard wurde, waren einige Unglücke mit Einhüllentankern notwendig.

    Die schwerwiegendste Katastrophe ereignete sich im März 1989 mit dem Tanker "Exxon Valdez".

    Das Schiff war 1986 bzw. 1987 zusammen mit dem Schwesterschiff "Exxon Long Beach" bei der Werft von National Steel in San Diego gebaut worden und besaß eine Ladefähigkeit von rund 215.000 Tonnen.

    Das Schiff verkehrte vom Prinz-Williams-Sund in Süd-Alaska zur US-Pazifikküste und lief aufgrund eines Navigationsfehlers im Sund auf das Bligh-Riff auf, wobei an der Steuerbordseite zehn von sechzehn Abteilungen beschädigt wurden und Öl auslief. Nach Schätzungen von Exxon insgesamt 258.000 Barrel, die über 2.000 Km Küstelinie verseuchten und das empfindliche Ökosysteme auf Jahrzehnte hinaus schädigten, was den Tod von hunderttausenden Fischen und Seevögeln zur Folge hatte.

    Als Reaktion darauf, erlaubten die USA von nun an nur noch Doppelhüllentankern das anlaufen von US-Häfen. In Europa fühlte man sich nicht daran gebunden, weswegen weitere Tankerkatastrophen notwendig waren, bis man auch in Europa die Augen aufmachte – teures Lehrgeld.

    Die "Exxon Valdez" selbst, wurde wieder flottgemacht, und kam als "Exxon Mediterranean" wieder in den aktiven Dienst und fuhr nun in das Mittelmeer, den Fernen Osten sowie Australien.

    1994 lagerte Exxon die Schifffahrtsaktivitäten in die neue Gesellschaft SeaRiver Maritime aus, wodurch sich der Name des Schiffs in "S/R Mediterranean" änderte. Nach Verkauf 2005, wurde das Schiff erst 2012 verschrottet.

    Unter dem Eindruck der Tankerkatastrophen mit dem Untergang des Tankers "Erika" 1999 vor der Küste der Bretagne sowie 2002 der Untergang der "Prestige" vor der spanischen Küste, wurden nun Doppelhüllentanker zum allgemeinen weltweiten Standard, was eigentlich bereits zehn Jahre zuvor zum Standard hätte werden können/müssen.

    Unter den Tankerreedereien etablierte sich derweil die Teekay Corporation neben Frontline auf den vorderen Plätzen. Ähnlich wie im Falle von Frontline, sind hierfür auch Firmenübernahmen verantwortlich. 1999 kaufte Teekay die Gesellschaft Bona Shipping, bei der es sich um die 1990 ausgelagerte Tankersparte von Leif Höegh & Co. handelte. 2002 folgte die Tankerabteilung von Statoil aus Norwegen und 2004 die spanische Tapias-Reederei. 2007 wurde auch die US-Reederei Ogden Marine International (OMI) übernommen.

    Anders als Frontline, die sich auf den Betrieb von VLCC- und ULCC-Tanker konzentriert, setzt Teekay in Masse kleinere Schiffe der Typen Suezmax, Panamax und Aframax ein, die bis zu 200.000 Tonnen laden können.

    Dahinter rangiert die Reederei AET Inc. Ltd. aus Singapur, die von der aus Malaysia stammenden Malaysian International Shipping Corporation (MISC Berhad) betrieben wird, die wiederum zum Petronas-Ölkonzern gehört.

    AET steht dabei für American Eagle Tankers und war 1994 von der staatlichen Neptune-Orient Line (NOL) aus Singapur gegründet worden, die 1995 mit Übernahme der American President Line (APL) zu einem weltweiten Player aufsteigen zu wollte. Diese Pläne zerschlugen sich letztendlich, und die AET wurde 2007 an die MISC (Petronas) verkauft.

    Die russische Staatsreederei Sovcomflot unterhält ebenfalls eine sehr große und moderne Tankerflotte. Nachdem man die schwierigen 1990er Jahre überstanden hatte, setzte ab den 2000er Jahren ein deutlicher Erholungsprozess ein. 2007 übernahm man die russ. Reederei Novoship.

    Die Reederei wurde noch zu Sowjetzeiten gegründet, hat aber ihren alten Namen behalten, und steht damit selbst für den Zwiespalt im heutigen Russland. Ebenso wie die roten Sterne, die man noch immer allerorten in Russland vorfindet.

    Die von Sovcomflot eingesetzten Tanker sind in der Hauptsache Panamax- und Suezmax-Schiffe, mit einer Ladefähigkeit von bis zu 160.000 Tonnen. Zur Flotte gehören auch viele Eisbrechertanker, die im schwierigen Fahrtgebiet der Arktis eingesetzt werden, und die berühmte Nord-Ost-Passage befahren.

    Die japanischen Großreedereien Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui-OSK Line (MOL) und Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line) unterhalten natürlich auch größere eigene Tankerflotten, die in der Masse um die 300.000 Tonnen laden können. Japan, als ein Land mit starker Industrie, aber praktisch ohne Rohstoffe, ist auf einen steten Strom ebendieser angewiesen.

    Griechische Reedereien haben seit den Tagen von Onassis, Niarchos, Livanos, Goulandris und Lemos einen starken Auftritt im Tankersegment, woran sich bis heute nichts geändert hat. Was sich jedoch geändert hat, sind die Namen der handelnden Akteure. Platzhirsche der vergangenen Tage wie Onassis und Livanos sind in das zweite und dritte Glied zurückgetreten, und haben anderen Namen Platz gemacht; existieren allerdings noch.

    Aus der modernen Schifffahrt für immer verschwunden ist hingegen der Name Niarchos. Firmengründer Stavros S. Niarchos stand seiner Reederei, bis zu seinem Tod im Alter von 86 Jahren 1996 in der Schweiz, vor. Seine Nachkommen schlossen die Reederei schließlich 2004. Zu diesem Zeitpunkt bestand die Niarchos-Flotte aber nur noch aus fünf Tankern.

    Sein Name lebt in der Stavros-Niarchos-Foundation weiter.

    Die neuen griechischen Großreeder heißen Angelicoussis, Economou oder Martinos.

    Antonis I. Angelicoussis gründete 1947 die Reederei, und das erste Schiff war der Küstenfrachter "Astypalea" von gerademal 356 BRT, bei dem es sich um einen ehemaligen Walfänger gehandelt hatte, die in der ägäischen Inselwelt zum Einsatz kam. 1968 stellte die Reederei mit dem Bulk Carrier "Afovos" ihren ersten Neubau in Dienst, der knapp 70.000 Tonnen laden konnte. Das Massengutgeschäft war auch lange Zeit das Hauptfeld der Reederei, aber seit den 1990er Jahren ist man auch als Tankerreederei aktiv.

    Zu Beginn firmierte diese Sparte als Kristen Navigation, und die Tanker führten stets ein Astro- im Schiffsnamen. Ab den 2000er Jahren wurden die Reedereidivisionen aber umstruktiert und als Maran Tankers/Pantheon Tankers, Alpha Bulkers/Maran Dry bzw. Maran Gas neu aufgestellt.

    Für was Maran genau steht, ist aber unklar. Vermutlich ist es ein Kunstwort, das sich aus dem Namen der Tochter von John A. Angelicoussis, Sohn des Firmengründers, zusammensetzt, der die Reederei bis 2021 leitete. Seitdem hat Maria I. Angelicoussis die Leitung der Reedereigruppe inne.

    Zweite große Familie sind die Economous, die 1986 die Reedereigruppe Cardiff Marine S.A. gründeten. Die Sparten von Cardiff Marine nutzen stets die Buchstaben TMS, deren Bedeutung mir alledings unklar ist. Die Tankersparte firmiert als TMS Tankers, während die Massengutsparte als TMS Dry arbeitet. Seit den 2000er ist Cardiff Marine auch im Flüssiggasbereich mit der Firma TMS Cardiff Gas tätig.

    Ein weiterer großer Namen ist die von der Martinos-Familie in den 1970er Jahren gegründete Thenamaris-Reederei. 1996 wurde die Reedereigruppe unter den Brüdern Dino- und Andreas Martinos aufgeteilt, wobei die Reederei Minerva Marine Inc. neu enstand.

    Daneben sind aber auch die altbekannten Reedereifamilien Onassis, Livanos, Chandris und Lemos weiterhin aktiv, wenn auch nicht mehr ganz so groß, wie noch im sogenannten Goldenen Zeitalter. Die Tankerkrise in den 1980er Jahren hat da tiefe Spuren hinterlassen.

    Mit Kyklades Maritime, Dynacom Tankers, Capital Ship, Tsakos Shipping, Delta Tankers, Arcadia Line, Hellespont Tankers oder Athenian Sea Carriers hat Griechenland weitere starke Reedereien im Tankersegment, die allerdings im Zuge der russischen Überfalls auf die Ukraine, eine eher negative Rolle spielen, wenn es darum geht, die Sanktionen zu umgehen.

    Die chinesische Staatsreederei COSCO Shipping unterhält nicht nur eine der größten Containerschiffflotten, sondern auch einige Dutzend Großtanker.

    Von den großen Ölmultis unterhalten nur noch Chevron und Shell einige eigene Tanker, allerdings kann sich deren Zahl nicht mehr mit den Zahlen vergangener Jahrzehnte messen. BP hat ihre letzten Erdöltanker 2018 abgestoßen.

    Aus der arabischen Welt kommt die seit 1957 arbeitende Kuwait Oil Tanker Company S.A.K. (KOTC) sowie deren Dependance Arab Petroleum Maritime Transport Company (APMTC).

    In Saudi Arabien gründete sich 1978 die National Shipping Company of Saudi Arabia, die seit 2012 nach Zusammenlegeung mit Vela International aus den Vereinigten Emiraten als Bahri S.E. arbeitet. (Bahri = arabisch für Meer/Ozean).

    Die iranische Staatsreederei IRISL (Islamic Republic of Iran Shipping Line) und deren Tankersparte National Iranian Tankers unterhält ebenfalls eine beeindruckende Tankerflotte. Die Namen der Schiffe beginnen dabei stets mit Iran- gefolgt von dem Namen einer iranischen Stadt oder eines sogenannten Märtyrers.

    Die indische Staatsreederei The Shipping Corporation of India unterhält ebenfalls Erdöltanker.

    Aus Angola, immerhin achtgrößter Ölproduzent der Welt, kommt die Gesellschaft Sonangol E.P., die verstärkt auf den Markt der ehemaligen Kolonialmacht Portugal drängt, und somit auch innerhalb der EU an Einfluss gewinnt. Angola gilt allerdings leider als sehr korrupt, und in der Bilanz von Sonangol fehlen über die Jahre hinweg ganze Milliardenbeträge, deren Verbleib unklar ist.

    Eine der größten europäischen Tankerreedereien ist auch die belgische Euronav S.A. mit Sitz in Antwerpen. Hauptaktionär ist die Savery-Familie, der auch die CMB-Gruppe sowie die Flüssiggasreederei Exmar S.A. gehört. Zeitweise gehörten Euronav und Exmar zur CMB, allerdings wurde dies wieder rückgängig gemächt.

    Ein weiterer Hauptaktionär ist Peter G. Livanos (nur entfernt verwandt mit Reederlegende Stavros G. Livanos), dem die Ceres-Hellenic-Gruppe gehört. Die Tankersparte von Ceres Hellenic hatte man Euronav verkauft, wofür man Anteile an Euronav selbst bekam. 2018 übernahm Euronav den US-Anbieter Gener8 Shipping sowie die Tankersparte der Maersk Line.

    Gegenwärtig ist eine Fusion von Euronav mit Frontline im Gespräch, was gegenwärtig aber von der Savery-Familie verhindert werden soll und daher noch in der Schwebe befindet. Würde die Fusion durchgehen, würde zweifellos ein mächtiger Tankergigant entstehen.


    Erdöltanker (Neubauten) – Stand 2022:

    Liste enthält ausschließlich Neubauten, keine Charterschiffe bzw. Second-Hand-Tonnage. Einige Reedereien wie Frontline oder Teekay haben teilweise doppelt so viele Schiffe im Einsatz.


    Frontline Management A/S (Hemen Holding; J. Fredriksen), Oslo – Hamilton / Norwegen – Bermuda:

    2001/03 – Front Eagle, Front Falcon, Front Hawk (309.064 T.)

    2002 – Front Saga, Front Serenade, Front Stratus (299.164 T.)

    2004 – Front Force, Front Energy (305.442 T.)

    2004 – Front Vista, Front Vanguard (300.058 T.)

    2009 – Front Endurance, Front Eminence (321.300 T.)

    2009/10 – Front Queen, Front President, Front Katherine, Front Cecilie, Front Emperor (297.974 T.)

    2010/14 – Front Njord, Front Odin, Front Thor (156.719 T.)

    2012 – Front Mediterranean (179.655 T.)

    2013 – Front Ran, Front Hermod (156.900 T.)

    2013/15 - Front Destiny, Front Dynamic, Front Dragon (319.725 T.)
    2015 – Front Swift, Front Scape (211.135 T.)

    2015/16 – Front Nimbus, Front Cirrus, Front Cumulus (180.499 T.)

    2015/16 – Front Tiger, Front Panther, Front Puma, Front Cheetah (115.239 T.)

    2015/16 – Front Athena, Front Aphrodite, Front Hebe, Front Hera (109.900 T.)

    2016 – Front Duke, Front Duchess (299.441 T.)

    2016/17 – Front Challenger, Front Clipper, Front Classic, Front Cascade, Front Coral, Front Cosmos, Front Crown, Front Cystal (157.522 T.)

    2016/17 – Front Altair, Antares, Capella, Castor, Polaris, Pollux, Sirius, Vega (109.900 T.)

    2017 – Front Prince, Front Princess (301.575 T.)

    2017/18 – Front Earl, Front Empire (303.121 T.)

    2019/20 – Front Discovery, Front Defender, Front Dynamic (II, 299.952 T.)

    2020 – Front Savannah, Front Samara, Front Seoul, Front Santiago, Front Shanghai, Front Siena, Front Silkeborg, Front Singapore, Front Sparta Front Suez (149.999 T.)

    2021 – Front Favour, Front Feature, Front Fusion, Front Future (109.899 T.)

    2022 – Front Alta, Front Tweed, Front Gaula, Front Tana (299.979 T.)


    Teekay Shipping Corporation, Vancouver-Trondheim-Hamilton / Kanada-Norwegen-Bermuda:

    2003 – Fuji Spirit (106.360 T.)

    2003/04 – European Spirit, African Spirit, Asian Spirit (151.848 T.)

    2003/04 – Americas Spirit, Australian Spirit (111.920 T.)

    2004/05 – Teide Spirit, Toledo Spirit (159.342 T.)

    2004/05 – Everest Spirit, Kilimanjaro Spirit, Matterhorn Spirit, Rainier Spirit (115.048 T.)

    2004/05 – Axel Spirit, Esther Spirit, Erik Spirit (115.525 T.)

    2005 – Helga Spirit (115.514 T.)

    2006/07 – Donegal Spirit, Cork Spirit, Galway Spirit, Limerick Spirit (105.611 T.)

    2008/09 – Apex Spirit, Summit Spirit, Zenith Spirit (160.391 T.)

    2008/09 – Guardian Spirit, Continental Spirit, Pioneer Spirit (96.920 T.)

    2009 – Dilong Spirit, Jiaolong Spirit, Shenlong Spirit, Tianlong Spirit (159.021 T.)

    2009 – Hamilton Spirit (158.099 T.)

    2010 – Beijing Spirit, Moscow Spirit (156.493 T.)

    2010/11 – Voss Spirit, Hemsedal Spirit, Shoshone Spirit (320.327 T.)

    2010/11 – Amundsen Spirit, Nansen Spirit, Scott Spirit (109.334 T.)

    2013 – Bossa Nova Spirit, Lambada Spirit, Samba Spirit, Sertanejo Spirit (154.233 T.)

    2017/18 – Norse Spirit, Beothuk Spirit, Dorset Spirit (148.167 T.)

    2020 – Aurora Spirit, Rainbow Spirit, Tide Spirit (129.734 T.)

    2020 – Current Spirit (123.100 T.)


    MISC Berhad (Petronas), Kuala Lampur / Malaysia:

    AET Inc. Ltd. (American Eagle Tankers), Singapur:

    2003/08 – Eagle Toledo, Tacoma, Tampa, Trenton, Tuscon, Torrance, E. Turin (107.123 T.)

    2009/11 – Eagle Kuching, Kangar, Kuantan, Klang, Kinabalu, Kinarut (107.481 T.)

    2010 – Eagle Matsuyama (45.942 T.)

    2010/11 – Eagle Halifax, Hamilton, Hanover, Hatteras, Helsinki, Hydra (114.968 T.)

    2011 – Eagle Texas, Eagle Louisiana (107.481 T.)

    2012 – Eagle San Juan, Eagle San Antonio, Eagle San Diego, Eagle San Pedro (157.900 T.)

    2012 – Eagle Parana, Eagle Paraiba (105.153 T.)

    2013 – Eagle Verona, Eagle Versailles, Eagle Vancouver, Eagle Varna (320.299 T.)

    2015 – Eagle Barents, Eagle Bergen (119.689 T.)

    2017 – Eagle Venice, Eagle Victoria (299.392 T.)

    2017 – Eagle Le Havre, Eagle Lyon (113.808 T.)

    2018 – Eagle San Jose, Eagle San Francisco (157.512 T.)

    2018/19 – Eagle Brisbane, Eagle Barcelona, Eagle Brasilia, Eagle Bintulu (113.458 T.)

    2019/20 – Eagle Blane, Eagle Balder (128.427 T.)

    2020 – Eagle Paraiso, Eagle Passos, Eagle Paulinia, Eagle Petrolina, Eagle Pilar (153.352 T.)

    2021/22 – Eagle Campos, Eagle Canoas, Eagle Colombo (154.335 T.)

    2022 – Eagle Valence, Eagle Vallery (299.473 T.)

    2022 – Eagle Cambe, Eagle Colatina, Eagle Crato (155.414 T.)


    Angelicoussis Shipping Group S.A., Athen / Griechenland:

    Maran Tankers Management Inc., Athen / Griechenland:

    2003 – Maran Cassiopeia (159.000 T.)

    2003/04 – Maran Carina, Maran Corona, Maran Cygnus, Elisabeth I. Angelicoussis (306.314 T.)

    2006 – Syfnos (298.495 T.)

    2007/08 – Maran Canopus, Maran Capricorn (320.513 T.)

    2009 – Maran Plato, Maran Penelope, Maran Poseidon, Maran Pythia (158.450 T.)

    2009 – Maran Atlas, Maran Sagitta (105.071 T.)

    2013 – Maran Cleo (319.384 T.)

    2014 – Maran Thetis (317.174 T.)

    2015 – Maran Taurus, Maran Thaleia (321.225 T.)

    2016/21 – Maran Apollo, Maran Ariadne, Maran Artemis, Maran Arete, Maran Athena, Maran Ajax, Maran Ares, Maran Aphrodite, Maran Atalanta, Maran Antiope (319.398 T.)

    2017 – Maran Helen, Helios, Hermione, Homer, Hermes, Hercules (156.458 T.)

    2020 – Maran Aspasia, Maran Orpheus, Maran Phoebe, Maran Solon (157.947 T.)

    2023 – Maran Danae, Maran Dione (320.000 T.)


    Pantheon Tankers Management S.A., Athen / Griechenland:

    2004 – Astro Polaris, Astro Phoenix, Astro Perseus (159.074 T.)

    2009 – Astro Chloe, Astro Caesar (318.441 T.)

    2009 – Pegasus, Patroclus, Phaeton (158.267 T.)

    2016 – Sea Leopard (320.327 T.)

    2016/17 – Sea Amber, Sea Garnet (158.455 T.)

    2017 – Sea Pearl, Sea Ruby (299.284 T.)

    2018/19 – Sea Panther, Sea Puma (114.723 T.)

    2019/20 – Sea Emerald, Sea Jade (300.636 T.)


    SCF Group, St. Petersburg / Russland:

    OAO Sovcomflot (SCF), St. Petersburg / Russland:

    2003 – Kazan, Krymsk (115.727 T.)

    2003 – Ligovsky Prospect, Liteyny Prospect (115.000 T.)

    2005 – Captain Kostichev, Oavel Chernysh, Victor Konetsky, Viktor Titov, Yuri Senkevich (105.000 T.)

    2005 – Adygeya (105.927 T.)

    2006 – SCF Baltica (117.050 T.)

    2006/07 – Vladimir Tikhonov, Aleksey Kosygin (163.545 T.)

    2008 – Kapitan Gotsky, Timofey Guzhenko, Vasily Dinkov (71.266 T.)

    2008/09 – Zaliv Amerika, Zaliv Amurskiy, Zaliv Aniva, Zaliv Baikal, Zaliv Vostok (104.542 T.)

    2009/10 – SCF Primorye, SCF Samotlor (158.700 T.)

    2009/10 – SCF Surgut, SCF Baikal (158.097 T.)

    2010 – Kirill Lavrov, Mikhail Ulyanov (70.053 T.)

    2010/11 – Moskovsky Prospect, Nevskiy Prospect, Olympiysky Prospect, Primorsky Prospect, Suvorovsky Prospect (114.598 T.)

    2011 – Leonid Loza (156.630 T.)

    2012 – Nikolay Zuyev, Viktor Bakaev (122.039 T.)

    2016/19 – Shturman Albanov, Shturman Malygin, Shturman Ovtsyn, Mikhail Lazarev (41.455 T.)

    2018/19 – Gagarin Prospect, Lomonosov Prospect, Mendeleev Prospect, Korolev Prospect, Samuel Prospect, Vernadsky Prospect (113.310 T.)

    2022 – Okeansky Prospect (113.849 T.)

    2022 – Nikolay Zadornov, Vladimir Arsenyev (104.748 T.)


    OAO Novoship, Novorossijsk / Russland:

    2005/07 – NS Challenger, NS Champion, NS Concept, NS Concord, NS Captain, NS Century, NS Clipper, NS Consul, NS Commander, NS Corona, NS Columbus, NS Creation (105.902 T.)

    2007/08 – NS Laguna, NS Leader, NS Lion, NS Lotus (115.857 T.)

    2009/10 – NS Burgas, NS Bora, NS Bravo (156.697 T.)


    BW Shipping Ltd. (Bergesen-Worldwide), Oslo-Hongkong-Hamilton / Norwegen-HK-Bermuda:

    2003/04 – BW Luna, BW Luck, BW Lion, BW Lake (298.564 T.)

    2006/08 – BW Ulan, BW Utik, BW Utah (299.498 T.)

    2006/10 – BW Amazon, BW Columbia, BW Danube, BW Hudson, BW Lena, BW Orinoco, BW Rhine, BW Seine, BW Shinano, BW Thames, BW Yangtze, BW Zambesi (76.565 T.)

    2008 – BW Edelweiss (301.021 T.)

    2011 – BW Lotus, BW Peony (320.141 T.)

    2017 – BW Nile, BW Kallang, BW Tagus, BW Yarra (74.189 T.)

    2019 - BW Despina, BW Galatea, BW Larissa, BW Neso, BW Thalassa, BW Triton (109.990 T.)


    Bahri S.E., Al Riyad / Saudi Arabien:

    2002 – Abqaiq, Marjan, Safwa (303.138 T.)

    2003 – Lulu, Shiblah (316.507 T.)

    2007 – Layla, Wafrah (317.788 T.)

    2008 – Jaham (319.430 T.)

    2008/09 – Jana, Habari, Dorra, Ghazal, Kahla, Sahba (317.693 T.)

    2008/10 – Jaladi, Khuzama, Manifah, Shaybah, Kana, Farlah, Ghinah, Niban, Nisalah (321.000 T.)

    2017/18 – Amjad, Rimthan, Shaden, Aslaf, Maharah, Amad, Kassab, Khurais, Lawhah, Qamran (298.968 T.)


    Kuwait Oil Tanker Company S.A.K. (KOTC), Al Kuwait / Kuwait:

    2004 – Kazimah III (317.250 T.)

    2007 – Al Jabriyah II (317.570 T.)

    2010/11 – Dar Salwa, Al Riqqa, Al Salmi, Umm Al Aish (320.000 T.)

    2012 – Bahra, Bneider (110.761 T.)

    2014 – Al Funtas, Al Derwazah, Al Kout, Al Yarmouk (317.033 T.)

    2014 – Al Dasma (109.719 T.)


    Arab Maritime Petroleum Transport Co. Ltd. (AMPTC), Al Kuwait / Kuwait:

    2003 – Album (105.857 T.)


    Euronav S.A. (Savery/CMB), Antwerpen / Belgien:

    2002 – Europe (442.470 T.)

    2004 – Flandre (305.688 T.)

    2004/08 – Cap Pierre, Cap Charles, Cap Guillaume, Cap Philippe, Cap Lara, Cap Victor, Cap Felix, Cap Theodora (158.920 T.)

    2006/08 – Statia, Sapphire, Sienna (150.205 T.)

    2007 – Dalma, Daishan (306.543 T.)

    2007/09 – Navarin, Neptune, Nucleus, Nautic, Nectar, Noble, Newton (307.284 T.)

    2008/09 – Olympia, Antarctica (315.983 T.)

    2009 – Felicity, Fraternity, Maria (157.667 T.)

    2010/11 – Sofia, Stella (164.715 T.)

    2010/13 – Hakone, Hojo, Hirado, Hakata (302.965 T.)

    2011/12 – Sara, Sandra, Simone, Sonia (323.527 T.)

    2011/12 – Ingrid, Ilma, Iris (318.478 T.)

    2012 – Alsace (320.350 T.)

    2015 – Dia, Desirade, Dominica, Donoussa, Drenec (299.999 T.)

    2015/16 – Antigone, Alex, Alice, Anne (299.553 T.)

    2016/17 – Aegean, Alboran, Andaman, Arafura, Aral, Amundsen (299.991 T.)

    2017 – Aquitaine, Ardeche (298,767 T.)

    2017/18 – Heron, Hatteras (297.638 T.)

    2018 – Cap Pembroke, Cap Quebec, Cap Corpus Christi, Cap Port Arthur (156.049 T.)

    2019 – Derius (299.995 T.)

    2021 – Dickens, Diodorus, Doris (299.999 T.)

    2022 – Cedar, Cypress (158.388 T.)

  • Cardiff Marine S.A. (Economou), Athen / Griechenland:

    TMS Tankers Inc. Athen / Griechenland:

    2005/10 – Lovina, Zuma, Carmal, Monterey, Sarasota, Mindoro, Myrtos, Saetta, Scorpio, Botafogo, Corossol (107.157 T.)

    2006 – Bonita, Montego (108.402 T.)

    2010/11 – Solana, Desimi (296.865 T.)

    2010/15 – Matala (I), Nantucket, Tahiti, Tamara (157.022 T.)

    2011/13 – Vilamoura, Lipari, Petalidi, Bordeira (158.621 T.)

    2011/13 – Daytona, Belmar, Saga, Calida, Stamos, Alicante, Mareta (115.904 T.)

    2017 – Malibu, Matala (II, 158.714 T.)

    2017 – Balla (113.293 T.)

    2017 – Rivera, Ryman, Tigani, Waikiki (112.870 T.)

    2017/18 – Fontana, Karekare, Marfa, Samsara, Freud (159.855 T.)

    2018/19 – Dali, Flavin, Nolde, Burri (115.281 T.)


    Minerva Marine Inc. (Martinos), Athen / Griechenland:

    2002/04 – Minerva Zoe, Minerva Nike (105.709 T.)

    2003 – Minerva Concert (105.845 T.)

    2004/06 – Minerva Helen, Minerva Iris, Minerva Eleonora, Minerva Roxane, Minerva Lisa, Minerva Ellie, Minerva Clara (103.643 T.)

    2006/07 – Minerva Symphony, Minerva Doxa (159.450 T.)

    2008 – Minerva Georgia (163.417 T.)

    2009 – Minerva Gloria, Minerva Sophia (115.873 T.)

    2014 – Zourva (318.513 T.)

    2017/18 – Minerva Kalypso, Minerva Evropi (159.055 T.)

    2017/18 – Minerva Coralia, Minerva Baltica (113.850 T.)

    2018/19 – Minerva Eleftheria, Minerva Karteria, Minerva Zenobia, Minerva Olympia (114.780 T.)

    2021 – Minerva Astra, Minerva Alexandria (115.484 T.)


    Thenamaris Ships Management S.A. (Martinos), Athen / Griechenland:

    2005 – Seaking (305.000 T.)

    2005 – Seaborn (115.000 T.)

    2005 – Seaoath, Seasong (105.472 T.)

    2006 – Seacross, Seadancer (163.292 T.)

    2007 – Seavoyager (159.233 T.)

    2008 – Seaprincess (115.949 T.)

    2009 – Matilda, Seamusic (112.931 T.)

    2014/15 - Seafarer, Seafighter, Seaforce (181.110 T.)
    2015 – Seasprite (113.998 T.)

    2016/18 – Seavigour, Seaviolet, Seavision (158.566 T.)

    2017 – Seapassion (299.271 T.)

    2017 – Searanger, Searover, Searuby, Searunner (114.129 T.)

    2017/20 – Seacalm, Seacharm, Seafaith (112.119 T.)

    2020 – Seavoice (299.989 T.)

    2020 – Seavelvet, Seatribute (111.964 T.)

    2021 – Seaduke (313.051 T.)

    2022 – Seamajesty (158.322 T.)


    Tsakos Shipping & Trading S.A., Piräus / Griechenland:

    2005 – Euronike, Eurochampion 2004 (164.608 T.)

    2006 – Propontis, Promitheas (117.065 T.)

    2006/07 – Alaska, Archangel, Antarctic, Arctic (164.000 T.)

    2007/10 – Izumo Princess, Sakura, Maria, Nippon, Asahi, Ise, Sapporo, Uraga (105.361 T.)

    2011/13 – Dimitris P, Spyros K, Euro, Eurovision (157.740 T.)

    2016/17 – Elias Tsakos, Thomas Zafiras, Leontios H, TS Parthenon, Bergen TS, Marathon TS, Oslo TS, Sola TS, Stavanger TS (113.736 T.)

    2016/17 – Ulysses, Hercules I (299.011 T.)

    2017 – Lisboa (155.723 T.)

    2020 – Apollo Voyager, Artemis Voyager (157.135 T.)


    Olympic Shipping & Management S.A. (Onassis), Athen / Griechenland:

    2004 – Olympic Flag, Olympic Future (155.039 T.)

    2011/16 – Olympic Luck, Olympic Trophy, Olympic Trust, Olympic Leopard, Olympic Target (319.869 T.); OBO

    2014 – Olympic Light (317.174 T.)

    2017 – Olympic Lady, Olympic Luna (299.506 T.)

    2017 – Olympic Fighter, Olympic Friendship (158.885 T.)

    2018/19 – Olympic League, Olympic Laurel, Olympic Life (318.676 T.)


    Livanos Group S.A., Athen / Griechenland:

    2001/04 – Amazon Guardian, Amazon Gladiator, Amazon Explorer, Amazon Beauty, Amazon Brilliance (72.910 T.)

    2008 – Meandros (309.498 T.)

    2010 – Achilleas (157.883 T.)

    2014 – Amazon Victory, Amazon Virtue (72.412 T.)

    2016 – Chios, Christina (149.989 T.)

    2017/18 – Amazon Falcon, Amazon Fortitude (72.737 T.)

    2018/20 – Lita, Aphrodite (302.520 T.)

    2022 – Pacific, Atlantic (158.406 T.)


    Kyklades Maritime Corporation (Kykmar; A. Alafouzos); Athen / Griechenland:

    2011/12 – Nissos Kythnos, Nissos Anafi, Nissos Delos, Nissos Palos, Nissos Santorini, Nissos Serifos (115.724 T.)

    2015 – Nissos Christina, Nissos Heraclea, Nissos Therassia, Nissos Shinoussa (114.445 T.)

    2016/17 – Milos, Poliegos (158.525 T.)

    2018 – Kimolos, Folegandros (159.221 T.)

    2019/20 – Nissos Keros, Nissos Rhenia, Nissos Despotiko, Nissos Santorini (II), Nissos Kynthos, Nissos Donoussa, Nissos Antiparos, Nissos Anafi (II, 318.744 T.)

    2020/21 – Nissos Sifnos, Nissos Sikinos, Nissos Tinos, Nissos Antimilos, Nissos Ios, Nissos Koufonissi (157.447 T.)


    Lemos Group S.A., Athen / Griechenland:

    2009 – Aspasia Lemos (105.188 T.)

    2016/17 – Apache, Cherokee, Speedway, Runner (158.594 T.)

    2017 – Antonis, Kyrakatingo (113.563 T.)

    2018 – Philotimos (113.364 T.)

    2018/19 – Maria P. Lemos, Papalemos, Irini M. Lemos, Agios Nikolas (319.191 T.)

    2019 – Patriotic, Harmonic, Homeric, Rhythmic (159.204 T.)

    2020 – Pantelis, Sparto (115.468 T.)

    2020/21 – Spyros, Captain Lyristis (158.081 T.)


    Dynacom Tankers Management S.A., Athen / Griechenland:

    2006/09 – Equator, Navigator, Ice Transporter, Gladiator, Samurai (142.000 T.)

    2008/12 – Ioanna, Eliza, Marina, Georgios, Ithaki, Texas (317.130 T.)

    2010/13 – Pissiotis, Tony, Zouzous N, Amazon, Demetrios, Karolos, Eleni, Giannis, Mount Fuji, Pola, Novo, Odessa (149.999 T.)

    2011 – Yiangos, Evgenia I, Kalliopi, Polymnia I (296.812 T.)

    2011/12 – Fleves, Agistri (149.999 T.)

    2012/13 – Boston, Houston, Dalian (299.996 T.)


    Capital Ship Management Corp. S.A., Athen / Griechenland:

    2010 – Atlantas (319.300 T.)

    2010 – Achilleas, Alexander the Great (297.958 T.)

    2014 – Miltiadis Junior (320.000 T.)

    2016 – Apollonas, Atromitos (299.999 T.)

    2017 – Aristoklis (113.838 T.)

    2018/19 – Amyntas, Anbar (320.785 T.)

    2020 – Aitolos (114.000 T.)


    Delta Tankers S.A., Athen / Griechenland:

    2004/05 – Delta Pioneer, Deep Blue, Delta Captain (115.009 T.)

    2006 – Bouboulina, Explorer, Meltemi, Nautilus, Sounion (163.759 T.)

    2009/11 – Delta Hellas, Delta Harmony, Delta Ios, Delta Commander, Delta Kanaris, Delta Ocean, Delta Tolmi, Delta Poseidon (157.583 T.)

    2013 – Delta Mariner (157.638 T.)

    2013 – Delta Star (109.990 T.)

    2015 – Delta Maria, Delta Eurydice (149.990 T.)


    Hellespont Shipping A/S (Papachristides), Athen / Griechenland:

    2006/07 – Hellespont Prosperity, Hellespont Pride, Hellespont Progress, Hellespont Promise, Hellespont Protector, Hellespont Providence (73.821 T.)


    Athenian Sea Carriers S.A., Athen / Griechenland:

    2009/11 – Athenian Victory, Athenian Success, Athenian Harmony, Athenian Glory (317.441 T.)

    2013 – Captain X. Kyriakou, Athenian Freedom (319.063 T.)


    Arcadia Shipmanagement Co. Ltd., Athen / Griechenland:

    2003 – Maratha, Aegean Freedom (105.995 T.)

    2004 – Aegean Angel, Aegean Dignity (159.100 T.)

    2005/07 – Aegean Myth, Aegean Nobilty, Aegean Power, Aegean Harmony (115.838 T.)

    2016/17 – Aegean Dream, Aegean Power, Aegean Marathon, Aegean Vision (158.932 T.)


    Nippon Yusen Kaisha (NYK), Tokio / Japan:

    1999/07 – Takase, Nippon, Tsurusaki, Taizan, Tateyama, Tsurumi, Takamine, Toba, Takasaki,Tokio, Toyo, Towada, Tohshi, Tosa, Tsushima (305.801 T.)

    2007 – Tenki, Takahashi (314.020 T.)

    2007 – Forward Bright (115.577 T.)

    2008 – Champion Pleasure (105.852 T.)

    2008/10 – Tenjin, Tango, Tamba, Tsugaru (309.960 T.)

    2011/12 – Takaoka, Tokitsu Maru, Takamatsu Maru (305.484 T.)

    2019/20 – Tenryu, Tanzawa, Toya (312.611 T.)


    Mitsui-OSK Lines Ltd. (MOL), Tokio / Japan:

    2005/13 – Katsuragisan, Yufusan, Kasagisan, Kashimasan, Yakumosan, Hakkaisan, Shizukisan, Kaszusa, Hakusan, Chokaisan, Mitake, Horaisan (311.389 T.)

    2017 – Takasago (313.989 T.)

    2017/18 – Kirishima, Mayasan, Suzukasan (312.359 T.)


    Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line), Tokio / Japan:

    2001 – Pacific Glory (299.999 T.)

    2002 – Koho (301.045 T.)

    2004 – Fujikawa, Isuzugawa (299.984 T.)

    2006 – Kiho (300.866 T.)

    2006/10 – Yamatogawa, Tamagawa, Setagawa, Sakuragawa, Nagaragawa (302.488 T.)

    2009 – Toyokuni (297.584 T.)

    2017/18 – Kisogawa, Tedorigawa (312.020 T.)

    2018/20 – Tonegawa, Fujisan Maru (312.858 T.)


    Idemitsu Tankers Ltd., Tokio / Japan:

    2004 – Nisshin Maru (300.544 T.)

    2007 – Idemitsu Maru (300.363 T.)

    2014 – Apollo Dream (312.073 T.)

    2019 – Apollo Energy (312.513 T.)


    Knutsen OAS Shipping A/S, Haugesund / Norwegen:

    2005 – Heather Knutsen, Jasmine Knutsen (148.706 T.)

    2007 – Windsor Knutsen (162.258 T.)

    2011 – Bodil Knutsen (157.644 T.)

    2011 – Forteleza Knutsen, Recife Knutsen (106.316 T.)

    2013 – Carmen Knutsen (156.296 T.)

    2013 – Hilde Knutsen, Torill Knutsen (123.166 T.)

    2013 – Ingrid Knutsen (111.634 T.)

    2015/17 – Raquel Knutsen, Anna Knutsen (152.268 T.)

    2016/17 – Tordis Knutsen, Lena Knutsen, Vigdis Knutsen (156.559 T.)

    2020 – Tove Knutsen, Synnove Knutsen (152.868 T.)

    2021 – Live Knutsen, Tuva Knutsen (152.819 T.)

    2022 – Frida Knutsen, Sindre Knutsen (124.000 T.)


    J. L. Mowinckels Rederi A/S, Bergen / Norwegen:

    2008 – Goya, Ogna (75.500 T.)

    2019 – Lista (55.868 T.)


    Stena Line A/B, Göteborg / Schweden:

    2003 – Stena Confidence (107.215 T.)

    2005 – Stena Arctica (117.099 T.)

    2011/13 – Stena Superior, Stena Suede, Stena Supreme, Stena Sunrise (159.034 T.)


    Chevron Corporation LLC, San Ramon / USA:

    2014 – Hydra Voyager, Libra Voyager, Hercules Voyager (319.431 T.)

    2014 – Polaris Voyager, Pegasus Voyager (155.415 T.)

    2019 – El Segundo Voyager, London Voyager, Richmond Voyager, Houston Voyager, San Ramon Voyager, Pascagoula Voyager, Singapore Voyager (318.608 T.)

    2019/20 – Mediterranean Voyager, Caribbean Voyager (115.166 T.)


    Crowley Maritime Inc., San Francisco / USA:

    1997 – Oregon (46.095 T.)

    2014/15 – Washington, California (114.820 T.)

    2015/16 – Ohio, Texas, Louisiana, Alaska (49.824 T.)


    Overseas Shipholding Group (OSG), New York / USA:

    International Seaways Inc., Tampa / USA:

    2009 – Seaways Yellowstone, Seaways Yosemite (112.990 T.)

    2010 – Seaways Everest (296.907 T.)

    2011/12 – Seaways McKinley, Seaways Kilimanjaro (296.999 T.)

    2013 – Seaways Redwood (112.792 T.)

    2017 – Seaways Hatteras, Seaways Montauk (158.432 T.)


    JSC Rosneftflot, Moskau / Russland:

    2020/22 – Vladimir Monomakh, Vladimir Vinogradov, Nursultan Nazarbayev (114.000 T.)

    2022 – Valentin Pikul (69.000 T.)


    OAO Gazpromneft, Moskau / Russland:

    2017 – Shturman Koshelev, Shturman Shcherbinin, Shturman Skuratov (41.455 T.)


    COSCO Shipping Ltd., Bejing / VR China:

    2004/09 – Xin Jin Yang, Xin Ning Yang, Xin An Yang, Xin Han Yang, Xin Run Yang, Xin Tong Yang, Xin Yue Yang (298.000 T.)

    2010 – Yuan Shan Hu, Yuan Yang Hu (297.305 T.)

    2010/11 – Xin Pu Yang, Xin Shen Yang, Xin Yong Yang, Xin Xia Yang (309.362 T.)

    2013/14 – Xin Dan Yang, Xin Lian Yang (322.861 T.)

    2014/15 – Yuan Chun Hu, Yuan Hua Hu, Yuan Qui Hu, Yuan Yua Hu, Yuan Yue Hu (308.663 T.)

    2017/18 – Xin Long Yang, Xin Wie Yang, Xin Hui Yang, Xin Mao Yang (308.376 T.)

    2020 – Yuan Gui Yang, Yuan Hua Yang (319.786 T.)

    2020 – Yuan Kun Yang (310.297 T.)

    2022 – Yuan Rui Yang (318.451 T.)


    Sonangol E.P., Luanda / Angola:

    2005/07 – Sonangol Kassanje, Sonangol Namibe (158.706 T.)

    2011/13 – Sonangol Rangel, Sonangol Kalandula, Sonangol Huila, Sonangol Porto Amboin, Sonangol Cabinda (157.955 T.)

    2017 – Sonangol Cazenga, Sonangol Maiombe (156.899 T.)

  • Teil 18.6: Flüssiggastanker (LNG / LPG Carrier):

    Flüssiggastanker haben lange Zeit in der öffentlichen Wahrnehmung gerade hier in Deutschland ein eher stiefmütterliches Dasein gefristet, dabei wird dieser Schiffstyp bereits seit den 1950er Jahren eingesetzt und erlangt zunehmend an Bedeutung.

    Da man in Deutschland Erdgas in erster Linie über Pipelines aus der Sowjetunion und später aus Russland bezogen hatte, mochte dies verständlich gewesen sein, aber unter dem Eindruck des russischen Überfalls 2022 auf die Ukraine, rückt nun die LNG-Technologie in den Fokus, nachdem Russland den Transport seines Erdgases über die Pipelines nach Europa eingeschränkt hat, um so die Unterstützung der europäischen Länder für die hart bedrängte Ukraine zum Erliegen zu bringen.

    Damit dies nicht geschieht, rückt nun als Ausweichmöglichkeit daher Flüssiggas aus dem arabischen Raum, Nigeria oder dem Indopazifik in das Blickfeld der EU, für dessen Transport spezielle Tanker notwendig sind.

    Man unterscheidet grundsätzlich dabei zwischen den Typen LNG (Liquified Natural Gas) und LPG (Liquified Petrol Gas) für den Transport von Erdgas (Methan) bzw. von Butan und Propan. Es existieren auch Äthylentransporter, die allgemein den LNG-Schiffen zugeordnet oder als LEG (Liquified Ethylene Gas) geführt werden.

    Die ersten Transporte von verflüssigten Erdgas auf Schiffen gehen auf das Jahr 1952 zurück, als die Firma Constock International Methane auf dem Mississippi einen Liniendienst mit Tankleichtern nach New Orleans aufnahm.

    Die erste Fahrt eines Ocean-going-LNG-Carriers unternahm am 31. Januar 1959 die 4.593 BRT große "Methane Pioneer" für British Gas (BG) von Lake Charles in Louisiana aus nach Europa, die am 20. Februar 1959 die Themse erreichte. Das Schiff war dabei ein Umbau eines Weltkriegs-Standardfrachters für 5.123 m³ Erdgas in Aluminiumtanks mit Holzisolierung.

    Die ersten zweckgebauten LNG-Schiffe waren die 1964 in Dienst gestellten Schwesterschiffe "Methane Princess" und "Methane Progress" von British Gas, die allerdings von Shell bereedert worden.

    Die von Vickers-Armstrong aus Newcastle bzw. Harland & Wolff in Belfast gebauten Schiffe kamen auf eine Tonnage von 21.875 BRT und waren für den Transport von 35.000 m³ Flüssigerdgas ausgelegt. Den Antrieb besorgten zwei Dampfturbinen mit einer Leistung von 13.750 PSw, die den Schiffen eine Dienstgeschwindigkeit von 17,25 Knoten ermöglichten.

    Während Turbinen heute bei den meisten Schiffstypen inzwischen von Dieselmotoren abgelöst wurden sind, werden Flüssiggastanker aufgrund technologischer Überlegungen noch immer zu einem großen Teil mit Dampfturbinen ausgestattet. Dazu später mehr.

    In Folge bildeten sich weltweit weitere Reedereien, die sich auf den Transport von Flüssiggasen spezialisierten. So in Frankreich das Unternehmen Gazocéan, der Schifffahrtsarm der staatlichen Firma Gaz de France (GdF), deren erstes Schiff 1965 die "Jules Verne" war. Das 22.273 BRT große Schiffe konnte annähernd 40.000 m³ laden.

    Anfangs plante man von Algerien aus Erdgas über Pipelines nach Frankreich zu transportieren, aber aufgrund der unsicheren Sicherheitslage, denn man befürchtete Anschläge auf die zu bauenden Pipelines, entschied man sich schließlich für die Flüssiggasvariante. Was sich bis zum heutigen Tag nicht geändert hat.

    Shell und P&O gingen zum Beispiel eine Kooperation mit Brunei Gas ein, was im Grunde genommen, bis heute Bestand hat. Die von beiden Reedereien eingesetzten Gastanker zeichnen sich bis heute dadurch aus, das die Namen der Schiffe stets mit "G" beginnen.

    Dieses Joint Venture nahm dabei eine Art Beispielfunktion ein, was auch für weitere staatliche LNG-Projekte weltweit zum Vorbild wurde, die den Seetransport nicht selbst abwickeln, sondern dies etablierten Reedereien überlassen. Beispiele hierfür sind heute Nakilat Shipping aus Katar, Nigeria LNG oder Yamal LNG.

    Bis in die 1970er Jahre hinein entstanden Flüssiggastanker in großer Zahl, die dabei immer mehr Ladung aufnehmen konnten. Der US-Multi Marathon Oil stellte 1969 beispielsweise die beiden Schwesterschiffe "Polar Alaska" und "Arctic Tokyo" in Dienst, die für 40.000 m³ ausgelegt waren. Gazocéan stellte 1971 mit der "Descartes" ein Schiff ähnlicher Größe in Dienst.

    Flüssiggastanker stellen die Konstukteure vor große Probleme, vor allem die Tatsache, dass das Flüssiggas bei konstanten -162 °C gelagert werden muss, was eine sehr gute thermische Isolierung notwendig macht. Verschiedene Werften haben daher unterschiedliche Lösungsansätze gefunden. Für alle gilt, dass die Tanks im Rumpf eine eigene Einheit bilden und nicht wie bei Erdöltankern ein integrierender Bestandteil des Schiffsrumpfes sind.


    Membrantanks:

    LNG Carrier mit Membrantanks zeichnen sich optisch durch einen eckigen Aufbau aus. Die Tankwände bestehen aus einer Stahllegierung mit 36% Nickelgehalt oder INVAR, einer besonderen Legierung, die für einen besonders niedrigen Ausdehnungskoeffizienten im Temperaturbereich von + 20 °C und - 200 °C bekannt ist.

    Auf die Tankwände legt man eine Isolierungsschicht, Darauf kommen eine zweite Haut aus INVAR sowie eine weitere Isolierungsschicht. Schließlich folgen die Stützkonstruktionen, die die Tanks mit dem Schiffsrumpf verbinden und so das Gewicht der Tank auf diesen verteilt.

    Ein anderer Membrantanktyp verwendet statt INVAR, gewellte Bleche aus nichtrostendem Stahl. Diese Form wird gewählt, damit sich diese bei Temperaturunterschieden zwischen Umgebung und flüssigen Methan bzw. Erdgas, was etwa 180 °C beträgt, ungehindet ausdehnen und schrumpfen kann. Auf den gewellten Stahlblechen befinden sich eine Schicht aus Isoliermaterial und eine zweite Haut aus glattem Stahlblech

    Hauptentwickler dieser Technologie war die französische Firme Gaz Transport de France.


    Kugeltanks:

    Der bei LNG-Carriern zweite vorherrschende Typ, sind die Kugeltanks und optisch praktisch selbsterklärend. Entwickler war die norwegische Werft Moss-Rosenberg aus Stavanger.

    Die Tanks bestehen aus einer Stahllegierung mit 9% Nickelanteil, wobei einige japanische Werften Aluminium verwenden. Die Tanks werden durch eine zylindrische Stützvorrichtung mit dem Schiffsrumpf verbunden, wobei die Isolierungschicht aus 20 cm starken Polyurethanschaum besteht.

    Ausdehnung und Schrumpfung der Kugeltanks wird durch die zylindrische Stützkonstruktion ermöglicht. Zwischen den Tanks und dem Rumpf befindet sich viel leerer Raum, ebenso zwischen den Tanks und dem halbzylindrischen Deckel am Oberdeck. Diese freien Räume sind mit Stickstoffoxid gefüllt. Normales inertes Gas würde gefrieren und das darin enthaltene Kohlendioxid zu Kohlensäureschnee.


    Halbmembrantanks:

    Dieser Tanktyp kommt bei LPG-Schiffen zum Einsatz. Die britische Firma Bridgestone Liquified Gas übernimmt hier die Pionierfunktion, wobei die japanische Werft Sasebo Heavy Industries aus der gleichnamigen Stadt auf Hokkaido die Technologie finalisiert hatte.

    Die Tanks bestehen aus zwei Membranschichten, wobei die erste Schicht, die mit dem flüssigen Gas in Kontakt ist, einen 9% Nickelgehalt aufweist, während die zweite Membranschicht, die direkt an der ersten Membran anliegt, aus nichtrostenden Stahl besteht. Dadurch ist die Ausdehnung und Schrumpfung aufgrund der thermischen Unterschiede gewährleistet. Das Ganze wird von einer Isolierungsschicht umschlossen und im Rumpf von entsprecheden Lagern gehalten.


    Doch die beste Isolierung der Tanks kann aufgrund des steten Wärmestroms zu den Tanks das Verdampfen eines Teils der Ladung nicht verhindern. Dieser "Boil-Off" genannte Effekt, wird gewährleistet, indem es aus den Tanks entweichen kann. Dieses Gas wird verbrannt und so zur Dampferzeugung oder zur Stromerzeugung genutzt. Aus diesem Grund, haben viele LNG-Schiffe noch immer Turbinenanlagen als Antriebsquelle. Auf lange Sicht gesehen, werden allerdings Dieselanlagen und Gasrückverflüssiger die Turbinenanlagen verdrängen. Die neuesten großen LNG Carrier der katarischen Nakilat Shipping sind bereits damit ausgerüstet.


    Ein hervorragendes Beispiel für ein Schiff mit Kugeltanks, ist die 1973 für die norwegische Reederei Leif Höegh & Co. von Moss-Rosenberg in Stavanger gebaute "Norman Lady". Bei einer Tonnage von 76.416 BRT konnte das Schiff 87.603 m³ Flüssiggas laden. Das Schiff hatte ein sehr langes und "glückliches" störungsfreies Schiffsleben, wobei es bis zu seiner Verschrottung 2021 stets für die Höegh-Reederei im Einsatz war, was die exzellente Konstruktion beweist.

    Ein Beispiel für große Flüssiggastanker mit Membrantanks, sind die sieben zwischen 1975 und 1977 gebauten Schiffe der "El Paso Paul Kayser"-Klasse. Bei einer Tonnage von 77.681 BRT konnten sie ebenfalls an die 125.000 m³ laden.

    Die 1978 gebaute "Methania" der belgischen Reederei Exmar (CMB-Gruppe) ist ein weiteres Beispiel. Das bei der Boelwerf in Tamise gebaute Schiff, kam auf eine Tonnage von 81.792 BRT und eine Ladung von 131.235 m³. Das Schiff blieb bis 2010 in Dienst.

    Norwegische Reedereien gehörten nicht nur zu den Pionieren im Falle der Supertanker, sie stiegen auch quasi sofort in das neue Segment der Flüssiggastanker ein. Zu den größeren Akteuren gehören dabei die Reedereien Bergesen, Havtor und Helge R. Myhre, deren Geschichte miteinander verwoben ist.

    Die Myhre-Reederei existierte seit 1947 und beschäftigte sich in der Küstenschifffahrt. Die ersten LNG-Schiffe kamen ab 1976 zum Einsatz, wobei die ersten Einheiten noch recht klein ausfielen, aber im Laufe der Zeit stetig anwuchsen. 1986 übernahm Myhre die Flüssiggassparte von P&O, was den Anfang vom Ende der britischen Traditionsreederei einläutete.

    Aber auch für die Myhre-Reederei sollte sich das nicht auszahlen. 1990 wurde das Unternehmen von dem norwegischen Werftkonzern Kvaerner aufgekauft und als Kvaerner Shipping neu aufgestellt, aber bereits 1995 an Havtor verkauft.

    Havtor (P.Meyer) arbeitete seit 1918 und setzte anfänglich Frachter, Erdöltanker und Massengutschiffe ein. 1965 stieg die Reederei mit den Schwestern "Havgas" und "Havfrost" in das Flüssiggasgeschäft ein. Die beiden Schiffe waren für 11.813 m³ ausglegt. Die 1978 in Dienst gestellte "Havglimt" konnte bereits 52.308 m³ laden, und nach einigen kleineren Bauten, stellten 1987 die Schwesterschiffe "Havkong" und "Havdrott" mit 54.226 m³ das nächste reedereieigene Wachstum dar.

    1995 übernahm Havtor schließlich Kvaerner Shipping und wurde seinerseits 1996 von der größten norwegischen Reederei Bergesen übernommen, die ihrerseits 2003 mit der aus Hongkong stammenden und von der österreichischen Sohmen-Familie kontrollierten Word-Wide Shipping Group zusammenging, woraus die heutige Großrreederei BW Shipping (Bergesen-World Wide) enstand. BW ist heute unter anderen einer der größten Betreiber von Flüssiggastankern.

    In Katar gründete sich 1984 das staatliche Unternehmen QatarGas(QG) mit Sitz in Doha. Für die Schifffahrtsaktivitäten des Unternehmens waren lange die zwei Reedereien Nakilat Shipping sowie Ras Laffan LNG verantwortlich. Inzwischen ist Nakilat allein für das Schifffahrtssegment verantwotlich. Nakilat unterhält die weltweit größte Flotte an LNG-Schiffen, wobei allerdings die westlichen Reedereien Shell, Teekay, NYK, MOL, K-Line, OSG und Pronav (Schulte Group) die Bereederung und das Management der Schiffe übernehmen. Anstrich und Schornsteinmarke sind allerdings einheitlich und entsprechen dem von Nakilat Shipping. Auf die westlichen Betreiberreedereien weist optisch nichts hin.

    Die größten LNG-Schiffe von Nakilat Shipping können inzwischen an die 260.000 m³ laden.

    Mit Nigeria LNG entstand 1989 ein weiteres großes staatliches LNG-Unternehmen, wobei wieder westliche Reedereien das Management der Schiffe übernehmen. An Nigeria LNG hält die Regierung in Abuja 49 Prozent, während Shell 25 Prozent der Anteile hat. Der Rest verteilt sich auf die französische Total-Gruppe sowie die italienische Eni (Agip).

    Die Masse der Schiffe wird von Shell betrieben, aber auch die norwegische BW Shipping Group steuert sieben große LNG-Tanker bei und die japanische Großreederei Nippon Yusen Kaisha (NYK) ist mit zwei Schiffen vertreten.

    Ein weiteres Beispiel für ein Konsortium ist Northwestern LNG in Australien. Den Betrieb der Schiffe übernehmen dabei Chevron, NYK sowie Mitsui-OSK Lines (MOL). Die Namen der Schiffe beginnen dabei stets mit Northwestern-.

    Ein weiteres LNG-Projekt ist Sonangol aus Angola, wobei die drei großen LNG-Tanker von Chevron gemanaget werden. Die staatliche Sonangol gilt allerdings als extrem korrupt.

    Seit 2005 wird in Russland mit Yamal LNG ein weiteres großes LNG-Projekt betrieben. An der Verschiffung sind wieder vor allem westliche Reedereien involviert. In erster Linie Teekay sowie Dynagas aus Griechenland und die japanische Mitsui-OSK Line (MOL).

    Zwischen 2016 und 2019 wurden 15 mächtige Eisbrecher-LNG-Carrrier bei Daewoo in Okpo für Yamal LNG gebaut. Mit 128.806 BRT fallen diese Schiffe besonders groß aus und können 172.846 m³ laden. Nur das Typschiff "Christophe de Margerie" wird dabei von Sovcomflot (SCF) betrieben. Teekay und Dynagas betreiben jeweils 5 Schiffe und MOL zwei, während ein Schiff von MOL sowie die chinesischen Staatsreederei COSCO Shipping gemeinsam betrieben werden.

    Trotz der Sanktionen aufgrund des russischen Überfalls auf die Ukraine läuft das Projekt anscheinend weiter, und ist mit ein Grund hierfür, das weiterhin russisches Flüssiggas nach Europa und Nordamerika gelangt.

    Die Zahl von Flüssiggastanker wächst beständig, was sich unter dem Eindruck des Ukraine-Kriegs wohl weiter verstärken wird. Pipelines machen nur in einem politischen wie wirtschaftlich stabilen Umfeld Sinn, und Russland als Partner kaum mehr tragbar. LNG/LPG ermöglicht in einen gewissen Rahmen somit Sicherheit und Unabhängigkeit, wobei das Angebot jedoch begrenzt ist – ein harter Vedrängungseffekt unvermeidlich.

    So nimmt es nicht Wunder, das immer mehr Reedereien in den Markt einsteigen, und die beständig steigende Nachfrage bedienen. Auffällig viele griechische Reedereien sind inzwischen aktiv. So ist die Angelicoussis Shipping Group seit Anfang der 2000er mit Maran Gas Maritime vertreten, aber auch Cardiff Marine betreibt mit TMS Cardiff Gas eine wachsende LNG-Flotte.

    Dritter im Bunde ist die Reeederei Dynagas, der LNG-Arm von Dynacom-Tanker. Dynagas ist stark in Russland engagiert, und das nicht nur im Yamal-Projekt.

    Von Monaco aus arbeitet die 2001 von Peter Livanos gegründete Reederei GasLog Logistics, die in kürzester Zeit, eine der größten europäischen LNG-Flotten aufbaute.

    Peter Livanos ist dabei nicht mit der von Stavros G. Livanos gegründeten gleichnamigen Firmengruppe zu verwechseln. Ihm untersteht die Reederei Ceres Hellenic, die von seinen Vater George P. Livanos gegründet worden war. Einem entfernten Cousin von George S. Livanos, dem einzigen Sohn von Reederlegende Stavros G. Livanos.

    Da die Reederei GasLog auch für die BG Group (British Gas) fährt, führen einige Schiffe das Methane-Präfix, sowie die alte Schornsteinmarke.

    Der malaysische Ölmulti Petronas betreibt über die Tochter MISC Behad ebenfalls eine wachsende LNG-Flotte. Das gleiche gilt für den norwegischen Großreeder John Frederiksen, der mit Frontline einen starken Auftritt im Erdöltankergeschäft hat. Im LNG-Markt ist seine Hemen Holding gleich mit drei Firmen aktiv. Einmal Golar LNG (Gotaas-Larsen), Flex LNG sowie Avance Gas.

    Die seit dem Jahr 2000 arbeitende britische Reederei Navigator Gas ist der weltweit größte Betreiber von LPG-Schiffen, wobei ihr die greichische Dorian LPG auf den Fersen ist.

    Neben ihren Aktivitäten in den staatlichen LNG-Unternehmen Nakilat Shipping, Nigeria LNG, Northwest LNG oder Yamal LNG, betreiben die Großreedereien Shell, Frontline, Teekay, NYK, Mitsui-OSK Line (MOL), Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line), Chevron oder Knutsen O.A.S. auch weiterhin eigene LNG/LPG-Carrier.

    Chinesischen Reedereien sind in dem Markt gegenwärtig noch unterrepräsentiert. Auch wenn es mit China LNG und China Energy erste Gehvesuche gibt.

    Der Schiffstyp des Flüssiggastankers hat wohl noch auf Jahrzehnte hinaus eine große Zukunft vor sich. Erdgas wird noch mindestens bis 2050 – oder gar darüber hinaus – eine tragende Rolle in der Weltwirtschaft innehaben.

    Auf das Klima bezogen, sicherlich keine gute Erkenntnis, aber technologisch kaum zu verhindern. Mit Solar- und Windenergie ist keine Volkswirtschaft allein zu unterhalten. Zumal nich immer geeignete Speichermöglichkeiten fehlen. Unsere technologischen Möglichkeiten sind leider noch immer viel zu beschränkt, um darauf verzichten zu können.


    Quellen:

    Gino Galuppini – Weltenzyklopädie der Schiffe


    Liste der Flüssiggastanker (Stand 2022; Auswahl):

    Liste enthält keine Charterschiffe bzw. Second-Hand-Tonnage.


    Nakilat Shipping Ltd.(QatarGas), Doha / Katar:

    1996 – Al Zubarah (LNG, 135.000 m³); MOL

    1997 – Al Khor, Doha (LNG, 127.584 m³); NYK / MOL

    1997 – Al Rayyan (LNG, 135.270 m³); K-Line

    1998/04 – Al Wakrah, Broog, Zekreet, Dukhan (LNG, 135.270 m³); MOL

    1999 – Al Bidda (LNG, 137.339 m³); MOL

    2004 – Al Jasra (LNG, 136.000 m³); NYK

    2004/05 – Fuwairit, Al Deebel (LNG, 136.135 m³); MOL

    2005 – Al Thakhira (LNG, 136.135 m³); K-Line
    2005 – Lusail (LNG, 136.135 m³); NYK

    2005 – Umm Bab (LNG, 142.884 m³); Maran Gas (Angelicoussis)

    2006 – Al Marrouna (LNG, 151.700 m³); Teekay

    2006/07 – Simaisma, Al Jassasiya (LNG, 151.700 m³); Maran Gas (Angelicoussis)

    2007 – Tembek (LNG, 211.885 m³); Pronav (Schulte)

    2007 – Ejnan (LNG, 145.731 m³); Petronas

    2007/08 – Al Ruwais, Al Safliya, Al Ghariya, Duhail (LNG, 210.000 m³); Pronav (Schulte)

    2007/08 – Al Gattara, Al Hamla, Al Gharrafa (LNG, 216.000 m³); Pronav (Schulte)

    2007/10 – Al Daayen, Al Areesh (LNG, 151.700 m³); Teekay

    2008 – Al Kharsaah, Al Shamal (LNG, 211.885 m³); Teekay

    2008 – Al Aamriya (LNG, 211.935 m³); MOL

    2008 – Umm Al Amad (LNG, 210.000 m³)

    2008 – Al Sahla, Al Thumama, Al Utouriya (LNG, 210.000 m³), NYK

    2008 – Al Wukir, BU Sidra, Umm Laqhab (LPG, 82.239 m³)

    2008/09 – Lijmiliya, Al Ghuwairiya, Al Samriya (LNG, 263.250 m³); Shell

    2008/09 – Al Oraiq, Murwab, Al Sadd, Al Sheehaniya (LNG, 211.935 m³)

    2008/10 – Mozah, Bu Samra, Al Dafna, Mekaines, Al Mafyar, Umm Slal, Al Mayeda, Aamira, Rasheeda, Shagra, Zarga (LNG, 266.237 m³); Shell

    2009 – Al Ghashamiya (LNG, 211.885 m³); Shell

    2009 – Al Karaana, Al Kharaitiyat, Al Khattiya, Al Rekayyat, Mesaimeer, Onaiza (LNG, 210.000); S

    2009/10 – Al Nuaman, Al Bahiya (KNG; 211.935 m³); Shell


    BW Shipping Group, Oslo-Hongkong-Hamilton / Norwegen-HK-Bermuda:

    BW Gas A/S, Oslo:

    1991/92 – BW Captain, BW Challenger, BW Clipper (LNG, 78.000 m³)

    2001 – BW Denise (LPG, 78.500 m³)

    2003/04 – BW Boston, BW Everett, BW Arzew (LNG, 138.059 m³)

    2005 – BW Odin (LPG, 38.501 m³)

    2006 – BW Trader (LNG, 78.716 m³)

    2006/08 – Berge Nantong, Berge Ningbo, BW Prince, BW Princess (LPG, 82.239 m³)

    2008/09 – BW Lord, BW Austria (LPG, 82.423 m³)

    2009 – BW Brussels, BW Paris (LNG, 162.514 m³)

    2009/10 – BW Tokyo, BW Kyoto (LPG, 83.270 m³)

    2014/16 – BW Aries, BW Carina, BW Gemini, BW Leo, BW Libra, BW Orion, BW Tucana, BW Volans (LPG, 84.612 m³)

    2015 – BW Singapore (LNG, 165.000 m³)

    2015 – BW Pavilion Leeara, BW Pavilion Vanda (LNG, 162.500 m³)

    2016/17 – BW Magellan, BW Malacca, BW Messina, BW Mindoro (LPG, 82.464 m³)

    2017 – BW Balder, BW Brage, BW Freyja, BW Frigg, BW Njord, BW Var (LPG, 84.612 m³)

    2018/21 – BW Lilac, BW Pavilion Aranda, BW Magna, BW Magnolia, BW Pavilion Aranthera, BW Helios, BW Lesmes (LNG, 170.799 m³)

    2019/20 – BW Kizoku, BW Yushi (LPG, 83.301 m³)

    2022 – BW Iris (LNG, 170.799 m³)


    Exmar S.A. (Savery / CMB), Antwerpen / Belgien:

    1994 – Temse (LPG, 12.020 m³)

    1999 – Eupen (LPG, 38.156 m³)

    2002/05 – Excalibur, Excellence, Excelsior, Excelerate (LNG, 142.884 m³)

    2005 – Antwerpen (LPG, 35.533 m³)

    2006 – Libramont (LPG, 38.501 m³)

    2008/09 – Magdalena, Marianne (LPG, 3.539 m³)

    2008/10 – Explorer, Express, Exquisite, Expedient, Exemplar (LNG, 157.750 m³)

    2014 – Experience (LNG, 173.400 m³)

    2014 – Warinsart, Waasmunster, Wavre, Waregem (LPG, 37.353 m³)

    2015/18 – Kaprijke, Knokke, Kontich, Kortrijk, Kallo, Kruibeke, Kapellen, Koksijde (LPG, 38.000 m³)

    2018 – Wepion (LPG, 40.000 m³)

    2021 – Flanders Pioneer, Flanders Innovation (LPG, 84.012 m³)


    Nigeria LNG Ltd., Lagos-Abuja / Nigeria:

    2003/05 – LNG Sokoto, LNG Rivers, LNG Bayelsa, LNG Akwa Inom, LNG Adamawa (LNG, 136.000 m³); Shell

    2004/08 – LNG River Orashi, LNG Enugu, LNG Benue, LNG Oyo, LNG Lokoja, LNG Kano, LNG Ondo, LNG Imo (LNG, 142.884 m³), BW Shipping

    2005/09 - LNG Cross River, LNG River Niger (LNG, 138,217 m²); Shell
    2007 – LNG Borno, LNG Ogun (LNG, 145.127 m³); NYK

    2015/16 – LNG Finima II, LNG Port Harcourt II, LNG Abuja II, LNG Abalamabie (LNG, 174.894 m³); S

    2015/16 – LNG Bonny II, LNG Lagos II (LNG, 176.760 m³); Shell


    Frontline Ltd. (Hemen Holding; J. Fredriksen), Oslo – Hamilton / Norwegen – Bermuda:

    Golar LNG (Gotaas-Larsen), Oslo / Norwegen:

    2000 – Golar Mazo (LNG, 135.000 m³)

    2006 – Golar Grand (LNG, 142.884 m³)

    2013/15 – Golar Celsius, Golar Penguin, Golar Eskimo, Golar Igloo, Golar Bear, Golar Crystal, Golar Frost, Golar Ice, Golar Snow (LNG, 160.000 m³)

    2014/15 – Golar Glacier, Golar Kelvin (LNG, 162.000 m³)

    2015/18 – Golar Tundra, Golar Nanook (LNG, 170.000 m³)


    Flex LNG A/S, Oslo / Norwegen:

    2018 – Flex Ranger, Flex Rainbow (LNG, 174.000 m³)

    2018/19 – Flex Endeavour, Flex Enterprise, Flex Constellation, Flex Courageous (LNG, 173.400 m³)

    2020/21 – Flex Aurora, Flex Amber, Flex Artemis, Flex Freedom, Flex Resolute, Flex Volunteer, Flex Vigilant (LNG, 173.400 m³)


    Avance Gas Holding Ltd., Oslo / Norwegen:

    2008 – Iris Glory, Venus Glory, Thetis Glory (LPG, 83.700 m³)

    2008/09 – Providence, Promise (LPG, 83.800 m³)

    2009 – Prospect (LPG, 80797 m³)

    2015 – Breeze, Chinook, Levant, Mistral, Monsoon, Passat, Sirocco (LPG, 83.000 m³)

    2021/24 – Avance Polaris, Avance Capella, Avance Rigel, Avance Avior, Avance Castor, Avance Pollux (LPG, 91.000 m³)


    Navigator Gas LLC., London / UK:

    2000 – Navigator Orion, Navigator Venus, Navigator Saturn, Navigator Pluto (LPG, 22.000 m³)

    2008/09 – Navigator Aries, Navigator Gemini, Navigator Taurus (LPG, 20.600 m³)

    2011/12 – Navigator Leo, Navigator Libra (LPG, 20.600 m³)

    2013/14 – Happy Kestrel, Happy Osprey, Happy Peregrine (LPG, 12.049 m³)

    2014/16 – Navigator Atlas, Navigator Europa, Navigator Oberon, Navigator Centauri, Navigator Ceres, Navigator Triton, Navigator Umbrio, Navigator Ceto, Navigator Copernico (LPG, 21.000 m³)

    2014/17 – Atlantic Gas, Adriatic Gas, Balearic Gas, Celtic Gas, Bering Gas, Pacific Gas, Arctic Gas (LPG, 22.129 m³)

    2016/17 – Navigator Aurora, Navigator Eclipse, Navigator Nova, Navigator Prominence (LPG, 34.373 m³)

    2017 – Navigator Jorf (LPG, 38.000 m³)

    2017 – Navigator Luga, Navigator Yauza (LPG, 22.000 m³)

    2017 – Happy Avocet (LPG, 12.207 m³)

    2018 – Navigator Solar, Navigator Luna (LPG, 17.000 m³)


    Teekay Corporation, Trondheim – Vancouver – Hamilton / Norwegen – Kanada – Bermuda:

    2003/04 – Catalunya Spirit, Madrid Spirit (LNG, 135.049 m³)

    2004 – Hispania Spirit, Galicia Spirit (LNG, 142.884 m³)

    2008/10 – Methane Spirit, Marib Spirit, Magellan Spirit, Meridian Spirit (LNG, 165.772 m³)

    2011 – Cubal, Malanje, Soyo (LNG, 160.762 m³)

    2016/18 – Creole Spirit, Oak Spirit, Torben Spirit, Bahrain Spirit (LNG, 173.799 m³)

    2017/18 – Yamal Spirit, Sean Spirit (LNG, 170.678 m³)

    2017/19 – Pan Asia, Pan Europe, Pan Americas, Pan Africa (LNG, 174.000 m³); Shell


    Shell Plc., London / UK:

    2002/04 – Galea, Gallina, Gemmata (LNG, 136.912 m³)

    2014 – Solaris (LNG, 154.948 m³)

    2017/18 – Murex, Macima, Myrina, Magdalam Megare (LNG, 170.799 m³)


    BP Group, London / UK:

    2007/08 – British Emerald, British Ruby, British Sapphire, British Diamond (LNG, 149.730 m³)

    2018/19 – British Partner, British Contributor, British Achiever, British Mentor, British Sponsor, British Listener (LNG, 174.000 m³)


    Global Meridian Ltd., London / UK:

    2022 – LNG Prosperity (LNG, 174.062 m³)


    British Gas Ltd., London / UK:

    2003 – Methane Princess (LNG, 138.059 m³); Golar LNG

    2004 – Methane Keri Elin (LNG, 136.135 m³); GasLog

    2006/07 – Methane Jane Elizabeth, Methane Rita Andrea, Methane Alison Victoria, Methane Heather Sally, Methane Shirley Elizabeth, Methane Nile Eagle (LNG, 145.731 m³); GasLog

    2010 – Methane Becki Anne, Methane Patricia Camilla, Methane Julia Louise, Methane Mickie Harper (LNG, 167.416 m³); GasLog


    Ceres Hellinic Enterprises S.A., Athen / Griechenland:

    GasLog Logistics Ltd., Monte Carlo / Monaco:

    2006 – GasLog Athens (LNG, 145.731 m³)

    2010 – GasLog Chelsea (LNG, 153.600 m³)

    2010 – GasLog Savannah, GasLog Singapore (LNG, 152.800 m³)

    2013/15 – GasLog Santiago, GasLog Seattle, GasLog Shanghai, GasLog Skagen, GasLog Sydney, GasLog Saratoga, GasLog Salem (LNG, 154.948)

    2016 – GasLog Greece, GasLog Geneva, GasLog Gibraltar, GasLog Glasgow (LNG, 174.000 m³)

    2018 – GasLog Houston, GasLog Hong Kong (LNG, 174.000 m³)

    2018/20 – GasLog Genoa, GasLog Gladstone, GasLog Galveston, GasLog Georgetown (LNG, 170.618 m³)

    2018/21 – GasLog Warsaw, GasLog Windsor, GasLog Wales, GasLog Westminster, GasLog Wellington, GasLog Winchster (LNG, 180.000)


    Gazocéan S.A. (Gaz de France; GDF / NYK), Paris / Frankreich:

    2007 – LNG Unity, LNG Alliance (LNG, 154.500 m³)

    2022 – Elisa Aquila, Elisa Larus (LNG, 170.520 m³)


    Nippon Yusen Kaisha (NYK), Tokio / Japan:

    1993 – LNG Flora (LNG, 127.584 m³)

    2000 – LNG Jamal (LNG, 135.333 m³)

    2000/01 – Linden Pride, Gas Diana, Gas Gloria (LPG, 78.508 m³)

    2003/06 – Pacific Notus, Pacific Eurus (LNG, 136.912 m³)

    2006/09 – LNG Dream, LNG Barka, LNG Jupiter (LNG, 145.385 m³)

    2007/08 – Grand Elena, Grand Aniva (LNG, 145.580 m³)

    2007/08 – Grace Acacia, Grace Barleria, Grace Cosmos (LNG, 149.730 m³)

    2009 – Pacific Enlighten (LNG, 174.000 m³)

    2009 – LNG Jupiter (LNG, 145.385 m³)

    2009/10 – Taitar No. 1, Taitar No. 2, Taitar No. 3, Taitar No. 4 (LNG, 147.362 m³)

    2013 – Grace Dahlia (LNG, 177.441 m³)

    2014 – Pacific Arcadia (LNG, 145.580 m³)

    2018 – LNG Sakura (LNG, 177.582 m³)

    2018 – Pacific Mimosa (LNG, 155.873 m³)

    2021 – LNG Adventure, LNG Endurance, LNG Endeavour, LNG Enterprise (LNG, 180.000 m³)

    2021/22 – Grace Emilia, Grace Freesia (LNG, 174.096 m³)


    Mitsui-OSK Lines Ltd. (MOL), Tokio / Japan:

    1989 – LNG Maleo (LNG, 127.584 m³)

    2000 – Surya Satsuma (LPG, 23.097 m³)

    2005 – LNG Pioneer (LNG, 142.884 m³)

    2008 – Grand Mereya (LNG, 145.581 m³)

    2008 – LNG Ebisu (LNG, 145.385 m³)

    2010 – Spirit of Hela (LNG, 177.409 m³)

    2014/16 – LNG Venus, LNG Jurojin, LNG Mars, LN G Saturn (LNG, 155.873 m³)

    2015/16 – Beidou Star, Southern Cross, Papua, Kumul (LNG, 168.423 m³)

    2016 – LNG Fukurokuju (LNG, 165.135 m³)

    2018 – LNG Juno (LNG, 180.517 m³)

    2018 – Marvel Eagle, Marvel Pelican (LNG, 165.135 m³)

    2018/21 – LNG Schneeweisschen, LNG Rosenrot (LNG, 180.173 m³)

    2018/21 – Marvel Kite, Marvel Falcon, Marvel Hawk, Marvel Swan (LNG, 150.000 m³)

    2019 – Marvel Heron, Marvel Crane (LNG, 165.451 m³)

    2019/20 – LNG Dubhe, LNG Megrez, LNG Merak, LNG Phecda (LNG, 174.000 m³)


    Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line), Tokio / Japan:

    2006/07 – Arctic Voyager, Arctic Discoverer, Celestine River (LNG, 145.394 m³)

    2008/09 – Trinity Arrow, Trinity Glory (LNG, 152.655 m³)

    2018 – Pacific Breeze (LNG, 183.352 m³)

    2018 – Patris, Kinisis (LNG, 170.799 m³)


    Tokyo LNG Ltd., Tokio / Japan:

    2007 – Energy Frontier (LNG, 145.385 m³); MOL

    2008/09 – Alto Acrux, Cygnus Passage, Energy Confidence, Energy Horizon (145.580 m³), NYK

    2018 – Energy Glory, Energy Liberty (LNG, 166.637 m³), NYK / MOL

  • Petronas, Kuala Lampur / Malaysia:

    1994/97 – Puteri Intan, Puteri Delima, Puteri Nilam, Puteri Zamrud, Puteri Firus (LNG, 130.405 m³)

    2002 – Puteri Delima Satu, Puteri Intan Satu (LNG, 132.385 m³)

    2003/05 – Puteri Nilam Satu, Puteri Firus Satu, Puteri Zamrud Satu, Puteri Mutiari Satu (LNG, 137.100 m³)

    2005/07 – Seri Alam, Seri Amanah, Seri Anggun, Seri Angkasa, Seri Ayu (LNG, 136.135 m³)

    2007/09 – Seri Bakti, Seri Balhaf, Seri Begawan, Seri Bijaksana, Seri Balqis (LNG, 157.611 m³)

    2016/18 – Seri Camellia, Seri Cemara, Seri Cempaka, Seri Cenderawasih, Seri Camar (LNG, 150.200 m³)

    2020/21 – Seri Everest, Seri Elbert, Seri Erlang, Seri Emei, Seri Emory, Seri Emperor (LPG, 98.156 m³)

    2023 – Seri Damai, Seri Daya (LNG; 174.000 m³)


    North West LNG, Perth / Australien:

    1989 – Northwest Swift, Northwest Swallow (LNG, 127.584 m³); MOL

    1989/93 – Northwest Sanderling, Northwest Shearwater, Northwest Sandpiper (127.584 m³); Chevron

    1990/94 – Northwest Snipe, Northwest Seaeagle, Northwest Stormpetrel (127.584 m³); BHP

    2004 – Northwest Swan (LNG, 140.500 m³); Chevron


    Knutsen O.A.S. Shipping A/S, Haugesund / Norwegen:

    2004 – Cadiz Knutsen, Bilbao Knutsen (LNG, 135.049 m³)

    2004 – Pioneer Knutsen (LPG, 1.100 m³)

    2006 – Iberica Knutsen (LNG, 142.884 m³)

    2007 – Sestao Knutsen (LNG, 135.049 m³)

    2010 – Barcelona Knutsen, Ribera del Duero Knutsen, Sevilla Knutsen, Valencia K (LNG, 173.400 m³)

    2016 – Rioja Knutsen, La Mancha Knutsen (LNG, 173.613 m³)

    2019/20 – Adriano Knutsen, Rias Baixas Knutsen, Traiano Knutsen (LNG, 180.024 m³)

    2021 – Ravenna Knutsen (LPG, 30.117 m³)

    2022 – Alicante Knutsen, Huelva Knutsen, Malaga Knutsen, Santander K (LNG, 174.000 m³)


    Leif Höegh & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    1973/74 -. Norman Lady, Mystic Lady (LNG, 87.603 m³)

    1976/77 – Höegh Swallow, Höegh Swift, Höegh Sword (LNG, 75.716 m³)

    1977 – Höegh Gandria (LNG, 125.903 m³)

    2005/06 – Arctic Princess, Arctic Lady (LNG, 147.208 m³)

    2014/18 – Höegh Gallant, Independence, Höegh Challenger, Höegh Giant, Höegh Gannet, Höegh Esperanza (LNG, 170.132 m³)

    2019 – Höegh Galleon (LNG, 175.000 m³)


    OAO Yamal LNG, Yar-Sale / Russland:

    2016 – Christophe de Margerie (172.846 m³); Sovcomflot

    2017/19 – Fedor Litke, Boris Vilkitsky, Georgiy Brusilov, Boris Davydov, Nikolay Zubov (172.846 m³); Dynagas

    2017/19 – Eduard Toll, Rudolf Samoylovich, Nikolay Yevgenov, Vladimir Voronin, Georgiy Ushakov, Yakov Gakkel (172.846 m³); Teekay

    2018/19 – Vladimir Rusanov, Vladimir Vize, Nikolay Urvantsev (172.846 m³); MOL


    SCF Group, St. Petersburg / Russland:

    OAO Sovcomflot (SCF), St. Petersburg / Russland:

    2014 – Pskov, Velikiy Novgorod (LNG, 167.977 m³)

    2020 – SCF La Pérouse (LNG, 174.086 m³)


    Angelicoussis Shipping Group (Agelef), Athen / Griechenland:

    Maran Gas Maritime Inc., Athen / Griechenland:

    2005/07 – Maran Gas Asclepius, Maran Gas Coronis (LNG, 145.800 m³)

    2013/14 – Woodside Goode, Woodside Rogers, Maran Gas Delphi, Maran Gas Efessos, Maran Gas Lindos, Maran Gas Mystras, Maran Gas Troy (LNG, 159.760 m³)

    2014/15 – Maran Gas Appolonia, Maran Gas Posidonia, Maran Gas Alexandria, Maran Gas Sparta (LNG, 161.870 m³)

    2016/17 – Maran Gas Achilles, Maran Gas Leto, Maran Gas Agememnon, Maran Gas Pericles, Maran Gas Hector, Maran Gas Ulysses (LNG, 174.000 m³)

    2016/17 – Maran Gas Vergina, Maran Gas Amphipolis, Maran Gas Olympias, Maran Gas Roxane (LNG, 173.400 m³)

    2019 - Wooside Chaney, Woodside Rees Withers (LNG, 170.799 m³)

    2019/20 – Maran Gas Hydra, Maran Gas Andros, Maran Gas Chios, Maran Gas Power, Maran Gas Psara, Maran Gas Amorgos, Maran Gas Isabella (LNG, 170.799 m²)
    2020/22 - Maran Gas Ithaca, Maran Gas Kalymnos, Maran Gas Yiannis, Global Energy, J. A. Angelicoussis (LNG, 170.799 m³)


    Cardiff Marine S.A. (Economou), Athen / Griechenland:

    TMS Cardiff Gas Ltd., Athen / Griechenland:

    2004 – Fuji LNG (145.385 m³)

    2014 – Kita LNG, Palu LNG, Yari LNG, Corcovado LNG (159.760 m³)

    2020 – Qogir, Dorado LNG (174.000 m³)

    2020/21 – Amberjack LNG, Bonito LNG, La Seine, Vivit Americas LNG, Pearl LNG, Cobia LNG (174.062 m³)

    2021 – LNGShips Athena, LNGShips Manhattan (174.062 m³)

    2021 – LNGShips Empress (170.618 m³)


    Thenamaris S.A. (Martinos), Athen / Griechenland:

    2013/15 – Cool Voyager, Cool Runner, Cool Voyager (LNG, 160.800 m³)

    2017/18 – Seaspeed, Seasurfer, Seashine, Seasuccess (LPG, 37.390 m³)

    2020/21 – Cool Discoverer, Cool Racer (LNG, 174.062 m³)

    2021 – Legacy (LPG, 38.000 m³)

    2021/22 – Searambler, Seagemini, Seateam (LPG, 38.000 m³)


    Minerva Marine Inc. (Martinos), Athen / Griechenland:

    2021 – Minerva Limnos, Minerva Psara (LNG, 170.799 m³)

    2021/22 – Minerva Chios, Minerva Kalymnos, Minerva Amorgos (LNG, 174.000 m³)


    Dynagas Ltd. (Dynacom Tankers), Athen / Griechenland:

    2006/08 – Clean Energy, Ob River, Clean Force (LNG, 149.730 m³)

    2012 – Arctic Aurora (LNG, 154.880 m³)

    2013 – Yenisei River (LNG, 154.880 m³)

    2014/16 – Clean Ocean, Clean Planet, Clean Horizon, Clean Vision (LNG, 162.600 m³)

    2021 – Transgas Force, Transgas Power (LNG, 174.155 m³)

    2022 – Clean Cajun, Clean Copano (LNG, 180.000 m³)


    Capital Ship Management Corp., Athen / Griechenland:

    2020/21 – Aristos, Aristides, Aristarchos, Asklipios, Attalos, Adamastos, Asterix (LNG, 174.000 m³) 1


    Dorian LPG S.A., Athen / Griechenland:

    2006/08 – Captain Markos NL, Captain John NP, Captain Nicholas ML (LPG, 82.239 m³)

    2014/15 – Comet, Corsair, Commander, Concorde, Constellation, Corvette (LPG, 84.000 m³)

    2015 – Cratis, Copernicus, Cresques (LPG, 82.464 m³)

    2015/16 – Challenger, Chaparral, Cobra, Cheyenne, Commodore, Clermont, Constitution, Continental, Cougar, Caravelle (LPG, 82.320 m³)


    Alpha Gas S.A., Athen / Griechenland:

    2015 – Energy Atlantic (LNG, 159.925 m³)

    2020/21 – Energy Pacific, Energy Endeavour, Energy Integrity, Energy Intelligence (LNG, 170.799)


    Eletson Corporation, Athen / Griechenland:

    2009 – Anafi, Tilos, Nisyros, Telendos, Symi (LPG, 35.566 m³)

    2015/18 – Astipalea, Othoni, Paros, Dilos, Kithnos, Ithacki, Antikithira, Kithira, Kalolimnos (LPG, 22.017 m³)


    Tsakos Shipping & Trading S.A., Piräus / Griechenland:

    2007 – Neo Energy (LNG, 149.730 m³)

    2016 – Maria Energy (LNG, 174.000 m³)

    2022 – Tenergy (LNG, 174.062 m³)


    Latsis Shipping Co. S.A. (Latsco), Athen / Griechenland:

    2021 – Hellas Diana (LNG, 174.096 m³)


    Stena Line A/B, Göteborg / Schweden:

    2006 – Stena Blue Sky (LNG, 142.611 m³)

    2011 – Stena Clear Sky, Stena Crystal Sky (LNG, 173.611 m³)


    Evergas Management A/S (Ineos Chemicals), Kopenhagen / Dänemark:

    2015/19 – Ineos Insight, Ineos Ingenuity, Ineos Intrepid, Ineos Innovation, Ineos Inspiration, Ineos Intuition, Ineos Invention, Ineos Independence (LEG, 27.500 m³)

    2019/20 – Ineos Marlin, Ineos Dolphin (LEG, 85.000 m³)


    Chevron Corporation LLC, San Ramon / USA:

    2014/17 – Asia Energy, Asia Vision, Asia Endeavour, Asia Excellence, Asia Integrity, Asia Venture (LNG, 160.000 m³)


    Celsius Shipping A.p.S., Kopenhagen / Dänemark:

    2020/21 – Celsius Canberra, Celsius Copenhagen, Celsius Caroline, Celsius Charlotte (LNG, 180.000 m³)


    Empresa Nacional Elcano S.A. (ENE), Madrid / Spanien:

    2003 – Castillo de Villalba (LNG, 135.049 m³)

    2010 – Castillo de Santisteban (LNG, 173.410 m³)

    2018 – Castillo de Merida, Castillo de Caldelas (LNG, 176.135 m³)


    Tangguh LNG, Jakarta / Indonesien:

    2008 – Tengguh Batur, Tengguh Towuti (LNG, 151.700 m³), NYK

    2008/09 – Tengguh Foja, Tengguh Jaya, Tengguh Palung (LNG, 151.700 m³); K-Line

    2008/09 – Tangguh Hiri, Tangguh Sago (LNG, 154.900 m³); Teekay


    The Shipping Corporation of India, New Dehli-Mumbai / Indien:

    1995 – Ghasha (LNG, 135.000 m³)

    2004 – Disha (LNG, 142.884 m³)

    2009 – Aseem (LNG, 154.948 m³)


    Sonangol E.P., Luanda / Angola:

    2011 – Sonangol Benguela, Sanongal Etosha, Sonangol Sambizanga (LNG, 157.750 m³); Chevron


    Kuwait Oil Tanker Company S.A.K., Al Kuwait / Kuwait:

    2007 – Gas Al Kuwait II, Gas Al-Negeh (LPG, 82.239 m³)

    2019/20 – Gas Al Mubarakiah, Gas Al Ahmadiah (LPG, 84.612 m³)


    National Gas Shipping Co. Ltd., Abu Dhabi / VAE:

    1993/94 – Shahamah, Al Khaznah (LNG, 135.000 m³)

    1995/96 – Mubaraz, Mraweh, Al Hamra, Umm Al Ashtan (LNG, 135.000 m³)


    Brunei Gas Carriers S.B., Muara / Brunei:

    2002 – Abadi (LNG, 134.174 m³); Shell

    2011 – Amali, Arkat (LNG, 147.228 m³); Shell

    2014/15 – Amani, Amadi (LNG, 149.730 m³); Shell


    Oman Ship Management Ltd., Muskat / Oman:

    2001 – Sohar LNG (135.333 m³)

    2005/06 – Nizwa LNG, Ibri LNG (147.569 m³)

    2005/06 – Salalah LNG, Ibra LNG (145.127 m³)

    2014 – Adam LNG (162.500 m³)


    Al Kjuwair Inc., Muskat / Oman:

    2008/10 – Al Huwaila, Al Khuwair (LNG, 213.101 m³)


    Cie. Nationale Algerienne de Navigation (CNAN), Algier / Algerien:

    2004 – Lalla Fatma N'Soumer (LNG, 145.385 m³)


    China Energy Ship Management Ltd., Beijing / VR China:

    2016/18 – Cesi Gladstone, Cesi Beihai, Cesi Qingdao, Cesi Tianjin, Cesi Lianyungang, Cesi Wenzhou (LNG, 174.000 m³)


    China LNG Shipping Ltd., Beijing / VR China:

    2008/09 – Dapeng Sun, Dapeng Moon, Dapeng Star (LNG, 147.210 m³)

    2009 – Min Lu, Min Rong (LNG, 147.210 m³)

    2012 – Shen Hai (LNG, 147.210 m³)


    Hyundai Merchant Marine Ltd. (HMM), Seoul / Südkorea:

    1994 – Hyundai Utopia (LNG; 127.125 m³)

    1996 – Hyundai Greenpia (LNG; 135.000 m³)

    1999/00 – Hyundai Technopia, Aquapia, Cosmopia, Oceanpia (LNG; 135.000 m³)

    2008 – Hyundai Ecopia (LNG; 149.745 m³)

    2017 – Hyundai Peacepia, Hyundai Princepia (LNG; 174.000 m³)


    SM Line Corporation, Seoul / Südkorea:

    2017 – SM Eagle, SM Seahawk (LNG, 174.000 m³)

    2019/20 – SM Jeju LNG1, SM Jeju LNG2 (LNG, 7.654 m³)

    2022/25 – SM Bluebird, SM Albatross, SM Golden Eagle (LNG, 174.062 m³)


    SK Shipping Co. Ltd., Seoul / Südkorea:

    1999 – SK Summit (LNG, 142.884 m³)

    2000/03 – SK Stellar, SK Splendor, SK Supreme, SK Sunrise (LNG, 138.307 m³)

    2017/18 – SK Audace, SK Resolute (LNG, 180.253 m³)

    2018 – SK Spica, SK Serenity (LNG, 174.117 m³)

    2019/22 – Prism Agility, Prism Brilliance, Prism Courage, Prism Diversity (LNG, 174.000 m³)

  • Teil 18.6: Produktetanker (Chemical -/ Product Carrier; Parcel Tankers):

    Produkte- bzw. Chemikalientanker sind die zweite große Gruppe von Tankern. Sie transportieren Halb- und Fertigprodukte der petrochemischen Industrie, wie beispielsweise Benzin. Chemikalientanker tun diese ebenfalls, können jedoch auch Speiseöle, Säuren, Laugen und andere chemische Güter laden.

    Produktetanker gehören in der Hauptsache zu den Tankerkategorien LR1, LR2, MR1 und MR2. Haben also in der Regel eine Tragfähigkeit von 20.000 bis 60.000 Tonnen. Es existieren allerdings auch "Ausreißer" der Panamax-Kategorie, die 100.000 Tonnen laden können.

    Anders als bei Rohöltankern, sind die Tanks bei Produktetankern nicht miteinander verbunden und um einiges kleiner sowie aufwendiger in der Konstruktion, was allerdings den Transport verschiendener Produkte gleichzeitig ermöglicht, wodurch Produktetanker relativ flexibel gegenüber aktuellen Marktentwicklungen sind.

    Der Markt der Produktetanker ist größtenteils in skandinavischer Hand. Der überwiegende Teil, der hier aktiven Reedereien hat zumindest skandinavische Wurzeln, wie die beiden Marktführer Stolt-Nielsen oder die Odfjell-Reederei.

    Als Jacob Stolt-Nielsen 1959 die 1891 gegründete väterliche Reederei Botholf Stolt-Nielsen & Co. übernahm, stand die Reederei praktisch vor dem aus. Das einzige Schiff war der 1921 in Dienst gestellte Dampfer "Facto" von geradeeinmal 1.522 BRT. Für Jacob Stolt-Nielsen stellte sich also die Frage, das Unternehmen abzuwickeln, oder doch weiterzumachen.

    Er entschied sich für Letzteres und erschloss den neuen Markt der Parcel Tanker bzw. Produktetanker. Diese Reedereiaktivitäten firmierten dann auch zu Beginn als Parcel Tankers Inc. Erstes Schiff war die "Stolt Avance" mit 13.580 Tonnen Ladefähigkeit. Da es zu Beginn der 1960er Jahre noch keine zweckgebauten Produktetanker existierten, verwendete man zu Beginn modifizierte ehemalige Erdöltanker. Da im Zuge der 1. Suezkrise zu dieser Zeit das Tankerwachstum einsetzte, war der Markt mit kleineren – und noch nicht sehr alten – Tankern reichlich gefüllt. Die "Stolt Avance" war daher 1948 als Erdöltanker "Staland" für die norwegische Reederei H. Staubo & Co. gebaut worden.

    Der Plan von Jacob Stolt-Nielsen ging auf und das Schiff rentierte sich. In der Folge kaufte oder charterte er mehr als 20 gebrauchte Tanker und baute so die größte Flotte an Produktetankern weltweit auf. Für alle Schiffe war dabei das Stolt- im Namen kennzeichnend sowie der gelb-orangene Schiffsrumpf mit dem schwarzen "Stolt Tankers"-Schriftzug, was bis heute so gehandhabt wird. Schnell wurden daher auch die Produktetanker-Operationen unter dem Stolt-Nielsen-Namen fortgeführt.

    Gegen Ende der 1960er Jahre bestellte die Reederei bei der belgischen Boelwerft in Tamise die ersten Neubauten – und die ersten zweckgebauten Produktetanker überhaupt. Die Schiffe gingen 1970 als "Stolt Norness", "Stolt Castle" und "Stolt Crown" in Dienst. Bei einer Tonnage von 11.445 BRT konnten sie 18.421 Tonnen laden. Die Konstruktion war derart wegweisend, das praktisch alle Produktetanker bis heute darauf aufbauen.

    Heute ist Stolt-Nielsen der unangefochtene Marktführer, und hat aus steuerlichen Gründen seinen Sitz in Hamilton auf Bermuda. Das operative Geschäft wird allerdings von Norwegen, den USA und Kanada aus geführt.

    Auf dem zweiten Rang rangiert die ebenfalls aus Norwegen stammende Rederiet Odfjell A/S aus Bergen. Die Reederei arbeitet seit 1914 und betrieb zu Beginn Frachtschiffe, hier vor allem im Transport von Hölzern, weswegen die Schiffe auch überwiegend nach solchen benannt werden.

    In das Tankergeschäft stieg die Reederei nach dem 2. Weltkrieg ein, und hier vor allem in der Küstenschifffahrt, was auch bis in die 1970er Jahre hinein so blieb.

    Die 1966 bzw. 1967 in Dienst gestellten Schwesterschiffe "Birk" und "Lönn" waren mit einer Tragfähigkeit von 14.200 Tonnen die ersten Hochsee-Tanker der Reederei. 1969 folgte die "Bow Cedar", die bereits 21.380 Tonnen laden konnten. Mit diesem Schiff begann die Namenstradition, dass alle Schiffsnamen mit Bow- beginnen. Der Schiffsrumpf ist rot, mit weißen oder schwarzen "Odfjell Tankers"-Schriftzug.

    1977 wurde die Reederei aufgeteilt und J. O. Odfjell startete mit Jo Tankers (JOT) sein eigenes Projekt, das sich auch schnell etablierte, aber 2017 von Stolt-Nielsen aufgekauft wurde.

    Seit den 1980er Jahren drängen immer mehr ehemalige Erdöltankerreedereien in den Markt der Produkte- u. Chemikalientanker, da diese wesentlich konjunkturresistenter und somit planungssicherer sind, während das Erdölgeschäft recht volatil sein kann.

    In diese Kategorie fällt die schwedische Stena Line aus Göteborg. Eigentlich in erster Linie für die Fähraktivitäten bekannt, ist die Reederei seit den 1990er Jahren mit Übernahme von Concordia Maritime auch als Tankerreederei aktiv. Seit den 2000er Jahren verlagert Stena seine Aktivitäten verstärkt in das Segment mit den Produktetankern.

    Das gilt auch für die dänische Maersk Line. Der heutige Containergigant war bereits sei den 1920er Jahren auch im Tankergeschäft involviert, und unterhielt bis in die 2000er Jahre hinein, stets eine große Tankerflotte. Von diesen Operationen trennte sich Maersk allerdings 2017 und verkaufte sie an die belgische Euronav. Im Umkehrschluss konzentriert sich Maersk nun auf das Feld der Produktetanker.

    Zuvor hatte man bereits 2008 die schwedische Broström-Reederei übernommen, die seit den 80er Jahren in diesem Markt erfolgreich etabliert ist.

    Broström blickt dabei auf eine lange traditionsreiche Geschichte zurück. Seien es die Transatlantikpassagierdienste, die als Svenska-Amerika Linjen (SAL) firmierten, und die mit den Passagierschiffen "Gripsholm" und "Kungsholm" in den 1920er Jahren auch die ersten großen dieselbetriebenen Passagierschiffe unterhalten hatte. Oder die Frachtdienste nach der Levante sowie Ostasien, die lange Zeit als Svenska-Orient Linjen (SOL) und Svenska-Ostasiatiske Kompaniet (SOAK) arbeiteten.

    Im Zuge der Tankerkrise der 1980er Jahre, wechselte Broström zu den Produktetankern, und fusionierte in den 90er Jahren mit Iver Ships aus Norwegen, sowie der niederländischen Tankerreederei Van Ommeren, um dann 2008 von Maersk übernommen zu werden.

    Inzwischen gibt Broström allerdings immer mehr seiner großen Schiffe an Maersk ab, weswegen die Reederei wohl bald dengleichen Weg gehen wird, wie Hamburg-Süd, SeaLand, Nedlloyd oder Safmarine.

    Maersk übernahm unterdessen von BP im Jahr 2020 auch einen Teil von deren Parcel-Geschäft.

    Torm D/S A/S ist eine weitere große Reederei und stammt wie Maersk ebenfalls aus Dänemark. Die Reederei wurde 1889 von Ditlev E. Torm gegründet und betrieb lange Zeit hauptsächlich Frachtschiffe. Später wechselte man in das Massengutgeschäft, aber auch Erdöltanker sowie Containerschiffe gehörten zum Portfolio.

    Inzwischen hat man sich von diesen Aktivitäten getrennt, und arbeitet voll und ganz als Reederei für Produktetanker, wobei auch noch einige Erdöltanker zur Flotte gehören.

    Eine weitere dänische Reederei ist die 1871 von Mads C. Holm gegründete D/S Norden A/S, an der Torm mittlerweile mit 32 Prozent beteiligt ist. Die D/S Norden ist eher auf den Betrieb von Massengutschiffen konzentriert, betreibt jedoch mit der von Zypern aus arbeitenden Interorient Navigation einen gemeinsamen Produktetanker-Pool, der als Norient Product firmiert, in dem unter anderen auch die US-Reederei Diamond S Shipping sowie weitere Firmen engagiert sind.

    Auch der Reedereigigant BW Shipping (Bergesen Worldwide) ist ebenfalls im Markt vertreten, wobei diese Operationen als BW, Hafnia Tankers oder Straits MR2 Pool firmieren.

    Zu den kleineren Anbietern gehört die deutsche Reederei John T. Essberger aus Hamburg. Neben den Erdöltankern, begann die Essberger-Reederei seit den 1960er Jahren auch Chemikalientanker einzusetzen, was dann seit den 1980er Jahren auch das Hauptgeschäft der Reederei ist. Die von Essberger eingesetzten Schiffe sind dabei eher Fahrzeuge für den Küsteneinsatz von nur einigen tausend Tonnen Ladefähigkeit.

    Zweiter deutscher Beitrag ist die in Bremen beheimatete German Tanker Shipping, die allerdings Produktetanker mit einer Tragfähigkeit zwischen 30.000 und 40.000 Tonnen einsetzt.

    Generell ist die deutsche Seeschifffahrt im gesamten Tankersegment allerdings vollkommen unterrepräsentiert, im Vergleich zur Wirtschaftskraft Deutschlands und dem damit verbundenen Rohstoffbedarf.

    Die von Oslo aus arbeitende Utkilens Rederier, die seit 1897 aktiv ist, ist ein weiterer europäischer Akteur. Das familiengeführte Unternehmen setzt auf etwas kleinere Produktetanker, die vereinzelt an die 20.000 Tonnen laden können.

    Griechische Reederein, die Erdöltanker einsetzen, unterhalten zum großen Teil auch Produktetanker. Vor allem Dynacom, Eletson, Livanos, Olympic (Onassis), Tsakos Shipping, Capital und weitere. Aus Italien kommt die d'Amico-Reederei sowie Montanari.

    International sind natürlich die drei großen japanischen Großreedereien NYK, MOL und K-Line präsent. Es gibt ohnehin kaum einen Schiffstyp, den diese Reedereien nicht auch selbst einsetzen.

    Von Singapur aus operiert Navig8 Shipping. Den Produktetanker-Arm der saudischen Bahri-Gruppe, stellt National Chemical Carriers (NCC) dar.

    Aus den USA kommt die Overseas Shipholding Group (OSG), die allerdings noch mit den Folgen des Firmenbankrotts von 2016 zu kämpfen hat, und sich noch konsolidiert. Zweite große US-Reederei ist das Unternehmen Diamond S Shipping.

    Seit 1971 operiert die Scorpio Group von Monaco aus, die von der Lolli-Ghetti-Familie sowie den Lauro-Brüdern gegründet worden war, und inzwischen zu den größten Betreibern von Produktetankern gehört.

    In einer Welt, die noch immer in der Hauptsache auf den Verbrauch von fossilen Rohstoffen setzen muss, werden Produktetanker wohl noch auf Jahrzehnte hinaus zum ständigen Bild auf den Weltmeeren gehören.


    Produktetanker 2023 (Neubauten / Auswahl):


    Stolt-Nielsen A/S, Haugesund – Hamilton / Norwegen – Bermuda:

    1996/97 – Stolt Confidence, Stolt Innovation, Stolt Creativity,Stolt Inspiration, Stolt Invention, Stolt Capability, Stolt Effeciency, Stolt Concept, Stolt Effort (37.271 T.)

    1998 – Stolt Kikyo, Stolt Suisen (11.553 T.)

    1998/00 – Stolt Spray, Stolt Stream, Stolt Span, Stolt Sea, Stolt Sun, Stolt Surf (22.460 T.)

    1998/00 – Stolt Shearwater, Stolt Cormorant, Stolt Fulmar (5.498 T.)

    1999/01 – Stolt Achievement, Stolt Perseverance (37.141 T.)

    2002 – Stolt Distributor (3.992 T.)

    2003 – Stolt Nanami (19,932 T.)

    2003/04 – Stolt Orchid, Stolt Violet (8.811 T.)

    2004/05 – Stolt Courage. Stolt Endurance, Stolt Glory, Stolt Strength (32.929 T.)

    2004/05 – Stolt Valor, Stolt Vanguard, Stolt Virtue, Stolt Vision (25.269 T.)

    2005 – Stolt Rindo (11.519 T.)

    2005 – Stolt Jasmine (12.430 T.)

    2006 – Stolt Zulu, Stolt Basuto (25.200 T.)

    2006/07 – Stolt Ami, Stolt Swazi (19.996 T.)

    2007 – Stolt Pondo (33.232 T.)

    2008 – Stolt Megami (19.997 T.)

    2008/10 – Stolt Sagaland, Stolt Sneland, Stolt Norland, Stolt Groenland, Stolt Island, Stolt Breland (44.080 T.)

    2010 – Stolt Fuji (6.065 T.)

    2010 – Stolt Facto, Stolt Sisto (46.011 T.)

    2010/11 – Stolt Momji, Stolt Sakura, Stolt Aijsai, Strolt Tsubaki (12.829 T.)

    2016 – Stolt Apal, Stolt Alm, Stolt Calluna, Stolt Ebony, Stolt Lerk, Stolt Lind, Stolt Maple, Stolt Palm (33.000 T.)

    2016/17 – Stolt Argon, Stolt Bismuth, Stolt Cobalt, Stolt Magnesium, Stolt Mercury (24.789 T.)

    2016/17 – Stolt Hagi, Stolt Yuri, Stolt Renge, Stolt Satsuki (12.365 T.)

    2016/18 – Stolt Pride, Stolt Integrity, Stolt Sincerity, Stolt Loyalty, Stolt Tenacity, Stolt Excellence (38.907 T.)


    Jo Tankers A/S (JOT), Oslo / Norwegen (2017 an Stolt-Nielsen; Jo durch Stolt ersetzt):

    1993 – Jo Selje, Jo Spruce, Jo Cedar, Jo Sypress (36.752 T.)

    2000/03 – Jo Sycamore, Jo Sequoia (37.622 T.)

    2003 – Jo Kashi, Jo Betula (25.023 T.)

    2003 – Jo Kiri (19.508 T.)

    2004 – Jo Acer (29.709 T.)

    2010 – Jo Ilex (19.700 T.)

    2011 – Jo Lotos, Jo Larix (30.345 T.)

    2012/13 – Jo Pinari, Jo Provel, Jo Rowan, Jo Redwood (75.022 T.)

    2016/17 – Jo Alm, Jo Apal, Jo Lerk, Jo Lind, Jo Calluna, Jo Ebony, Jo Maple, Jo Palm (33.000 T.)


    Rederiet Odfjell A/S, Bergen / Norwegen:

    1994/03 – Bow Flower, Bow Fagus, Bow Faith, Bow Flora, Bow Fortune, Bow Favour, Bow Firda (37.500 T.)

    1995/02 – Bow Clipper, Bow Cedar, Bow Cardinal, Bpw Cecil, Bow Century, Bow Chain (37.545 T.)

    2003/07 – Bow Sun, Bow Star, Bow Spring, Bow Sky, Bow Sirius, Bow Summer, Bow Sea, Bow Saga (40.058 T.)

    2004 – Bow Santos (19.997 T.)

    2005 – Bow Architect, Bow Engineer (30.086 T.)

    2007 – Bow Atlantic, Bow Oceanic (17.460 T.)

    2008/09 – Bow Harmony, Bow Tone (33.641 T.)

    2009 – Bow Hector (33.694 T.)

    2011 – Bow Elm, Bow Lind (46.098 T.)

    2012 – Bow Fuling (9.156 T.)

    2013 – Bow Pioneer (81.305 T.)

    2014/15 – Bow Trident, Bow Tribute, Bow Trajectory, Bow Triumph (49.622 T.)

    2017/18 – Bow Neon, Bow Palladium, Bow Platinum, Bow Titanium, Bow Tungsten (24.786 T.)

    2018/19 – Bow Precision, Bow Performer (35.155 T.)

    2018/19 – Bow Gemini, Bow Hercules, Bow Aquarius, Bow Capricorn (40.924 T.)

    2019/20 – Bow Orion, Bow Olympus, Bow Odyssey, Bow Optima (49.120 T.)

    2020 – Bow Explorer, Bow Excellence (38.235 T.)

    2020 – Bow Prosper, Bow Persistent (36.225 T.)

    2022 – Bow Panther, Bow Cheetah (26.029 T.)


    D/S Torm A/S, Kopenhagen / Dänemark:

    2002/03 – Torm Gerd, Torm Mary, Torm Getrud, Torm Freya, Torm Thyra (46.362 T.)

    2003/05 – Torm Sara, Torm Signe, Torm Sofia (72.718 T.)

    2004/05 – Torm Estrid, Torm Emilie (75.000 T.)

    2005 – Torm Helvig, Torm Ragnhild (51.400 T.)

    2006 – Torm Kansas (46.900 T.)

    2007 – Torm Venture (73.400 T.)

    2008/09 – Torm Laura, Torm Lene, Torm Lilly, Torm Lotte, Torm Louise (53.160 T.)

    2009 – Torm Gyda (36.207 T.)

    2010/12 – Torm Agnete, Torm Alexandra, Torm Alice, Torm Almena, Torm Aslaug, Torm Agnes, Torm Amalie, Torm Anabel, Torm Arawa (50.274 T.)

    2012 –Torm Astrid (50.243 T.)

    2015/16 – Torm Thor, Torm Thunder, Torm Timothy, Torm Torino, Torm Titan, Troilus (49.757 T.)

    2017 – Torm Sovereign, Torm Supreme (49.999 T.)

    2019/20 – Torm Success, Torm Sublime, Torm Solution, Torm Strength, Torm Strong, Torm Splendid, Torm Stellar (49.999 T.)

    2020 – Torm Elise, Torm Elizabeth (74.924 T.)


    Scorpio Group S.A.M., Monte Carlo / Monaco:

    2012/14 – STI Amber, STI Beryl, STI Garnet, STI Onyx, STI Ruby, STI Topaz, STI Emerald, STI Notting Hill, STI Sapphire, STI Venere (49.990 T.)

    2013/17 – STI Fontvieille, STI Larvotto, STI Le Rocher, STI Ville, STI Battery, STI Duchessa, STI Milwaukee, STI Opera, STI Yorkville, STI Black Hawk,
    --------------STI Osceola, STI Pontiac, STI Bosphoros (49.990 T.)

    2014/15 – STI Condotti, STI Elysees, STI Madison, STI Park, STI Sloane, STI Connaught, STI Oxford, STI Veneto (109.999 T.)

    2014/15 – STI Broadway, STI Orchard, STI Alexis, STI Lauren, STI Lombard, STI Winnie, STI Spiga (109.999 T.)

    2014/15 – STI Aqua, STI Dama, STI Mayfair, STI Memphis, STI Meraux, STI Regina, STI San Antonio, STI Soho, STI St. Charles, STI Texas City, STI Bronx,

    --------------STI Brooklyn, STI Gramercy, STI Manhattan, STI Queens, STI Tribeca (50.140 T.)

    2014/15 – STI Acton, STI Battersea, STI Brixton, STI Camden, STI Clapham, STI Commandante, STI Finchley, STI Fulham, STI Hackney, STI Pimlico, STI Poplar, STI Wembley,

    --------------STI Hammersmith, STI Rotherhithe (38.734 T.)

    2015 – STI Westminster, STI Seneca (49.990 T.)

    2015/18 – STI Savile Row, STI Carnaby, STI Kingsway, STI Sanctity, STI Solace, STI Stability, STI Steadfast, STI Supreme, STI Symphony, STI Solidarity (109.999 T.)

    2016 – STI Grace, STI Jermyn (109.999 T.)

    2016 – STI Cyprus (60.309 T.)

    2017 – STI Rambla, STI Selatar (109.999 T.)

    2017 – STI Donald C. Trauscht, STI Esles II, STI Galata, STI Jardins, STI La Boca, STI Leblon (49.990 T.)

    2020/21 – STI Majestic, STI Magic, STI Magister, STI Magnetic, STI Marshall, STI Marvel, STI Maverick, STI Millennia, STI Mystery, STI Maestro, STI Maximus, STI Mighty,

    --------------STI Miracle, STI Modest, STI Mythic (47.499 T.)


    A. P. Möller-Maersk A/S, Kopenhagen / Dänemark:

    Maersk Line A/S, Kopenhagen / Dänemark:

    2009/10 – Maersk Etienne, Maersk Edward, Maersk Elliot (37.300 T.)

    2009/15 – Maersk Mizushima, Maersk Mishima, Maersk Misaki, Maersk Miyajima, Maersk Messina, Maersk Mississippi (48.056 T.)

    2010/12 – Kate Maersk, Maersk Katarina, Maersk Kaya, Kiera, Katalin (39.756 T.)

    2016/17 – Maersk Tianjin, Teeport, Torshavn, Timaru, Tokyo, Trenton, Trieste (49.796 T.)


    Broström Rederi A/B, Göteborg / Schweden:

    2006/07 – Bro Delieverer, Bro Designer, Bro Distributor, Bro Developer (14.766 T.)

    2007/08 – Bro Nibe, Bro Nyborg, Bro Nakskov, Bro Nordby, Bro Nuuk, Bro Nissum (16.400 T.)

    2008 – Bro Anna, Bro Agnes, Bro Alma (17.000 T.)

    2009 – Bro Garland, Bro Gazelle (7.515 T.)


    BW Group Ltd., Oslo – Hongkong – Hamilton / Norwegen – HK – Bermuda:

    BW Shipping Ltd., Oslo / Norwegen:

    2013/16 – BW Lynx, BW Tiger, BW Jaguar, BW Leopard, BW Lioness, BW Bobcat, BW Cougar, BW Puma, BW Cheetah, BW Panther, BW Egret, BW Eagle, BW Falcon, BW Hawk,

    BW Kestrel, BW Merlin, BW Myna, BW Osprey, BW Swift, BW Wren (49.999 T.)


    Stena Line A/B, Göteborg / Schweden:

    2003/04 – Stena Conquest, Stena Conqueror, Stena Concert (47.323 T.)

    2005/11 – Stena Paris, Stena Performance, Stena Primorsk, Stena Provence, Stena Perros, Stena President, Stena Progress, Stena Penguin, Stena Premium (65.125 T.)

    2015/18 – Stena MX, Stena Image, Stena Important, Stena Impression, Stena Immortal, Stena Imperative, Stena Imagination, Stena Immaculate, Stena Impeccable,

    --------------Stena Imperator, Stena Imprimis, Stena Impero (49.776 T.)

    2022 – Stena Convoy, Stena Conductor, Stena Prosperous, Stena Pro Marine, Stena Pro Patria (49.999 T.)


    Bahri S.E., Al-Riyad / Saudi Arabien:

    National Chemical Carriers Ltd. (NCC), Al Riyad / Saudi Arabien:

    2005/08 – NCC Hijaz, NCC Najd, NCC Tihama, NCC Abha, NCC Qassim, NCC Tabuk, NCC Rabigh, NCC Sudair, NCC Dammam, NCC Haiel (46.038 T.)

    2011/12 – NCC Amal, NCC Huda, NCC Danah, NCC Nasma, NCC Noor, NCC Safa, NCC Najem, NCC Dalia, NCC Reem, NCC Sama, NCC Shams (45.662 T.)

    2013 – NCC Fajr (81.336 T.)

    2014 – NCC Ghazal, NCC Bader, NCC Jood, NCC Masa, NCC Wafa (49.990 T.)

    2022 – Fatimah, Mona, Yaqut, Zahra, Hayat, Maria, Renad, Lora (55.202 T.)


    Norient Product Pool A.p.s., Kopenhagen / Dänemark:

    (D/S Norden A/S 50% / Interorient Navigation 50%):

    2003/06 – Baltic Sea, Baltic Sun, Baltic Mariner, Baltic Freedom, Baltic Frost (37.389 T.); ION

    2006 – Advantage Pride, Advantage Pretty, Advantage Party, Advantage Point (37.384 T.); ION

    2009 – Baltic Sapphire, Baltic Swift (37.565 T.), ION

    2015 – Nord Superior, Nord Supreme, Nord Sustainable, Nord Swift (49.585 T.); DSN

    2018 – Nord Oceania, Nord Olympia (49.996 T.); DSN

    2018 – Nord Joy, Nord Jewel (49.921 T.); DSN

    2018/21 – Nord Valorous, Nord Vantage, Nord Valkyrie (50.550 T.); DSN

    2019 – Nord Andes, Nord Himalaya (49.962 T.); DSN

    2019/23 – Nord Vanquish, Nord Elegance, Nord Harmony, Nord Vanguard, Nord Ventura, Nord Victorious, Nord Vision, Nord Virage, Nord Volante (50.494 T.); DSN

    2020/22 – Nord Minami, Nord Mirai, Nord Miyako, Nord Miyabi (52.825 T.); DSN

    2022 – Nord Master (49.999 T.); DSN


    Utkilens Rederier A/S, Bergen / Norwegen:

    1991 – Listraum (6.519 T.)

    1996/97 – Bergestraum, Christina (9.494 T.)

    1997 – Finnstraum (15.990 T.)

    1998/00 – Doris, Latana (16.028 T.)

    2003 – Xanthia (16.100 T.)

    2009 – Susana S, Straum (19.540 T.)

    2011/12 – Golfstraum, Rystraum (9.006 T.)

    2018/19 – Stream Arctic, Stream Atlantic, Stream Baltic, Stream Pacific (19.999 T.)

    1919/20 – Mostraum, Vikstraum, Saltstraum, Sydstraum (10.556 T.)


    Navig8 Group Ltd., Singapur / Singapur:

    2009/10 – Navig8 Strength, Navig8 Success (50.139 T.)

    2010 – Leon M (12.959 T.)

    2011 – Navig8 Honour (74.996 T.)

    2013 – Navig8 Constellation, Navig8 Universe (45.313 T.)

    2018/19 – Navig8 Precision, Navig8 Passion, Navig8 Perseverance, Navig8 Prestige, Navig8 Promise, Navig8 Prosperity (110.992 T.)

    2019 – Navig8 Grace, Navig8 Gladiator, Navig8 Goal, Navig8 Gratitude, Navig8 Gauntlet, Navig8 Gallantry, Navig8 Guard, Navig8 Guide (49.804 T.)


    John T. Essberger GmbH & CoKG, Hamburg / Deutschland:

    2000 – Christian Essberger, Patricia Essberger (4.700 T.)

    2003/04 – Philipp Essberger, Georg Essberger (5.700 T.)

    2009 – Caroline Essberger (8.505 T.)

    2011 – Ellen Essberger, Liesel Essberger, Amalie Essberger, Lisa Essberger, Anneliese Essberger, Wilhelmine Essberger (8.674 T.)

    2011/13 – Johann Essberger, Ursula Essberger, Elsa Essberger (5.300 T.)

    2017 – John Augustus Essberger (7.000 T.)

    2020 – Birthe Essberger, Charlotte Essberger (6.228 T.), ex Wonsild

    2022 – Coral Essberger, Roland Essberger (9.124 T.); ex Odfjell


    German Tanker Shipping GmbH & CoKG, Bremen / Deutschland:

    2000/01 – Seaturbot, Seamullet, Seaconger (32.230 T.)

    2003 – Seabass, Seahake, Sealing (32.480 T.)

    2004 – Searay, Seashark (32.310 T.)

    2006/07 – Seacod, Seamarlin, Seasprat, Seatrout (40.600 T.)

    2009 – Seapike (43.550 T.)


    Minerva Marine Inc. (Martinos), Athen / Griechenland:

    2005/08 – Minerva Grace, Minerva Anna, Minerva Rita, Minerva Virgo, Minerva Xanthe, Minerva Vaso, Minerva Julie (50.922 T.)

    2008 – Minerva Antonia, Minerva Joanna (46.924 T.)

    2015/16 – Minerva Leo, Minerva Tychi (39.073 T.)


    Thenamaris S.A. (Martinos), Athen / Griechenland:

    2003 – Seacrown I (35.000 T.)

    2007 – Seabreeze (54.714 T.)

    2007 – Seamuse (48.673 T.)

    2007 – Seavictory, Seavalour (46.702 T.)

    2007 – Seaexpress (45.976 T.)

    2013 – Seapride, Seafriend, Seasalvia, Seatreasure (50.660 T.)

    2022 – Seapromise, Seadrive (49.990 T.)


    Tsakos Shipping & Trading Co. S.A., Athen / Griechenland:

    2003 – Inca, Andes (68.439 T.)

    2004/05 – Delphi, Didimon (37.000 T.)

    2006 – Ajax, Afrodite, Apollon, Ariadne, Artemis (52.082 T.)

    2006 – Amphitrite (39.378 T.)

    2006/07 – Arion, Aegeas, Andromeda (39.378 T.)

    2007 – Bosporos, Byzantion (39.589 T.)

    2008/09 – Socrates, Selecao, Chantal, Salamina, Selini, World Harmony (74.999 T.)

    2016 – Sunray, Sunrise (74.040 T.)


    Eletson Corporation, Athen / Griechenland:

    2003 – Erikoussa (70.142 T.)

    2004 – Alonissos (106.149 T.)

    2007 – Antikeros, Dhonoussa, Polyaigos (69.714 T.)

    2009/10 – Kinaros, Fourni, Kimolos, Kastos (51.611 T.)

    2018/19 – Salamina, Argironissos, Folegandros, Kastelorizo (109.900 T.)


    Capital Ship Management S.A., Athen / Griechenland:

    2006 – Assos (47.872 T.)

    2006/07 – Atlantas II, Agisilaos, Aktoras, Alkiviadis, Aristidis, Aiolos (37.651 T.)

    2007 – Akeraios, Apostolos, Atrotos, Avax, Axios (47.835 T.)

    2008/09 – Aris II, Alexandros II, Ayrton II (51.260 T.)

    2013 – Aristotelis (51.604 T.)

    2015/17 – Amor, Amadeus, Active, Alkaios, Archon, Athlos, Amfitrion (50.137 T.)


    Dynacom Tankers S.A., Athen / Griechenland:

    2005/06 – Felicity, Ice Energy, Ice Fighter, Ice Victory (71.377 T.)

    2008/09 – Athina, Margarita, Kerala, Leader, Serengeti, Sovereign (74.999 T.)

    2009 – Maistros, Constantinos, Meltemi, Scirocco (73.307 T.)


    Chandris (Hellas) S.A., Athen / Griechenland:

    2006 – Athinea (105.000 T.)

    2006 – Astrea (40.158 T.)

    2008/09 – Aegea, Aktea (51.371 T.)

    2015 – Aretea (113.969 T.)

    2018 – Aristea, Amarthea (112.927 T.)

    2021 – Aquasmeralda (50.295 T.)


    Livanos Group S.A., Athen / Griechenland:

    2005/06 – Evros, Strymon, Axios, Aliakmon (46.792 T.)

    2020/21 – Alfios, Athina, Ioannis Zafirakis (49.999 T.)


    Enterprises Shipping & Trading S.A. (Restis), Athen / Griechenland:

    2020/21 – Energy Apollo, Energy Ariadne, Energy Athena (49.813 T.)

    2022 – Energy Achilles, Energy Afrodite, Energy Artemis (49.812 T.)


    European Product Carrier Inc. (EPC), Athen / Griechenland:

    2001 – Elka Hercules (44.481 T.)

    2005 – Elka Apollon, Elka Athina (103.000 T.)

    2005 – Elka Sirius (45.467 T.)

    2005 – Elka Delos (44.598 T.)

    2013 – Elka Leblon, Elka Parana (155.010 T.)

    2015 – Elka Astir, Elka Breeze, Elka Cosmos, Elka Delphi, Elka Elefsis (49.990 T.)


    Cardiff Marine Inc., Athen / Griechenland:

    2016 – Bora Bora, Lacerta (49.996 T.)


    d'Amico Societa di Navigazione S.p.A., Rom / Italien:

    2005 – High Courage (46.992 T.)

    2006 – High Prosperity (48.600 T.)

    2012 – High Seas, High Tide (51.678 T.)

    2013/14 – High Discovery, High Fidelity, High Freedom, High Loyalty, High Voyager (45.990 T.)

    2014 – Cielo di Gaeta, Cielo di New York (39.990 T.)

    2015/16 – High Trader, High Trust (49.990 T.)

    2015/16 – Cielo di Ulsan, Cielo di Capri, Cielo di Salerno, Cielo di Hanoi (39.309 T.)

    2016/17 – High Wind, High Challenge (49.990 T.)

    2017/19 – Cielo Bianco, Cielo di Cagliari, Cielo di Rotterdam, Cielo Rosso, Houston, Londra (74.999 T.)

    2018 – High Explorer (49.996 T.)

    2019 – High Leader, High Navigator (49.929 T.)


    Navigazione Montanari S.p.A., Genua / Italien:

    2004/05 – Valle di Nervion, Valle di Cordoba, Valle di Granada (35.000 T.)

    2007/08 – Valle Bianca, Valle Azzurra, Valrossa, Valverde (50.697 T.)

    2008 – Valcadore, Valgardena, Valsesia, Valtellina (37.481 T.)

    2009 – Valfoglia, Vallesina (109.060 T.)

    2013 – Valle Sole, Valle Luna (49.999 T.)


    Diamond S Shipping Inc., Greenwich / USA:

    2007/09 – Atlantic Gemini, Atlantic Grace, Atlantic Lily, Atlantic Olive, Atlantic Rose, Atlantic Star, Atlantic Titan, Atlantic Pisces, Atlantic Polaris, Atlantic Magic, Atlantic Minute (47.128 T.)

    2008/09 – Alpine Eagle, High Mercury, High Saturn, High Jupiter (51.603 T.)

    2008/09 – Alpine Mia, Alpine Mathilde, Alpine Madeleine, Alpine Moment, Alpine Mystery (47.128 T.)

    2009 – Atlantic Wave, Aegean Wave (51.550 T.)

    2009/10 – Atlantic Mirage, Atlantic Muse, Atlantic Maya, Atlantic Melina (51.498 T.)


    Arne Blystad & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    2006/09 – Songa Crystal, Anika, Songa Hawk, Songa Falcon (13.265 T.)

    2008/09 – Songa Pearl, Songa Sapphire, Songa Diamond, Songa Jade, Songa Opal, Songa Ruby, Songa Topaz (17.596 T.)

    2009 – Songa Winds, Songa Breeze (19.999 T.)

    2013 – Songa Challenge, Songa Peace (19.992 T.)


    Kristian G. Jebsen Skipsrederi A/S, Oslo / Norwegen:

    SKS OBO & Tanker Management A/S, Oslo / Norwegen:

    2010/12 – SKS Dee, SKS Delta, SKS Dokka, SKS Douro, SKS Doyles, SKS Driva, SKS Darent, SKS Donggang, SKS Demini, SKS Doda (119.456 T.)


    Central Group Inc., Monte Carlo / Monaco:

    2015/16 – Eco Fleet, Eco Revolution (39.208 T.)

    2018 – Eco Palm Springs, Eco Palm Desert, Eco Holmby Hills (49.703 T.)

    2019 – Eco Bel Air, Eco Beverly Hills (157.285 T.)

    2019/21 – Eco California, Eco Marina del Rey, Eco City of Angels, Eco Joshua Park, Eco Los Angeles, Eco Yosemite Park, Eco Van Nuys, Eco Venice Beach, Eco Santa Monica (50.290 T.)

    2021 – Eco Malibu, Eco West Coast (157.668 T.)


    Gulf Energy Maritime Ltd. (GEM), Dubai / VAE:

    2005 – Gulf Coast, Gulf Stream, Gulf Pearl, Gulf Horizon (74.999 T.)

    2006/07 – Gulf Esprit, Gulf Elan (46.894 T.)

    2007 – Gulf Mews, Gulf Mist, Gulf Moon (37.488 T.)

    2008/09 – Gulf Jumeirah, Gulf Baynunah, Gulf Muttrah, Gulf Rastaq (46.556 T.)

    2009 – Gulf Castle, Gulf Coral, Gulf Cobalt, Gulf Crystal (74.999 T.)

    2010 – Gulf Mishref (46.089 T.)


    OAO Sovcomflot (SCF), St. Petersburg-Moskau / Russland:

    2003/08 – Troutskiy Bridge, Tower Bridge, Tuchkov Bridge, Torgovy Bridge, Teatralny Bridge, Tavrichesky Bridge, Tverskoy Bridge, Transsib Bridge (47.200 T.)

    2004 – Elbrus, Pamir (46.655 T.)

    2004/06 – NS Stella, NS Silver, NS Spirit, NS Stream (47.197 T.)

    2006/08 – SCF Neva, SCF Amur, SCF Yenisei, SCF Pechora (47.218 T.)

    2006/09 – NS Pride, NS Power, NS Point, NS Parade (40.042 T.)

    2008/10 – RN Arkhangelsk, RN Murmansk, RN Privodino (30.720 T.)

    2009 – NS Africa, NS Arctic, NS Antarctic, NS Asia (111.940 T.)

    2011 – SCF Provider, SCF Prime (74.606 T.)

    2013 – Anatoly Kolodkin (118.147 T.)

    2016 – SCF Anadyr, SCF Angara, SCF Don, SCF Irtysh, SCF Ussuri (51.000 T.)

  • Teil 18.7: Massengutfrachter (Bulk Carrier):

    Mit 44 Prozent haben die sogenannten trockenen Massengüter einen erheblichen Anteil an den Waren, die per Schiff jedes Jahr transportiert werden. Aufgrund ihrer homogenen physikalischen Struktur, können sie auf einfache Weise auf einem Schiff transportiert werden. Noch dazu in einer Menge, die das gesamte Ladevolumen eines Schiffes in Anspruch nehmen.

    In granulöser Form werden die Güter als Schüttgüter bezeichnet. Dazu gehören Kohle, Eisenerz, Zement oder auch Getreide, Mais und Soja. Andere Produkte werden einzeln oder in Partien (Stückgüter) verladen, zu denen Baumstämme, Stahlrollen oder Papier gehören.

    Die Ladung wird dabei in Major- bzw. Minor Bulks unterschieden.

    Major Bulks wie Kohle, Eisenerz und Getreide sind sogenannte Hauptladungen und machen 60 Prozent des gesamten Ladungsvolumens aus. Die Ladung wird allgemein geschüttet geladen, wofür die größeren Bulk Carrier verwendet werden.

    Minor Bulks werden ebenfalls auf Bulk Carriern geladen, verwenden dafür allerdings eine eigene Umschlagstruktur.

    Aufgrund des steten Wirtschaftswachstums in den industriellen Schwellenländern wie China und Indien, steigt der Bedarf an Massengütern laufend an

    Für den Transport solcher Güter werden heute die zweckgebauten Massengut- bzw. Schüttgutfrachter verwendet, englisch auch Bulk Carrier bezeichnet. Dieser Schiffstyp existiert allerdings erst seit Ende der 1950er Jahre. Davor wurden die Massengüter in den Anfangstagen von Segelschiffen übernommen, später dann von konventionellen Frachtschiffen, die dann oftmals als Trampdampfer fuhren.

    Die ersten zweckgebauten Massengutschiffe folgten in den 50er Jahren den Designvorgaben der Erdöltanker, mit einer mittig gelegenen Kommandobrücke und der an achtern angeordneten Maschinenanlage und dem dortigen einzelnen Schornstein. Im Verlauf der 60er Jahre wanderte dann die Brücke wie bei allen anderen Frachtschifftypen auch ebenfalls nach achtern.

    Für den Transport von Major Bulks werden Bulk Carrier der Capesize-, Kamsarmax sowie Panamax-Klassen verwendet, die zwischen 80.000 und 400.000 Tonnen laden können.

    Zusätzlich unterscheidet man noch nach den wichtigsten Massenguthäfen der Welt: Dunkirk-Max, Newcastle-Max sowie Malacca-Max. Ein Standard-Bulk-Carrier mit 170.000 Tonnen Tragfähigkeit erreicht eine Länge von 290,00 Metern und eine Breite von 45,00 Metern. Für den Antrieb ist ein 6-Zylinder-Dieselmotor von 15.000 – 17.000 KW Leistung verantwortlich, was eine Dienstgeschwindigkeit von 15 Knoten ermöglicht.

    Den Transport von Minor Bulks übernehmen dann die Klassen der Ultramax, Supramax, Handymax und Handysize-Bulk Carrier, die je nach Klasse zwischen 20.000 und 70.000 Tonnen laden können und über eigenes Ladegeschirr verfügen.

    Neben den Einheits-Bulk-Carriern existieren noch zwei wichtige Zwischentypen. So der OBO Carrier, was für Or-Bulk-Oil bzw. Erz-Ölfrachter steht, was bedeutet, dass diese Schiffe neben Bulkladungen auch Rohöl oder Ölprodukte laden können. Ein weiterer Zwischentyp ist das Conbulk-Schiff – also Container-Bulk-Carrier. Diese Einheiten können neben Bulkladungen am Oberdeck zusätzlich Container laden und verfügen dazu über eigenes Ladegeschirr.

    Mehrere Reedereien haben sich heute auf den Betrieb von Bulk Carriern spezialisiert. Neben großen Namen, existieren allerdings auch viele kleine Anbieter, wodurch der Markt nicht immer leicht zu überblicken ist.

    Der von der österreichischen Sohmen-Familie kontrollierte norwegisch-hongkong-chinesische Schifffahrtskonzern BW Shipping (Bergesen Worldwide) ist mit der Massengutabteilung Berge Bulk im Markt vertreten, und setzt zu einem guten Teil große Schiffe vom Capesize-Typ ein.

    Die von John Frederiksen kontrollierte Hemen Holding führt mit Frontline die weltgrößte Tankerreederei, die mit der Golden Ocean Group auch über einen starken Massengut-Arm verfügt.

    Die Reederei Fednav Ltd. stammt aus Kanada und hat ihren Hauptsatz in Montreal. Das Unternehmen wurde 1944 von den beiden nach Kanada emigrierten ungarstämmigen Brüdern Ernest und Ladislav Pathy als Federal Commerce & Navigation Company gegründet. Fednav (Federal Navigation), wie die Reederei seit 1984 heißt, befindet sich noch immer in Familienbesitz und wird von Paul Pathy geleitet – einem direkten Nachkommen. Mit gegenwärtig über 120 Bulk Carriern stellt Fednav eine der größten Massengutreedereien der Welt dar.

    Aus Griechenland kommen gleich mehrere große Betreiber von Bulk Carriern.

    So die Reederei Navios Maritime, die 1954 ursprünglich vom US-Stahlgiganten US Steel gegründet worden war. Heute ist Navios eine der führenden Reedereien der Welt und betreibt neben Bulk Carriern auch Containerschiffe und Produktetanker.

    Griechenlands größte Reederei, die Angelicoussis-Gruppe, unterhält mit Alpha Bulk und Maran Dry Bulk gleich zwei große Massengutrredereien, neben ihren Aktivitäten im Tanker- und Flüssiggasbereich.

    Weitere griechische Firmen sind Starbulk, Capital, Carras, Chandris, Livanos, Enterprises Shipping & Trading, Coulamantores, Diana Shipping Inc., Kyriakides (Charterworld), Colouthros, Tsakos, Cardiff Marine, Goulandris, Lemos u.w.m.

    Dänemark verfügt mit der Lauritzen-Reederei sowie der D/S Norden über zwei große Massengutreedereien, nachdem sich die D/S Torm aus diesem Segment zurückgezogen hatte, um sich fortan auf den Betrieb von Produktetankern zu konzentrieren.

    Die 1884 von Jörgen Lauritzen gegründete Lauritzen-Reederei befindet sich noch immer in Familienbesitz. Das Unternehmen hatte lange einen starken Auftritt im Kühlsektor und weiteren Schifffahrtsfeldern. Konzentriert sich allerdings inzwischen auf das Massengutgeschäft.

    Aus Deutschland kommt mit Oldendorff Carriers eine der weltgrößten Betreiberfirmen von Bulk Carriern. Die Reederei mit Hauptsitz in Lübeck wurde 1921 von Egon Oldendorff gegründet, und hat sich inzwischen zu einem wahren Global Player gemausert.

    Klaus E. Oldendorff, der älteste Sohn von Egon Oldendorff, machte sich 1964 mit der Reederei "Nord" selbstständig, die von Hamburg aus arbeitet.

    Die polnische Staatsreederei Polskie Zegluga Morska (PZM; Polsteam) unterhält ebenfalls eine große Massengutflotte, was auch für die bulgarische Staatsreederei Navigation Maritime Bulgare (Navibulgare) gilt, an der mit 43% allerdings die britische British Orient Holdings beteiligt ist.

    Aus Chile stammt die Reederei Ultramar S.A., die mit Ultra Bulk auch über einen europäischen Ableger verfügt.

    Norwegen verfügt traditioniell über mehrere Massengutreedereien. Der größte Vertreter ist das Unternehmen G2 Ocean A/S, das 2018 aus der Betriebsgemeinschaft von Gearbulk und Grieg Star Shipping hervorgegangen ist.

    Gearbulk war 1985 eine Gründung des norwegischen Reeders Kristian G. Jebsen, der erst seit 1981 arbeitete. Gearbulk setzte in der Hauptsache zu Beginn sogenannte ConBulk-Schiffe ein. An dem Konsortium waren weitere Reedereien beteiligt, so die französische Dreyfus-Reederei oder die norwegischen Reedereien Mowinckel und Borgestad. Über die Jahre zogen sich die Partner allerdings aus dem Unternehmen zurück, wodurch Jebsen der alleinige Besitzer wurde.

    Star Shipping wurde 1961 gegründet, und gehörte zu gleichen Teilen den norwegischen Unternehmen Grieg Shipping sowie der Traditionsreederei Westfal-Larsen. 1995 kam es zu einer Neuordnung und der Namen der Reederei wurde in Grieg Star Shipping abgeändert. An den Besitzverhältnissen änderte sich jedoch nichts, außer, dass der Anteil von Westfal-Larsen, an deren Tochterreederei Masterbulk aus Singapur überschrieben wurde.

    2018 gingen Gearbulk und Grieg Star schließlich eine Betriebsgemeinschaft ein, und bilden seitdem G2-Ocean-Konsortium, das über mehr als 100 Bulk Carrier einsetzt.

    Weitere norwegische Massengutreedereien sind Belships ASA, Ugland und Klaveness.

    Die von der Savery-Familie kontrollierte CMB-Gruppe verfügt mit Bocimar auch über einen starken Auftritt im Massengutgeschäft. Eine weitere belgische Reederei ist Cobelfret. Das Unternehmen gehört der Cigrang-Familie, die seit 1928 mit der Compagnie Luxembourgeoise de Navigation im Geschäft ist. Cobelfret ist dabei in der Hauptsache im Geschäft mit Frachtfähren engagiert, verfügt allerdings auch über eine ansehnliche Flotte von Bulk Carriern.

    Aus den USA kommt die 2004 gegründete Reederei Genco Shipping & Trading.

    Natürlich sind auch die drei großen japanischen Reedereien Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui-OSK Lines (MOL) und Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line) in diesem Sektor involviert. Der Rohstoffhunger Japans macht es vergleichsweise leicht.

    Ein Beispiel aus der Rubrik: wer nicht lernen will, der muss fühlen!, stellt wohl die japanische Reederei Sanko Line dar. Diese Reederei war 1934 als Sanko Kisen Kaisha (SKK) gegründet worden und betrieb zu Beginn Frachtschiffe und Erdöltanker. Das Unternehmen etablierte sich schnell, und überwand auch die für alle eher schwierigen 1970er Jahre. Zu Beginn der 1980er Jahre geriet die Reederei aufgrund der Tankerkrise in holpriges Fahrwasser, platzierte allerdings Aufträge für an die 125 Bulk Carrier bei einer Vielzahl japanischer Werften, die in den nächsten fünf Jahren abgeliefert werden sollten.

    Warum so große und bedeutende Werften wie Mitsubishi, Ishikawajima-Harima, Mitsui oder Namura nicht misstrauischer geworden sind, bleibt wohl auf immer deren Geheimnis, aber es kam, wie es kommen musste, denn Ende 1984 war Sanko mit einer Schuldenlast von 3,3 Milliarden Pfund Sterling pleite.

    Die japanische Regierung sprang ein, in der Hauptsache, weil man aufgrund der beteiligten Werften einen Dominoeffekt auf die gesamte japanische Seewirtschaft befürchten musste. Die Sanko Line wurde reorganisiert und ein Gutteil der Flotte verkauft. Zu Beginn der 1990er Jahre war die Reederei wieder im Geschäft, und griff risikobereit erneut nach den Sternen. Bei Sanko hatte man aus der Vergangenheit anscheinend nichts gelernt. Wieder übernahm man sich deutlich und im Zuge der Fiananzkrise von 2008 musste man 2012 erneut Insolvenz beantragen. Dieses Mal sprang der japanische Staat jedoch nicht ein, und bis auf zwei Bulk Carrier musste die gesamte Flotte verkauft werden. Erst 2021 konnte mit der Sanko Hawking wieder ein Neubau in Dienst gestellt werden.

    Sanko mag ein Extrembeispiel sein, aber nicht jedes vielversprechende Projekt, ist auch von Erfolg gekrönt. Das musste die Scorpio-Group feststellen. Diese in Monaco beheimatete Reederei ist heute im Bereich der Produktetanker aktiv, hatte zu Beginn allerdings auch eine große Massengutabteilung betrieben. Nachdem die Reederei 2017 jedoch mehrere hundert Millionen Euro Verlust angehäuft hatte, trennte man sich von dem ganzen Sektor und verkaufte alle Bulk Carrier.

    Dennioch, ohne zu übertreiben, kann man wohl behaupten, dass die unscheinbaren Bulk Carrier heute die Motoren der verarbeitenden Weltwirtschaft sind, aber auch essentiell für die weltweite Nahrungsmittelversorgung.


    Bulk Carrier 2023 (Neubauten / Auswahl):


    BW Group Ltd. (Bergesen Worldwide), Oslo-Hongkong-Hamilton / Norwegen-Hongkong-Bermuda:

    Berge Bulk A/S, Oslo / Norwegen:

    1998 – Berge Atlantic (171.882 T.)

    2001 – BW Arctic (175.000 T.)

    2007/09 – Berge Odel, Berge Lyngor (206.330 T.)

    2008 – BW Atlas (180.180 T.)

    2011/12 – Berge Everest, Berge Aconcagua, Berge Jaya, Berge Neblina (388.133 T.)

    2012 – Berge Blanc (297.160 T.)

    2012 – Berge Townsend (175.588 T.)

    2014/15 – Berge Kosciuszko, Berge Mawson (181.394 T.)

    2015 – Berge Tai Shan, Berge Heng Shan (216.656 T.)

    2015/17 – Berge K2, Berge Makulu, Berge Annapura, Berge Cho Oyu (263.166 T.)

    2015/17 – Berge Daisetsu, Berge Hakodate, Berge Annupuri, Berge Asahidake, Berge Shari, Berge Rishiri (34.545 T.)

    2015/20 – Berge Snowdon, Berge Ben Nevis, Berge Phan Xi Pang, Berge Snaefall, Berge Jebel Jais, Berge Jungfrau, Berge Scafell Pike (37.739 T.)

    2016 – BW Durum (61.491 T.)

    2016 – Berge Bandai (39.359 T.)

    2016 – Berge Hallasan (37.945 T.)

    2016/21 – Berge Mulhacen, Berge Zugspitze, Berge Grossglockner, Berge Toubkal, Berge Olympus, Berge Kenya, Berge Moldoveanu, Berge Bobotov, Berge Meru (211.914 T.)

    2017 – Berge Kibo (250.381 T.)

    2017 – Berge Sarstein (182.013 T.)

    2019 – Berge Logan, Berge Mafadi (301.206 T.)

    2019 – Berge Taranaki (36.896 T.)

    2019/20 – BW Japan, BW Kobe, BW Matsuyama, BW Rye, BW Nara, BW Osaka (81.810 T.)

    2020 – Berge Dachstein (208.718 T.)

    2020 – World Diana (81.190 T.)

    2020 – Berge Catherine, Berge Nishikawa, Berge Tronador (63.500 T.)

    2020/21 – Berge Yotai, Berge Tateyama, Berge Namuli, Berge Doi Inthanon (63.685 T.)

    2020/21 – World Crest, World Virtue, World Prize, World Ruby (62.569 T.)

    2022 – Berge Gasherbrum (182.202 T.)


    Fednav Ltd., Montreal / Kanada:

    1999/00 – Federal Oshima, Federal Yukon, Federal Asahi, Federal Hunter, Federal Hudson, Federal Welland, Federal Kivalina, Federal Rideau (36.563 T.)

    2001/05 – Federal Shimanto, Federal Yoshino, Federal Sakura (32.845 T.)

    2003/05 – Federal Kumano, Federal Seto, Federal Nakagawa (36.489 T.)

    2004/05 – Federal Kushiro, Federal Katsura (32.762 T.)

    2010/12 – Federal Yukina, Federal Satsuki, Federal Mayumi (35.885 T.)

    2012 – Federal Skeena, Federal Severn, Federal Sable, Federal Sutton, Federal Skye, Federal Spey, Federal Spruce, Federal Swift (37.169 T.)

    2012 – Federal Kibune (36.824 T.)

    2013/16 – Federal Tweed, Federal Tiber, Federal Tambo, Federal Tyne, Federal Tokoro, Federal Trident, Federal Takase (55.543 T.)

    2014 – Federal Lyra (55.725 T.)

    2015 – Federal Baltic, Federal Barents, Federal Beaufort, Federal Bering, Federal Biscay, Federal.Bristol (34.564 T.)

    2016 – Federal Cedar, Federal Champlain, Federal Churchill, Federal Clyde, Federal.Columbia (34.564 T.)

    2016/17 – Federal Alster, Federal Ruhr, Federal Mosel (36.754 T.)

    2016/20 – Federal Iris, Federal Imabari, Federal Island, Federal Ibuki, Federal Iberville, Federal Indus, Federal Illinois, Federal Innoko, Federal Izumi (63.498 T.)

    2018 – Federal Dart, Federal Dee, Federal Delta (34.564 T.)

    2018/19 – Federal Nagara, Federal St. Laurent, Federal Montreal (34.492 T.)

    2020 – Federal Oak (60.385 T.)

    2021 – Federal Franklin, Federal Fraser, Federal Freedom, Federal Frontier (34.492 T.)

    2021/23 – Federal Icon, Federal Inspire, Federal Impact, Federal Integrity (63.729 T.)

    2022 – Federal Kudos (63.812 T.)

    2022/23 – Federal Passion, Federal Power, Federal Prestige, Federal Prime (42.701 T.)


    Oldendorff Carriers OHG & CoKG (E. L: Egon Oldendorff), Lübeck / Deutschland:

    1998 – Johanna Oldendorff (69.156 T.)

    2010/13 – Patricia Oldendorff, Penelope Oldendorff, Peter Oldendorff, Pia Oldendorff (115.000 T.)

    2010/13 – Christine Oldendorff, Conrad Oldendorff (93.077 T.)

    2011 – Tilda Oldendorff, Tete Oldendorff (180.585 T.)

    2011 – Robert Oldendorff, Richard Oldendorff, Rex Oldendorff, Redmer Oldendorff, Rik Oldendorff, Roland Oldendorff (118.626)

    2011 – Rixta Oldendorff, Regina Oldendorff (118.000 T.)

    2011 – Philipp Oldendorff, Paul Oldendorff (115.000 T.)

    2011/12 – Carl Oldendorff, Cora Oldendorff, Cornelie Oldendorff (93.005 T.)

    2013 – Claas Oldendorff (95.750 T.)

    2013714 – Magdalena Oldendorff, May Oldendorff, Mina Oldendorff, Magnus Oldendorff, Margret Oldendorff, Max Oldendorff, Marlene Oldendorff,

    ---------------Martha Oldendorff, Mathilde Oldendorff (208.086 T.)

    2014/15 – Linda Oldendorff, Lavinia Oldendorff, Leopold Oldendorff, Ludolf Oldendorff, Luise Oldendorff, Lydia Oldendorff (207.562 T.)

    2014/15 – Alwine Oldendorff, August Oldendorff (60.915 T.)

    2014/16 – Gerdt Oldendorff, Gretke Oldendorff, Gisela Oldendorff, Georg Oldendorff, Gebe Oldendorff, Gertrude Oldendorff (80.959 T.)

    2014/17 – Emma Oldendorf, Eckert Oldendorff, Elisabeth Oldendorff, Eibe Oldendorff, Edward Oldendorff, Elsa Oldendorff, Ernst Oldendorff, Erna Oldendorff, Edwine Oldendorf,

    --------------Edgar Oldendorff, Eike Oldendorff (38.330 T.)

    2015 – Alfred Oldendorff, Antoine Oldendorff (93.770 T.)

    2016 – William Oldendorff (179.120 T.)

    2016 – Ilsabe Oldendorff (63.572 T.)

    2016/21 – Hermann Oldendorff, Hanna Oldendorff, Henriette Oldendorff, Hinrich Oldendorff, Hille Oldendorff, Hark Oldendorff, Hubertus Oldendorff, Helga Oldendorff,

    --------------Helena Oldendorff, Hera Oldendorff, Hermine Oldendorff, Heinz Oldendorff, Hannes Oldendorff, Hedwig Oldendorff, Henry Oldendorff, Harry Oldendorff,

    --------------Hagen Oldendorff, Hauke Oldendorff, Heide Oldendorff, Hugo Oldendorff (209.240 T.)

    2017 – Frederike Oldendorff (57.888 T.)

    2019 – Albert Oldendorff (93.272 T.)

    2019 – Jan Oldendorff, Jens Oldendorff, Jacob Oldendorff, John Oldendorff, Jonas Oldendorff, Julius Oldendorff (61.606 T.)

    2019/20 – Kendra Oldendorff, Kai Oldendorff, Kim Oldendorff, Klara Oldendorff, Knut Oldendorff, Katja Oldendorff, Kira Oldendorff, Kaspar Oldendorff,

    --------------Kilian Oldendorff, Kirsten Oldendorff (81.297 T.)

    2020 – Friedrich Oldendorff (208.822 T.)

    2020 – Zella Oldendorff (180.857 T.)

    2020 – Diane Oldendorff, Dietrich Oldendorff (100.449 T.)

    2020 – Beate Oldendorff, Benjamin Oldendorff, Britta Oldendorff (62.623 T.)

    2022/23 – Alice Oldendorff, Gina Oldendorff (182.087 T.)

    2022/23 – Kuno Oldendorff, Klarissa Oldendorff (82.206 T.)


    Frontline Ltd. (J. Frederiksen); Oslo-Hamilton / Norwegen-Bermuda:

    Golden Ocean Group A/S, Oslo / Norwegen:

    2007/08 – KSL Hengyang, Golden Shea, KSL Deyang (53.413 T.)

    2010 – Golden Beijing, Golden Future (175.861 T.)

    2010 – KSL Huayang (53.570 T.)

    2010/11 – Golden Zhejiang, Golden Zhoushan (175.837 T.)

    2011 – Golden Gayle (206.565 T.)

    2011 – Golden Arion (82.188 T.)

    2011 – Golden Ioanari (81.827 T.)

    2011 – KSL Qingyang, KSL Laiyang (57.000 T.)

    2011/16 – Golden Suek, Golden Diamond, Golden Amber, Golden Pearl, Golden Ruby, Golden Opal (74.500 T.)

    2012 – Golden Daisy, Golden Ginger, Golden Rose (81.517 T.)

    2013 – KSL China (179.109 T.)

    2013 – Golden Deb, Golden Sue (84.970 T.)

    2014 – Golden Houston (181.214 T.)

    2014 – Golden Hawk (58.068 T.)

    2014/15 – KSL Seattle, KSL San Francisco, KSL Santiago, KSL Salvador, KSL Santos, KSL Sapporo, KSL Singapore, KSL Sydney, KSL Sakura, KSL Seoul. KSL Seville,

    --------------KSL Stockholm (181.062 T.)

    2014/15 – KSL Anyang, KSL Chaoyang, KSL Fuyang, KSL Danyang (37.537 T.)

    2015 – Golden Swift, Golden Scape (211.135 T.)

    2015 – Golden Aso, Golden Finsbury, Golden Fulham, Golden Kathrine (182.610 T.)

    2015 – Golden Surabaya, Golden Savannah (181.046 T.)

    2015 – Golden Behike (180.491 T.)

    2015 – Golden Amreen, Golden Anastasia (179.189 T.)

    2015/16 – Golden Arcus, Golden Calvus, Golden Cirrus, Golden Cumulus, Golden Nimbus (180521 T)

    2016 – Golden Barnet, Golden Bexley (180.355 T.)

    2019/20 – Golden Champion, Golden Coral, Golden Comfort, Golden Competence, Golden Confidence, Golden Courage (208.400 T.)

    2020/21 – Golden Spirit, Golden Skies, Golden Saint, Golden Spray (211.037 T.)

    2020/21 – Golden Fast, Golden Fellow, Golden Fortune, Golden Forward, Golden Friend, Golden Frost, Golden Furious, Golden Freeze (81.600 T.)


    D/S Norden A/S, Hellerup / Dänemark:

    2010 – Nord Hakata, Nord Setouchi, Nord Yilan (28.342 T.)

    2011/12 – Nord Taipei, Nord Copenhagen (33.193 T.)

    2012 – Nord Saturn (77.288 T.)

    2012 – Nord Nanami (38.204 T.)

    2013 – Nord Savannah (37.067 T.)

    2013/16 – Nord Sun, Nord Pluto, Nord Capella, Nord Crux, Nord Polaris, Nord Pollux (82.146 T.)

    2014 – Nord Draco (84.694 T.)

    2014 – Nord Virgo (81.001 T.)

    2014 – Nord Hydra, Nord Titan (77.134 T.)

    2014 – Nord Treasure (55.888 T.)

    2015 – Nord Penguin (81.500 T.)

    2015 – Nord Bering (61.186 T.)

    2015/16 – Nord Missouri, Nord Mississippi, Nord Bosporus (60.463 T.)

    2016 – Nord Taurus (81.714 T.)

    2016 – Nord Chesapeake (60.447 T.)

    2016 – Nord Seal (57.631 T.)

    2016/18 – Nord Everest, Nord Columbia, Nord Copper (60.396 T.)

    2017 – Nord Pacific (61.221 T.)

    2017/18 – Nord Kitan, Nord Kanmon (60.236 T.)

    2018 – Nord Annapolis, Nord Santiago (39.511 T.)

    2018/19 – Nord Baltic, Nord Biscay (62.625 T.)

    2019/20 – Nord Sunda, Nord Magellan, Nord Sound (63.343 T.)

    2020 – Nord Aries, Nord Auriga (81.895 T.)

    2020 – Nord Madeira, Nord Mamore (64.061 T.)

    2020 – Nord Amazon, Nord Aripuana (62.625 T.)

    2020 – Nord Agano (63.436 T.)

    2020/21 – Nord Abidjan, Nord Dubai, Nord Melbourne (37.923 T.)

    2020/22 – Nord Lyra, Nord Antares, Nord Andromeda (82.308 T.)

    2021/22 – Nord Anthem, Nord Alto, Nord Allegro, Nord Adagio, Nord Arpeggio (61.261 T.)

    2022 – Nord Aquarius (82.375 T.)

    2022 – Nord Aegean (63.702 T.)

    2022 – Nord Singapore (42.904 T.)

    2022 – Nord Santos (42.835 T.)

    2022 – Nord Rio (39.956 T.)

    2022 – Nord Vancouver (37.722 T.)

    2023 – Nord Energy, Nord Power (180.000 T.)


    Compagnie Maritime Belge S.A. (CMB); Antwerpen / Belgien:

    Bocimar S.A., Antwerpen / Belgien:

    2003/04 – Mineral China, Mineral Kiwi (171.448 T.)

    2004/06 – Mineral Beijing, Mineral Shanghai, Mineral Tianjin, Mineral Belgium, Mineral London, Mineral Hong Kong, Mineral Libin (175.000 T.)

    2006 – Mineral Shikoku (206.312 T.)

    2006 – Mineral Kyushu (180.200 T.)

    2007 – Mineral Nippon (203.275 T.)

    2008/10 – Mineral Dragon, Mineral Ningpo, Mineral Oak (178.062 T.)

    2008/16 – Mineral Hokkaido, Mineral Haiku, Mineral Honshu, Mineral Yarden (181.408 T.)

    2009 – Mineral Shougang (180.157 T.)

    2009 – CMB Coralie (53.463 T.)

    2010 – CMB Jialing (55.090 T.)

    2010/12 - Mineral New York, Mineral Zhoushan, Mineral Faith, Mineral Hope (175.713 T.)

    2012 – CMB Catrine (32.519 T.)

    2011 – Mineral Subic, Mineral Manila (179.842 T.)

    2011/12 – CMB Van Mieghem, CMB Medoc, CMB Pauillac, CMB Pomerol (95.737 T.)

    2012 – Mineral Cloudbreak, Mineral Charlie, Mineral Maureen (205.236 T.)

    2012 – Mineral Chardonnay (95.707 T.)

    2012 – CMB Giulia (33.500 T.)

    2014 – CMB Chikako (61.299 T.)

    2015/19 – Mineral Edo, Mineral Hokusai, Mineral Utamaro, Mineral Hiroshige, Mineral Yangfan, Mineral Qingdao (208572)

    2016 – CMB Partner (81.805 T.)

    2018/19 – CMB Rubens, CMB Jordaens (63.514 T.)

    2019 – CMB Permeke (81.795 T.)

    2020/21 – CMB Van Dijck, CMB Floris, CMB Bruegel, CMB Matsys, CMB Teniers (63.667 T.)


    Ultramar S.A., Santiago / Chile:

    2000 – Ultra Tronador (32.873 T.)

    2008/09 – Ultra Panther, Ultra Tiger (83.685 T.)

    2011 – Ultra Panache (78.450 T.)

    2011/14 – Ultra Colonsay, Ultra Cory (61.470 T.)

    2012 – Ultra Rocanville (61.683 T.)

    2012/13 – Ultra Esterhazy, Ultra Vanscoy (38.228 T.)

    2013 – Ultra Regina (61.424 T.)

    2015 – Ultra Alpha (63.203 T.)

    2015/16 – Ultra Lion, Ultra Cougar, Ultra Jaguar, Ultra Leopard, Ultra Puma (81.922 T.)

    2016 – Ultra Crimson, Ultra Infinity (61.214 T.)

    2016/18 – Ultra Tatio, Ultra Osorno (37.927 T.)

    2017 – Ultra Angel (61.298 T.)

    2017/20 – Ultra Passion, Ultra Diversity, Ultra Dedication, Ultra Quality (63.533 T.)

    2018/20 – Ultra Lynx, Ultra Serval (81.607 T.)

    2019 – Ultra Courage (63.500 T.)

    2020 – Ultra Margay, Ultra Ocelot (81.921 T.)

    2020 – Ultra Incahuasi (62.435 T.)

    2020 – Ultra Vision (61.119 T.)

    2020/21 – Ultra Bosque, Ultra Forest, Ultra Silva (40.261 T.)

    2022 – Ultra Spirit, Ultra Reliance, Ultra Virtue (63.727 T.)


    G2 Ocean A/S (Gearbulk/Grieg Star), Oslo / Norwegen:

    Gearbulk A/S (K. G. Jebsen), Oslo / Norwegen:

    1984 – Kumul Arrow (38.878 T.)

    1996/97 – Pine Arrow, Canelo Arrow (48.077 T.)

    1996/99 – Mandarin Arrow, Grebe Arrow, Penguin Arrow, Plover Arrow, Weaver Arrow, Merlin Arrow (51.880)

    2001 – Cedar Arrow, Spruce Arrow (47.817 T.)

    2003 – Kuljak Arrow (50.379 T.)

    2005 – Poplar Arrow (48.000 T.)

    2008/09 – Tawa Arrow, Momi Arrow (54.204 T.)

    2009 – Bulk Titan (58.090 T.)

    2009/11 – Bulk Neptune, Bulk Orion (55.657 T.)

    2009/14 – Corella Arrow, Tenca Arrow, Macuru Arrow, Tuju Arrow, Japin Arrow, Maitaca Arrow, Macaw Arrow, Tanchou Arrow (72.863 T.)

    2011/15 – Kiwi Arrow, Toki Arrow, Pelican Arrow, Puffin Arrow, Eagle Arrow, Nandu Arrow, Pipit Arrow, Condor Arrow, Lawin Arrow, Avocet Arrow, Misago Arrow, Osprey Arrow (62.942 T.)

    2012/14 – Raven Arrow, Finch Arrow, Petrel Arrow, Siskin Arrow (72.914 T.)

    2014 – Buna Arrow, Matsu Arrow (55.975 T.)

    2014/15 – Bulk Aquila, Bulk Castor, Bulk Electra (66.624 T.)

    2014/15 – Acer Arrow, Betula Arrow, Cypress Arrow, Gingko Arrow, Holly Arrow (61.066 T.)

    2016 – African Arrow (61.285 T.)

    2016 – Bulk Carina (57.819 T.)

    2017 – Bulk Venus (63.396 T.)

    2017 – Orient Arrow (60.293 T.)

    2018 – Aeolian Arrow (81.800 T.)


    Grieg Star Shipping A/S, Bergen / Norwegen:

    1994/98 – Star Herdla, Star Hidra, Star Hansa, Star Harmonia (46.580 T.)

    1999/00 – Star Istind, Star Ismene, Star Isfjord (46.428 T.)

    2004/06 – Star Japan, Star Juventas, Star Java (44.807 T.)

    2008 – Star Minerva (50.757 T.)

    2009/10 – Star Kirkenes, Star Kilimanjaro, Star Kinn, Star Kvarven (49.862 T.)

    2010/11 – Star Navarra, Star Dalmatia (51.624 T.)

    2012 – Star Toscana (51.674 T.)

    2012/14 – Star Laguna, Star Lima, Star Lindesnes, Star Livorno, Star Loen, Star Lofoten, Star Louisiana, Star Luster, Star Lygra, Star Lysefjord (50.761 T.)

    2016 – Star Crimson (61.150 T.)

    2020 – Star Nike (63.445 T.)

    2022 – Star Harrier (40.393 T.)

  • Navios Maritime S.A., Athen / Griechenland:

    2004 – Navios Orbiter (76.602 T.)

    2004 – Navios Hyperion (75.707 T.)

    2005 – Navios Fantastiks (180.265 T.)

    2005 – Navios Hope (75.397 T.)

    2006 – Navios Sagittarius (75.700 T.)

    2007 – Navios Asteriks (76.801 T.)

    2008 – Navios Aldebaran (76.529 T.)

    2009 – Navios Lumen, Navios Pollux (180.727 T.)

    2009 – Navios Phoenix (180.242 T.)

    2009 – Navios Bonavis, Navios Happiness (180.022 T.)

    2009 – Navios Celestial, Navios Christine B, Navios Vega (58.792 T.)

    2009/10 – Navios Stellar, Navios Aurora, Navios Antares (169.053 T.)

    2010/11 – Navios Etoile, Navios Fulvia, Navios Bonheur, Navios Luz, Navios Melodia, Navios Buena Ventura, Navios Altamira, Navios Azimuth (179.263 T.)

    2011/13 – Navios Koyo, Navios Obeliks, Navios Joy (181.652 T.)

    2012 – Navios Avior, Navios Centaurus (81.472 T.)

    2012 – Navios Lyra (34.707 T.)

    2013 – Navios Southern Star (82.224 T.)

    2014/15 – Navios La Paix, Navios Venus (61.485 T.)

    2015 – Navios Sky (82.056 T.)

    2015 – Navios Amber (80.994 T.)

    2016 – Navios Mars, Navios Felix (181.259 T.)

    2016 – Navios Coral, Navios Sphera (84.904 T.)

    2017 – Navios Citrine, Navios Dolphin (81.630 T.)

    2018/20 – Navios Gemini, Naviuos Horizon, Navios Uranus, Navios Galaxy (81.789 T.)

    2019 – Navios Herakles, Navios Libra (82.036 T.)

    2020/23 – Navios Felicity, Navios Magellan, Navios Star, Navios Amitie, Navios Primavera, Navios Meridian (82.010 T.)

    2022/23 – Navios Armonia, Navios Astra, Navios Sakura (182.393 T.)


    Angelicoussis Group S.A., Athen / Griechenland:

    Alpha Bulk S.A. / Maran Dry Bulk S.A., Athen / Griechenland:

    2001/02 – Alpha Harmony, Alpha Melody (74.492 T.)

    2004/07 – Maran Innovation, Maran Pioneer, Maran Fortune, Maran Odyssey, Maran Sailor, Maran Explorer, Maran Vision (172.000 T.)

    2006/08 – Maran Prosperity, Maran Happiness (177.720 T.)

    2007/08 – Antonis Angelicoussis, Alpha Prudence (178.002 T.)

    2008/11 – Alpha Faith, Maran Argonaut, Alpha Confidence, Alpha Dignity (178.105 T.)

    2010/12 – Maran Grace, Maran Harmony, Maran Glory, Trust, Vigour, Maran Virtue (180.391 T.)

    2010/12 – Maran Guardian, Maran Merchant, Maran Transporter, Maran Mariner, Maran Seafarer, Maran Astronomer, Maran Conqueror (179.850 T.)

    2011/12 – Maran Dawn, Maran Sun, Maran Sky, Maran Ocean, Marine Bright, Maran Zenith, Maran Wisdom, Maran Progress (114.078 T.)

    2012 – Alpha Hope (181.433 T.)

    2012 – Alpha Progress, Alpha Vision (81.254 T.)

    2013 – Maran Courage, Maran Nobility, Maran Elegance (205.937 T.)

    2015/16 – Maran Future, Maran Hope, Maran Unity, Maran Brilliance, Maran Spirit, Maran Victory (179.818 T.)

    2015/16 – Alpha Freedom, Alpha Honesty, Alpha Optimism (170.258 T.)

    2016 – Maran Excellence, Maran Hero, Maran Horizon, Maran Venture (180.940 T.)

    2018/20 – Alpha Charm, Alpha Hero, Alpha Legacy, Alpha Pride, Alpha Discovery (82.057 T.)

    2020 – Maran Fidelity, Maran Splendour, Maran Endeavour, Maran Friendship (209.237 T.)

    2022 – Alpha Trophy (209.130 T.)


    Cardiff Marine S.A., Athen / Griechenland:

    2001 – Capri (172.529 T.)

    2001 – Samatan, Topeka (74.716 T.)

    2001/04 – Alameda, Manasota, Flecha (171.012 T.)

    2005 – Montecristo (180.263 T.)

    2005 – Catalina (74.500 T.)

    2006 – Fernandina, Pompano, Ventura (174.316 T.)

    2006 – Cohiba, Partagas, Robusto (174.234 T.)

    2007/09 – Madeira, Malindi, Omaha, Sivota, Tampa, Alona, Panormos, Pounda (178.006 T.)

    2007/12 – Sidari, Petani, Milagro, Amalfi, Striggla, Rapallo, Raraka, Woolloomooloo (75.228 T.)

    2008 – Mystic (170.102 T.)

    2010 – Andama (178.640 T.)

    2010 – Shibumi (178.090 T.)

    2011 – Raiatea (179.078 T.)

    2012/14 – Fakarava, Huahine, Negonego, Rangiroa, Cancun (206.097 T.)

    2013 – Bacon, Morandi, Marini, Judd (205.855 T.)

    2014 – Castellani, Nasaka (82.129 T.)

    2014 – Matisse, Valadon (81.199 T.)

    2016/17 – Conquistador, Pink Sands, Netadola, Xanadu (209.998 T.)

    2017 – Kelly (81.247 T.)


    Starbulk S.A., Athen / Griechenland:

    2005/07 – Star Kamila, Star Laura, Star Helena, Star Markella, Star Sophia, Star Moira, Star Jennifer (43.189 T.)

    2006 – Star Nasia, Pendulum (82.619 T.)

    2011 – Star Borealis, Star Polaris (179.678 T.)

    2011 – Star Sirius, Star Vega, Madredeus (98.681 T.)

    2014 – Leviathan, Pelorus (182.496 T.)

    2015 – Goliath, Gargantua, Maharaj (209.537 T.)

    2015 – Star Athena (63.371 T.)

    2015 – Star Bovarius, Star Subaru (61.571 T.)

    2015 – Star Antares, Honey Badger, Wolverine (61.292 T.)

    2015 – Star Aquarius, Star Pisces (60.916 T.)

    2015/16 – Star Capoeira, Star Carioca, Star Lambada, Star Macarena (81.272 T.)

    2015/16 – Laura, Roberta, Kaley, Kennadi, Mackenzie (63.600 T.)

    2016 – Star Poseidon (209.475 T.)

    2016 – Star Lutas (61.200 T.)

    2016/19 – Star Libra, Star Gemini, Star Marisa, Star Ariadne, Star Virgo, Star Leo, Star Magnanimus, Star Ayasha (207.812 T.)

    2017 – Star Laetitia, Star Sienna (207.896 T.)

    2018 – Katie H, Debbie H (207.000 T.)

    2018 – JY Bulk (81.112 T.)

    2019 – Eurybia (207.000 T.)

    2021 – Star Pavlina, Star Elizabeth (82.403 T.)


    Genco Shipping & Trading LLC., New York / USA:

    2005 – Genco Warrior, Genco Predator (55.500 T.)

    2007 – Genco London, Genco Titus (177.853 T.)

    2007 – Genco Hunter (57.982 T.)

    2007/08 – Genco Augustus, Genco Tiberius, Genco Constantine (180.151 T.)

    2008/10 – Genco Hadrian, Genco Maximus, Genco Commodus, Genco Claudius (169.098 T.)

    2010/11 – Genco Aquitaine, Genco Ardennes, Genco Auvergne, Genco Brittany, Genco Bourgogne, Genco Languedoc, Genco Pyrenees, Genco Rhone (58.000 T.)

    2011 – Genco Tiger (179.185 T.)

    2014 – Genco Madeleine (63.166 T.)

    2014 – Genco Weatherly (61.556 T.)

    2014/15 – Genco Magic, Genco Freedom, Genco Vigilant (63.800 T.)

    2015 – Genco Resolute, Genco Endeavour (181.060 T.)

    2016 – Genco Liberty, Genco Defender (180.387 T.)

    2016 – Genco Enterprise (63.476 T.)

    2016 – Genco Columbia (60.294 T.)

    2022 – Genco Mary, Genco Laddey (61.085 T.)


    J. Lauritzen A/S, Hellerup / Dänemark:

    2007 – Sofie Bulker (28.682 T.)

    2008 – Admiral Bulker (28.320 T.)

    2009 – Palma Bulker (75.843 T.)

    2009 – Danship Bulker (28.291 T.)

    2010/11 – Egret Bulker, Gannet Bulker, Grebe Bulker, Ibis Bulker, Petrel Bulker, Puffin Bulker, Roadrunner Bulker (57.809 T.)

    2011 – Corona Bulker (179.600 T.)

    2011 – Elvira Bulker (31.858 T.)

    2011/12 – Apollo Bulker, Asahi Bulker (33.179 T.)

    2012 – Shanghai Bulker, Singapore Bulker (56.719 T.)

    2012 – Eva Bulker (38.140 T.)

    2014 – Teal Bulker, Tern Bulker (57.930 T.)

    2014 – Atlantic Bulker (36.309 T.)

    2014 – Chise Bulker (33.355 T.)

    2015/17 – African Bulker, American Bulker, Asian Bulker, Australian Bulker (36.228 T.)

    2016 – Uni Bulker (37.675 T.)

    2017 – Iberian Bulker, Indian Bulker, Indonesian Bulker (37.725 T.)

    2017/18 – Hilma Bulker Helga Bulker, Sinlau Bulker (34.502 T.)

    2019 – Canadian Bulker, Chilean Bulker (39.300 T.)

    2020 – Artemis Bulker (63.448 T.)

    2020 – Ariston Bulker (37.594 T.)

    2023 – Happiness Bulker (37.694 T.)


    John Swire & Sons Ltd., London-Glasgow-Hongkong / UK:

    China Navigation Company Ltd., London-Hongkong / UK:

    2013/14 – Wuchang, Wuchow, Wuhu, Wulin (39.500 T.)

    2015 – Fengning, Fengtien, Foochow, Funing (39.784 T.)

    2015/16 – Liangchow, Lintan, Luchow, Luenho (39.728 T.)

    2016 – Pekin, Powan, Poyang, Pakhoi (39.777 T.)

    2016 – Hunan, Hanyang, Hoihow, Hupeh (39.802 T.)

    2016/17 – Taiyuan, Tientsin, Tsingtao, Tunsin (37.657 T.)

    2017 – Nanning, Ninghai, Newchwang (38.940 T.)

    2020 – Sungkiang (33.963 T.)

    2020 – Kaifong, Kangting (36.920 T.)


    Polskie Zegluga Morska p.p. (PZM; Polsteam), Szczecin / Polen:

    1999/00 – Iryda, Isa, Isadora, Isolda, Irma (34.949 T.)

    2005/09 – Mazury, Podhale, Warmia, Kujawy, Kaszuby, Podlasie, Roztocze, Kociewie, Kurpie, Mazowsze, Orawa, Polesie (38.071 T.)

    2008 – Pomorze (37.695 T.)

    2010/11 – Jawor, Giewont, Ornak, Rysy (79.677 T.)

    2010/12 – Drawsko, Miedwie, Resko, Wicko, Juno, Lubie, Mamry, Solina (30.000 T.)

    2012 – Gdynia, Koszalin, Puck, Szczecin, Wadowice II (37.884 T.)

    2012 – Ina, Narew, Raba (16.642 T.)

    2013 – Beskidy, Karpaty, Sudety, Tatry (82.138 T.)

    2015/19 – Armia Krajowa, Legiony Polskie, Tczew, Szare Szeregi, Drawni, Solidarnosc, Karlino (39.092 T.)

    2018 – Gardno, Jamno, Narie (36.648 T.)


    Louis Dreyfus Armateurs S.A., Dunkerque / Frankreich:

    2005 – Jean LD, Pierre LD (171.908 T.)

    2011 – Lake D (181.458 T.)

    2011/14 – Simon LD, Léopold LD (179.816 T.)

    2012 – La Charmais (58.110 T.)

    2013/15 – La Briantais, La Richardais, La Landriais, La Guimorais, La Solognais, La Sillonais, La Sauternais, La Partenais, La Chesnais, La Chambordais (40.662 T.)

    2017 – La Venture (43.368 T.)

    2018 – La Loirais, La Fresnais (39.919 T.)


    Diana Shipping Inc., Athen / Griechenland:

    2004 – Protefs (73.630 T.)

    2005 – Aliki (180.235 T.)

    2005 – Baltimore (177.243 T.)

    2005 – Salt Lake City (171.900 T.)

    2005 – Melia (76.225 T.)

    2005 – Calipso (73.000 T.)

    2006 – Artemis (76.942 T.)

    2006/07 – Sideris GS, Semirio (174.261 T.)

    2007 – Boston (177.828 T.)

    2009 – Maia, Myrsini (82.193 T.)

    2009/10 – Houston, New York (177.773 T.)

    2010 – Alcmene (93.193 T.)

    2010 – Leto (81.297 T.)

    2010/13 – Medusa, Myrto (82.194 T.)

    2010/13 – Selina, Maera (76.000 T.)

    2011 – Seattle (179.600 T.)

    2012 – Los Angeles, Philadelphia (206.104 T.)

    2012 – Amphitrite, Polymnia (98.704 T.)

    2013 – P.S. Palios (179.134 T.)

    2013 – Electra, Phaidra (87.146 T.)

    2013 – Astarte (81.513 T.)

    2014 – Atalandi, Crystalia (77.525 T.)

    2014/15 – G.P. Zafirakis, Santa Barbara (179.492 T.)

    2015 – New Orleans (180.960 T.)

    2017 – Newport News, San Francisco (208.021 T.)

    2022 – Florida (182.063 T.)


    Belships A.S.A., Oslo / Norwegen:

    2015/16 – Belinda, Belmont, Belpareil, Belsouth, Belatlantic (63.800 T.)

    2015/16 – Belforest, Belisland (61.252 T.)

    2018 – Belnippon (63.602 T.)

    2019/20 – Belray, Belaja, Belmoira (61.379 T.)

    2020/21 – Belfuji, Belmar (63.641 T.)

    2021 – Belfast (63.685 T.)

    2021 – Belguardian, Belforce, Belknight, Beltrader (61.224 T.)


    N.V. Cobelfret S.A., Antwerpen / Belgien-Luxemburg:

    2007 – Lowlands Opal (55.381 T.)

    2011 – Lowlands Serenity (180.000 T.)

    2013 – Lowlands Energy (95.719 T.)

    2013 – Lowlands Rise (95.711 T.)

    2013/15 – Lowlands Breeze, Lowlands Amstel (61.430 T.)

    2017 – Lowlands Future, Lowlands Hope (60.063 T.)

    2017/20 – Lowlands Daw, Horizon, Courage, Lowlands Orange, Lowlands Teal, Lowlands Amber, Lowlands Crimson (100.309 T.)

    2018 – Lowlands Mimosa (63.939 T.)

    2019 – Lowlands Blue, Lowlands Yellow (99.991 T.)

    2019 – Lowlands Angel (61.239 T.)

    2021 – Lowlands Sage (82.577 T.)

    2022 – Lowlands Sun (63.913 T.)

    2023 – Lowlands Freedom (64.481 T.)

    2023 – Lowlands Alma (40.031 T.)


    T. Klaveness & Co. A/S, Oslo / Norwegen:

    2001 – Banastar, Barcarena (72.600 T.)

    2002 – Bangor (72.562 T.)

    2007 – Bantry, Bakkedal (72.562 T.)

    2016 – Balboa (80.344 T.)

    2016/17 – Baffin, Ballard (80.500 T.)

    2019/21 – Barramundi, Banu, Barracuda, Baleen, Bangus, Baiaco, Balzani, Bass (82.447 T.)


    Uglands Rederi A/S, Grimstad / Norwegen:

    2008/14 – Senorita, Carmencita, Bonita, Isabelita, Kristinita, Norita, Ellenita, Lunita (58.500 T.)

    2017/19 – Livita, Jorita (63.532 T.)

    2017/20 – Belita, Olita, Fermita (60.495 T.)

    2019 – Sarita (63.988 T.)


    Nippon Yusen Kaisha (NYK), Tokio / Japan:

    1994 – Oriental Treasure (151.177 T.)

    1999 – Stellar Navigator (172.940 T.)

    2000 – Oriental Frontier (74.366 T.)

    2009/12 – Sagarjeet, Atlantic Elm, Sagar Shakti (58.097 T.)

    2010/12 – Sagar Ratan, Sagar Kanta (61.835 T.)

    2011/12 – NBA Rubens, NBA Rembrandt (107.290 T.)

    2012 – Atlantic Laurel (33.271 T.)

    2012/13 – LBC Earth, LBC Energy, LBC Nature, LBC Green (70.960 T.)

    2012/14 – NBA Vermeer, NBA Van Gogh, NBA Van Dyck (95.711 T.)

    2012/14 – NBA Monet, NBA Magritte, NBA Millet (82.100 T.)

    2013 – Oriental Leader (94.998 T.)

    2015 – Tenryu Maru (100.172 T.)

    2015 – Sagar Samrat (76.404 T.)

    2019 – Pirika Mosiri Maru (92.049 T.)


    Mitsui-OSK Lines Ltd. (MOL), Tokio / Japan:

    2001 – Kohju (172.498 T.)

    2004 – Pacific Glory (233.694 T.)

    2004/05 – Azul Challenge, Azul Integra, Azul Libero, Azul Cielo, Azul Fortuna (203.278 T.)

    2006/08 – Azul Victoria, London Courage, Azul Legenda (206.366 T.)

    2011 – Azul Sinfonia (181.605 T.)

    2011 – Orient Tokyo (37.300 T.)

    2011/12 – Baosteel Emotion, Awobasan Maru (226.434 T.)

    2012 – Tom Price (226.381 T.)

    2012 – Azul Horizonte (207.685 T.)

    2012/13 – Lambert Maru, Midnight Dream, Altair Dream (180.694 T.)

    2013/14 – RMC Rigel, RMC Altair, Warramboo (259.759 T.)

    2014 – Azul Brisa, Camellia Dream (209.635 T.)

    2014 – Sampaguita Dream (180.694 T.)

    2014 – Brilliant Discovery (81.798 T.)

    2014 – Energy Prometheus (85.555 T.)

    2019 – Atagosan (243.399 T.)

    2020 – Azul Harmony (208.910 T.)

    2020 – Tachibana (142.883 T.)

    2020/21 – Azul Costa, Azul Tierra (208.789 T.)


    Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line), Tokio / Japan:

    2001 – Cape Orchid (172.569 T.)

    2001 – Cape Century (150.103 T.)

    2002/06 – Cape Future, Cape Enterprise, Cape Liberty, Cape Friendship, Cape Dover, Cape Med, Cape Progress (185.920 T.)

    2006 – Cape Trust (176.925 T.)

    2005 – Cape United (203.137 T.)

    2005/07 – Cape Acacia, Cape Maple, Cape Daisy, Cape Vanguard, Cape Alliance, Cape Albatross (206.237 T.)

    2006/10 – Cape Frontier, Cape Teasure, Cape Zenith (180.201 T.)

    2007/10 – Cape Unity, Cape Violet, Cape Laurel (180.309 T.)

    2008/12 – Cape Fushen, Cape Aster, Cape Jasmine (177.891 T.)

    2009/12 – Cape Britannia, Cape Canary, Cape Garland, Cape Mathilde, Cape Celtic, Cape Dream, Cape Magnolia, Cape Harmony, Cape Iris, Cape Valencia (182.577 T.)

    2010 – Cape Sakura, Cape Yamabuki, Cape Tsubaki (181.718 T.)

    2010 – Maizuru Benten (88.171 T.)

    2010/13 – Cape Odyssey, Cape Cosmos, Cape Eternity, Cape Sasanqua, Capa Azalea, Cape Rainbow, Cape Universe, Cape Camellia, Cape Green, Cape Verde (207.993 T.)

    2011 – Cape Althea, Cape Amanda, Cape Keystone (182.741 T.)

    2011/12 – Cape Sampagita, Cape Normandy (180.646 T.)

    2011/13 – Cape Jacaranda, Cape Lily, Cape Peony, Cape Pride, Cape Sunrise, Cape Armeria, Cape Emerald (181.452 T.)

    2011/14 – Albion Bay, Nantong K, Britain Bay Falmouth Bay (58.755 T.)

    2012 – Sargam (95.671 T.)

    2014/19 – Cape Hope, Cape Harvest, Cape Garnet, Cape Discovery, Cape Sapphire (208.693 T.)

    2018/20 – Cape Amal, Cape Clover, Cape Oasis, Cape Olympia (183.049 T.)

    2019 – Cape Esperanza (250.194 T.)

    2020 – Cape Ace (100.000 T.)

    2022/23 – Cape Elianto, Cape Falcon, Cape Diversity (182.236 T.)


    Navigation Maritime Bulgare S.A. (Navibulgar), Varna / Bulgarien:

    2003 – Balgarka (41.488 T.)

    2007 – Pirin (21.211 T.)

    2008 – Hemus (42.704 T.)

    2010 – Strandja, Vitosha (30.693 T.)

    2010 – Belmeken, Persenk (30.361 T.)

    2010 – Ludogorets, Oborishte (29.720 T.)

    2011 – Lyulin, Belasitza, Osogovo, Rodopi (30.696 T.)

    2012 – Veslets, Chumerna, Viden, Vola (36.941 T.)

    2016/17 – Ruen, Rila, Rojen (41.607 T.)

    2019/20 – Midjur, Buzludja, Plana, Malyovitsa, Musala (45.541 T.)

    2021 – Bogdan, Kom (32.167 T.)


    Chartworld S.A. (N. G. Kyriakides), Athen / Griechenland:

    2016 – Star Europe (180.668 T.)

    2019/21 – Star Nadziye, Star Emerald, Star Topaz, Star Sapphire, Star Amber, Star Altair, Star Alya, Star Atlas (82.083 T.)

    2021 – Star Coral, Star Diamond, Star Lapis (93.407 T.)


    Livanos Group S.A., Athen / Griechenland:

    2005/06 – Atlantic Hero, Atlantic Horizon (75.804 T.)

    2010 – Ariadne (57.000 T.)

    2012 – Atlantic Hawk (95.720 T.)

    2013/16 – Amaryllis, Aeolia (63.301 T.)

    2017 – Athina Zafirakis (81.630 T.)

    2017/19 – Mondial Success, Mondial Sun (82.035 T.)

    2018 – Aquila Ocean (82.071 T.)

    2019/20 – Atlantic Samurai, Atlantic Sakura (81.727 T.)

    2020 – Northwind (82.308 T.)

    2021 – Lotus Blossom (82.616 T.)


    Carras (Hellas) S.A., Kardamyla / Griechenland:

    2003 – Aquacharm (171.015 T.)

    2009/10 – Aquamarine, Aquadiva, Aquavictory (182.060 T.)

    2012 – John M. Carras, Athina Carras (82.057 T.)

    2015 – Aquaprosper (61.208 T.)

    2016/17 – Aquagemini, Aquapisces, Aquataurus (60.238 T.)

    2017 – Aquagrace (81.791 T.)

    2018 – Aqualeo, Aqualibra (63.948 T.)

    2020 – Aquabeauty (82.023 T.)

    2022 – Aquaprima, Aquaruby (82.270 T.)


    Enterprises Shipping & Trading S.A. (Restis Group), Athen / Griechenland:

    2004 – Olympius (171.320 T.)

    2009 – Delphi Ranger (54.042 T.)

    2009/10 – Braverus, Citius, Colossus, Divinus, Furious (170.060 T.)

    2010 – Dynamic Striker, Heroic Striker, Magic Striker, Virtuous Striker (57.000 T.)

    2011 – Taurus, Imperius (179.156 T.)

    2012 – Constantia (178.010 T.)

    2012 – Jaguar Max, Panther Max, Puma Max (81.339 T.)

    2012 – Warrior, Gladiator (57.000 T.)

    2017 – Alora (63.500 T.)

    2019 – Livorno (81.600 T.)


    Coulamantores Shipping S.A., Athen / Griechenland:

    2006/08 – Desert Unity, Desert Melody, Desert Rhapsody, Desert Symphony, Desert Serenity (53.800 T.)

    2011/12 – Desert Victory, Desert Spring, Desert Moon (57.467 T.)

    2011/12 – Desert Glory, Desert Oasis (57.412 T.)

    2015 – Desert Osprey (55.837 T.)

    2017 – Desert Ranger, Desert Challenger (61.146 T.)

    2017 – Desert Harrier (60.447 T.)

    2018 – Largo Mariner (49.992 T.)

    2019/20 – Desert Grace, Desert Honour, Desert Virtue (63.400 T.)

    2021/22 – Desert Seeker, Desert Pioneer (60.980 T.)


    Tsakos Shipping & Trading S.A., Athen / Griechenland:

    2007/08 – Beijing 2008, London 2012, Manousos P, Yiannis B (82.591 T.)

    2009/10 – Stella, Ian M (179.700 T.)

    2019 – Betty K, Psarros D (81.992 T.)


    Goulandris Group S.A., Athen / Griechenland:

    2005 – Ariana (76.631 T.)

    2009/10 – Kesaria, Attalia, Myra, Tyana, Andros, Pella (82.163 T.)

    2018 – Andros Glory (117.500 T.)


    Colouthros Shipping S.A., Athen / Griechenland:

    2010 – SamJohn Legacy, SamJohn Solidarity (180.736 T.)

    2012 – SamJohn Dream, SamJohn Vision (206.610 T.)

    2017/18 – SamJohn Argonaut, SamJohn Odyssey (209.801 T.)


    Konkar Shipping S.A. (Konstantiniou & Karagiannakis); Athen / Griechenland:

    2015 – Konkar Venture (82.099 T.)

    2015 – Konkar Theodoros, Konkar Aliki (60.897 T.)


    J. & J. Denholm & Co. Ltd., Glasgow / UK:

    2016/17 – Mountpark, Glenpark (37.839 T.)

    2019 – Wellpark (37.429 T.)


    Sanko Line K. K., Tokio / Japan:

    2012 – Sanko Fortune (74.940 T.)

    2021 – Sanko Hawking (82.514 T.)


    Sanko-Neubauprogramm 1983/86:

    1983/84 – Sanko Eagle, Sanko Cedar, Sanko Chestnut, Sanko Cypress, Sanko Diamond, Sanko Hawk, Sanko Lilac, Sanko Lily, Sanko Moon, Sanko Pearl, Sanko Reliance,

    --------------Sanko Ruby, Sanko South, Sanko Star (37.725 T.)

    1984 – Sanko Antares, Sanko Deneb, Sanko Drake, Sanko Phoenix, Sanko Raven, Sanko Stork, Taichu (41.545 T.)

    1984 – Sanko Beauty, Sanko Elegance (40.709 T.)

    1984 – Sanko Pelargonium, Sanko Platanus, Sanko Poinsettia (40.501 T.)

    1984 – Sanko Emerald, Sanko Dignity, Sanko Noble, Sanko Sapphire, Sanko Sovereign (38.313 T.)

    1984 – Sanko Cyclamen, Sanko Daffodil, Sanko Melody, Sanko Prelude (23.911 T.)

    1984/85 – Sanko Azalea, Sanko Camellia, Sanko Dahlia, Sanko Magnolia, Sanko Gannet, Sanko Gold, Sanko Grace, Sanko Hope, Sanko Salvia, Sanko Seagull,

    --------------Sanko Silver, Sanko Wisteria (42.840 T.)

    1984/85 – Sanko Condor, Sanko Peacock, Sanko Robin, Sanko Venus, Sanko Swallow, Sanko Vega (41.098 T.)

    1984/85 – Sanko Coral, Sanko Crystal, Sanko Jade, Sanko Turquoise (39.345 T.)

    1984/85 – Sanko Topaz, Sanko Lapis, Sanko Amethyst (38.434 T.)

    1984/85 – Sanko Amaryllis, Sanko Helenium, Sanko Iris, Sanko Helianthus, Sanko Hibiscus, Sanko Honeysuckle (37.746 T.)

    1984/85 – Sanko Princess, Sanko Duquesa, Sanko Condesa, Sanko Marquesa (33.333 T.)

    1984/85 – Sanko Heart, Sanko Humanity, Sanko Harvest, Sanko Heritage, Sanko Honesty, Sank Symphony (33.024 T.)

    1984/86 – Sanko Cattleya, Sanko Campanula, Sanko Chrysanthemum, Sanko Auriga, Sanko Aries, Sanko Orion, Sanko Cymbidium, Sanko Cygnus, Sanko Gemini, Sanko Harmony,

    --------------Sanko Hercules, Sanko Leo, Sanko Taurus, Sanko Dorotheanthus, Sanko Canna, Sanko Dianthus, Sanko Pegasus (38.888 T.)

    1984/86 – Sanko Peace, Sanko Pinnacle, Sanko Daring, Sanko Defiant, Sanko Probity, Sanko Prosperity (27.610 T.)

    1985 – Sanko Diligence, Sanko Laurel, Sanko Poppy, Sanko Sky, Sanko Spruce, Sanko Sun, Sanko Walnut, Sanko Lake (26.589 T.)

    1985/86 – Sanko Hydrangea, Sanko Splendour, Sanko Solar, Sanko Spark, Sanko Spirit, Glory Star (27.652 T.)

    1986 – Sanko Altair, Sanko Jupiter (41.574 T.)

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