Reeder, Schiffe und Rekorde - Kleine Geschichte der modernen Seeschifffahrt.

Ich mag alles Maritime. Egal ob zivil oder militärisch. Hier möchte ich mich um die zivile Schifffahrt kümmern. Wichtige technische Meilensteine, bedeutende Reedereien und ihre Schiffe sowie allgemeine Entwicklungen in der Schifffahrt von den Anfängen, über die Gegenwart bis zur Zukunft. Hoffe, dass dies durchaus Gefallen findet.

REEDER, SCHIFFE UND REKORDE:

Eine kleine Geschichte der modernen Seeschifffahrt von 1819 bis heute.

Teil 1: Erste Erfolge, erste Niederlagen:

Als 1819 der kleine Seitenraddampfer "Savannah" (320 BRT) den Nordatlantik querte, da hätte sicherlich niemand darauf Wetten angenommen, dass ausgerechnet das Dampfschiff das wichtigste maritime Transportmittel werden würde. Zu zaghaft waren die ersten Versuche. Die "Savannah" machte dann auch nur eine Reise als Dampfschiff, noch dazu legte sie den größten Teil der Strecke auch nur unter Segeln zurück. Kurz darauf wurde sie wieder in ein Segelschiff zurückverwandelt. Der Spuck schien vorbei, bevor auch nur richtig begonnen hatte.

Es dauerte dann auch bis zum Jahr 1831, bis der nächste Dampfer, die mit 540 BRT vermessene "Royal William" der Quebec & Halifax Steam Navigation Company auf dem Nordatlantik erschien. Aber wie die "Savannah", so fuhr auch dieser Dampfer die Strecke größtenteils noch unter Segeln. Aber mit sieben zahlenden Passagieren an Bord, war dies die erste kommerzielle Atlantiküberquerung mit einem Dampfschiff. Die Weltmeere waren allerdings noch immer die Ägide der Segelschiffe, doch entlang der Küstenlinien und auf den Flüssen drängten sich die Dampfschiffe verstärkt in den Vordergrund.

1836 startete in Großbritannien die neue Reederei Peninsular Steam Navigation Company. Bei der Gründung hatte noch niemand die erstaunliche Geschichte im Blick, die diese Reederei noch hinlegen sollte. Jetzt eröffnete sie einen Liniendienst von London nach Spanien und Portugal. Und weil diese beiden Länder auf der iberischen Halbinsel liegen, gab sich die Reederei auch den engl. Namen für Halbinsel: Peninsular.

In Frankreich formierte sich indes die Compagnie des Messageries Maritimes (MM), die damals mit diversen Mittelmeer-Diensten begann. Hauptverbindung war die Linie zu den neuen franz. Territorien in Nordafrika. Später wurde das gesamte Mittelmeer mit Frankreich verbunden. Ebenfalls im Mittelmeer operierte von 1836 an der Österreichische Lloyd (Lloyd Austriaco) mit Heimathafen Triest. Wie die MM, würde auch der Lloyd eine beeindruckende Geschichte aufzeigen.

Unterdessen arbeiteten 1837 in Großbritannien gleich drei Reedereien daran, einen dauerhaften Transatlantikdienst von Großbritannien nach New York zu etablieren, der noch dazu vollständig unter Dampf erfolgen sollte. Die in London beheimatete British & American Steam Navigation Company (B&A) hatte eigens dazu den Seitenraddampfer "British Queen" (1.862 BRT) bei der Werft Curling & Young aus London in Auftrag gegeben. Die Great Western Railway (GWR) hatte zum gleichen Zweck die Great Western Steamship Company (GW) gebildet, die von Bristol aus New York ansteuern sollte. Für diesen Dienst hatte man die "Great Western" (1.340 BRT) bei der Werft von William Patterson in Bristol in Auftrag gegeben, die von dem genialen Ingenieur Isambard K. Brunel konstruiert worden war, der für die GWR unter anderen bereits mehrere eiserne Eisenbahnbrücken gebaut hatte. Dritter Bewerber war die Transatlantic Steamship Company, die von Liverpool aus operieren wollte. Sie hatte mit der "Liverpool" (1.150 BRT) den ersten Dampfer mit zwei Schornsteinen in Bau gegeben.

Wie bei der "British Queen", handelte es sich auch bei "Great Western" und "Liverpool" um Seitenraddampfer.

1838 sollten alle drei Dampfer den Nordatlantikdienst eröffnen, allerdings verzögerte sich die Fertigstellung der "British Queen", weswegen die B&A kurzerhand den kleinen Seitenraddampfer "Sirius" (703 BRT) charterte. Man wollte sich die werbewirksame Wirkung der ersten vollständigen Atlantikquerung unter Dampf nicht entgehen lassen. Am 4. April 1838 legte die "Sirius" in Richtung New York ab, um am 22. April am Ziel anzukommen. Die "Sirius" war der erste Dampfer, der den Atlantik ausschließlich mit Dampfkraft überquert hatte. Man musste dafür sogar große Teile der Inneneinrichtung verfeuern. Nur wenige Stunden später erreichte auch die "Great Western" New York. Und da die "Great Western" einige Tage nach der "Sirius" losgefahren war, war sie auch die Schnellere gewesen. Die Überfahrt der "Great Western" hatte 15 Tage und 12 Stunden gedauert, was einem Mittel von 8,66 Knoten entsprach. Sie gilt als die erste Inhaberin des sogenannten Blauen Bandes. Der Trophäe für das Schiff mit der schnellsten Transatlantiküberfahrt. Im Herbst desselben Jahres nahm auch die "Liverpool" der Transatlantic S.S. Co. den Dienst auf und 1839 konnte auch die B&A mit ihrer "British Queen" den regulären Liniendienst endlich aufnehmen.

Die Übersee-Passagierdienste mit Dampfschiffen waren eröffnet. Wenn vorerst auch nur auf der Transatlantikroute zwischen Europa und Nordamerika.

Zeitgleich plante im brit. Kanada der Geschäftsmann Samuel Cunard die Einrichtung einer eigenen Dampferlinie. Es gelang ihm die brit. Admiralität zu überzeugen, und mit Postsubventionen versehen, gründete er 1840 die British & North American Royal Mail Steam Packet Company, die als Cunard Line weltweite Bekanntheit erlangen sollte, und auch heute noch existiert. Cunard und seine Partner gaben auch gleich ein Quartett von Seitenraddampfern bei mehreren schottischen Werften in Auftrag, die als "Britannia", "Acadia", "Caledonia" und "Columbia" (je 1.175 BRT) in Dienst gehen sollten. Die "Britannia" und die "Columbia" stellten dann auch neue Rekorde auf, und verkürzten die Überfahrt auf 14 Tage und 8 Stunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 Knoten entsprach. Namenstradition der Cunard Line war, dass alle Schiffsnamen meist auf "…ia" endeten. Die Schornsteine waren rot und wiesen drei schmale schwarze Ringe auf sowie eine schwarze Kappe, was sich bis heute nicht geändert hat.

Mit der weiteren Zunahme des Schiffsverkehrs mit Dampfschiffen, geschahen unterdessen auch die unvermeidlichen Schiffskatastrophen. 1841 blieb der Raddampfer "President" (2.366 BRT), das zweite Schiff der B&A mit 136 Passagieren an Bord verschollen. Die Passagiere verloren das Vertrauen in die Reederei und die B&A ging in Konkurs. Im Jahr zuvor hatte bereits die Transatlantic S.S. Co. aufgegeben. Die "President" war der erste Dampfer, der auf dem Nordatlantik gesunken war. Auch die Cunard Line hatte einen frühen Verlust zu beklagen, die "Columbia" strandete bei Kap Sable (Nova Scotia, Kanada). Menschen kamen dabei nicht ums Leben, und der gute Ruf der Cunard Line blieb unangetastet.

Die Reederei expandierte unterdessen schnell weiter. 1843/45 stellte sie die Schwesterschiffe "Hibernia" und "Cambria" (je 1.422 BRT) in Dienst. 1848 folgte dann das Quartett "America", "Canada", "Niagara" und "Europa" (je 1.834 BRT). 1850 dann die Schwestern "Asia" und "Africa" (2.226 BRT) und 1853 die "Arabia" (2.402 BRT). Viele dieser Schiffe stellten neue Rekorde auf und verkürzten die Reisedauer von Liverpool zur nordamerikanischen Ostküste auf 10 Tage und 8 Stunden. Cunard beherrschte den Nordatlantikverkehr.

An Konkurrenz war mittlerweile nur noch die Great Western S.S. Co. mit ihrer "Great Western" aktiv. Die GW musste aktiv werden, wenn sie nicht völlig in das Hintertreffen geraten wollte. So gab die GW mit der "Great Britain" (3.270 BRT) eine Antwort in Auftrag. Wieder von Brunel konstruiert, wurde die "Great Britain" ein epochales Schiff. Sie war der erste Überseedampfer mit eisernen Rumpf sowie Schraubenantrieb. Noch dazu war sie das bis dahin größte Passagierschiff der Welt. Ein revolutionäres Design. Doch leider zu langsam, um den Cunard-Schiffen das Blaue Band abjagen zu können. Die Great Western S.S. Co. gab schließlich auf.

Die "Great Britain" kann heute in ihren Heimathafen Bristol als Museumsschiff besichtig werden.

Aber auch auf den anderen Weltmeeren erschienen inzwischen verstärkt neue Raddampfer. 1845 bekam die Peninsular S.N.Co. den Kontrakt für eine Verbindung zur wichtigsten engl. Kolonie nach Indien (British Raj). Um das neuen Fahrtgebiet auch im Namen anzuzeigen, änderte die Reederei ihren Namen in Peninsular & Oriental Steam Navigation Company; kurz P&O. Sie sollte bald zur größten Reederei der Welt avancieren. Neben den Diensten zur iberischen Halbinsel, richtete die P&O eine Verbindung nach Port Said in Ägypten ein. Über Land wurden die Passagiere dann nach Suez verbracht, von wo aus sie von weiteren P&O-Dampfern nach Indien transportiert worden. Eine weitere Route verlief über das Kap der Guten Hoffnung nach Indien. Hier waren besonders große Dampfer im Einsatz, wie die 1854 in Dienst gestellte "Himalaya", die mit 3.438 BRT vermessen war, und bei Indienststellung das größte Schiff der Welt war. Allerdings schon ein Jahr später an die Royal Navy verkauft wurde, die dringend Transporter für den Krimkrieg benötigte. Für die Bedürfnisse der P&O war das Schiff aber ohnehin zu groß gewesen. Einheiten von rund 2.000 BRT waren wesentlich wirtschaftlicher.

Von Großbritannien aus, startete 1841 die Royal Mail Steam Packet Company (Royal Mail Line) mit ihren Liniendiensten in die Karibik und nach Mittelamerika. Kurz darauf verlängerte sie 1850 ihre Dienste bis in die La Plata-Region. Traditionell waren alle Royal-Mail-Liner nach Flüssen benannt, die nicht unbedingt dem Fahrtgebiet entsprechen mussten. Den Anfang machte eine Serie von zwölf Seitenraddampfern von rund 1.800 BRT, die zwischen 1841/42 alle in Dienst gingen und nach englischen Flüssen benannt waren. 1847 übernahm die Royal Mail sogar die "Great Western" und betrieb sie bis zu ihren Abbruch 1856 weiter.

Bereits seit 1840 operierte entlang der Westküste Südamerikas die von William Wheelwright und George Peacock gegründete Pacific Steam Navigation Company. Ab 1868 verband die PSNC auch Großbritannien direkt mit Chile, Peru und Ecuador, wobei die Route um Kap Hoorn führte, aber auch die La Plata-Häfen wurden unterwegs angelaufen. Royal Mail und die PSNC unterhielten stets große Flotten in Dienst.

1850 startete die Liverpooler Bibby-Familie, die bereits seit 1805 mit Segelschiffen arbeitete, ihre Frachtlinien zum Mittelmeer mit Dampfschiffen. Die Masse ihrer Frachter bestellte die Reederei bei der 1851 gegründeten weltberühmten Werft von Harland & Wolff im nordirischen Belfast. Zur gleichen Zeit gründete In den USA William Aspinwall 1848 die Pacific Mail Steamship Company (PMSSCo), die von der Ostküste Panamas aus Liniendienste nach San Francisco mit Dampfern anbot. Später erweiterte die Reederei ihr Routennetz um die Transpazifikdienste nach Japan, China sowie Australien und Neuseeland.

Ein Jahr zuvor hatte sich in Deutschland die Hamburg-Amerika-Packetfahrt-AG (HAPAG; auch Hamburg-Amerika Linie; HAL) formiert, die Hamburg mit New York verband. Zuerst nur mit Segelschiffen, begann sie ab 1854 auch mit Dampfern die Liniendienste zu versehen. Die Schwestern "Hammonia" und "Borussia" (je 2.259 BRT) brauchten sich vor der Konkurrenz nicht zu verstecken. Allerdings waren sie auch von der schottischen Werft Caird & Co. aus Greenock gebaut worden, die in der Folgezeit die Mehrzahl der Hapag-Schiffe bauen sollte. 1857 nahm mit dem Bremer Norddeutschen Lloyd (NDL) eine weitere deutsche Reederei den Atlantikdienst auf, wofür sie gleich vier Dampfer in Dienst stellte. Nämlich die Schiffe "Bremen", "Newyork", "Hudson" und die "Weser". Die ersten beiden waren mit 2.674 BRT vermessen, und die beiden letzteren mit 2.266 BRT. Zwischen Hapag und Lloyd sollte es zu einer tiefen Rivalität kommen.

Zwischen 1861/69 stellte der Lloyd mit den neun Schiffen der Hansa-Klasse (2.992 BRT; Hansa, America, Hermann, Deutschland, Union, eine zweite Weser, Rhein, Main und Donau) die bis dahin größte Serie von Passagierschiffen in Dienst.

Vom schottischen Glasgow aus nahmen unterdessen ab 1850 die Anchor Line und 1854 die Allan Line (offiziell Montreal Ocean S.S. Co.) ihre Liniendienste nach Kanada auf. Beide Reedereien sollten zu wichtigen Transatlantikreedereien im Kanada-Geschäft werden. Wie bei der Cunard Line endeten die Namen der Anchor-Schiffe alle auf "…ia", während die die Allan Line auf "…ian" bzw. "…ean" endeten.

1856 formierte sich die British-India Steam Navigation Company (BI), die von Indien aus, Afrika und Ostasien verband. Ab 1862 nahmen BI-Schiffe auch Verbindungen von Großbritannien aus nach Indien auf. Die Firma sollte sich im Indischen Ozean zur führenden Reederei entwickeln, wobei sie mit der P&O in Konkurrenz geriet.

Die franz. Messageries Maritimes weitete unterdessen auch ihre Liniendienste aus. Ab 1860 liefen die MM-Schiffe die La Plata-Häfen an. 1862 folgten die ersten Dienste nach Indochina. 1869 wurde der neueröffnete Suezkanal in das Liniennetz eingefügt und von Saigon aus Dienste nach Australien sowie China und Japan angeboten. Hier geriet die Reederei wie die British-India auch in Konkurrenz zur mächtigen P&O Line, die praktisch ohne Unterbrechung stetig Neubauten in Dienst nahm.

Ein weiteres Fahrtgebiet in dem sich zahlreiche britische Reedereien zu tummeln begannen, war Afrika. 1852 nahm die African Steamship Company den Liniendienst nach Westafrika auf. Ihr folgte 1862 die von John Dempster und Alexander Elder ins Leben gerufene British & African Steam Navigation Company Ltd. Zur wichtigen Kapkolonie fuhr ab 1862 die bereits 1857 gegründete Union Steamship Company Ltd., der in Form der von Donald Currie 1862 gegründeten Castle Mail Packet Company Ltd. ernste Konkurrenz erwuchs. Das fehlende Steam zeigt schon an, dass diese Reederei zu Beginn eine reine Segelschifflinie war. Erst 1872 stellte die Castle Line mit den Schwestern "Windsor Castle" und "Edinburgh Castle" (2.678 BRT) ihre ersten Dampfschiffe in Dienst. Alle Schiffe der Castle Line wurden traditionell nach Schlössern benannt. Zu Beginn nur nach britischen, später dann auch nach südafrikanischen.

Auf der Nordatlantikroute wurde unterdessen die Luft für die Cunard Line dünner. In Form der bereits erwähnten Reedereien Anchor Line und Allan Line erwuchs dem Marktführer Konkurrenz auf der Kanada-Route. Auf der prestigeträchtigen New York-Route musste sich Cunard ab 1850 der Liverpool, New York & Philadelphia Steamship Company erwehren, die nach ihren Firmengründer William Inman, einfach Inman Line genannt wurde. Die Inman-Schiffe waren leicht an ihren Namen zu erkennen, die stets mit dem Suffix "City of …" begannen, gefolgt von einem Städtenamen. Charakteristisch war auch, dass alle Inman-Schiffe einen Klipperbug wie Segelschiffe besaßen, was die Inman-Schiffe gerade in der Spätphase etwas anachronistisch aussehen ließ. Zukunftsorientiert waren alle Inman-Schiffe von Anfang an Schraubendampfer, während alle Cunard-Schiffe noch immer Seitenraddampfer waren.

Anders als Cunard, konnte Inman zu Beginn nicht auf Postsubventionen hoffen, weswegen er sich eine andere Einnahmequelle erschließen musste. Sein Blick fiel auf die Auswanderer, die bis dahin eine Ägide der Segelschiffe gewesen waren. Für Inman zahlte sich diese Strategie aus, denn die Inman Line wuchs schnell. Hatte allerdings auch einige frühen Schiffsverluste zu beklagen. So war unter anderem das erste Schiff der Reederei, die "City of Glasgow" (1850; 1.610 BRT), mit 480 Menschen an Bord auf dem Atlantik verschollen. Ihr Schicksal ist bis heute nicht geklärt.

An Geschwindigkeitsrekorden war Inman vorerst nicht interessiert, aber 1848 griffen die US-Amerikaner in Form der New York & Liverpool United States Mail Steamship Company in das Geschehen ein. Nach ihren Firmengründer Edward Collins, wurde diese Reederei auch schlicht Collins Line genannt. Von Seiten des US-Kongresses wurde die Reederei mit umfangreichen Subventionen in Millionenhöhe versehen, die es Collins erlaubten, besonders große und schnelle Schiffe bauen zu lassen. 1850 stellte die Reederei gleich vier Raddampfer in Dienst: "Baltic", "Pacific", "Atlantic" und "Arctic" (je 2.856 BRT). Das neue an den Collins-Dampfern war, dass sie keinen Klipperbug mehr hatten wie Segelschiffe, sondern einen geraden, senkrechten Bug (Bilgenbug), wie er in Zukunft für alle Dampfer noch stilprägend werden würde.

Die "Pacific" erfüllte dann auch gleich die Erwartungen und eroberte das Blaue Band. Die Schwestern "Baltic" und "Arctic" stellten weitere Rekorde auf. Die Collins-Dampfer verkürzten die Überfahrt erstmals auf unter zehn Tage. Genauer: 9 Tage, 17 Stunden und 15 Minuten, was einem Mittel von 13,03 Knoten entsprach. Die Geschäfte liefen für Collins zwar gut, aber ohne die Subventionen kaum wirtschaftlich. Der Unterhalt der vier schnellen Schiffe war enorm.1854 ereilte ihn eine katastrophale persönliche wie wirtschaftliche Tragödie. Die "Arctic" kollidierte bei Nebel nahe Kap Race mit dem kleinen französischen Dampfer "Vesta" und sank. Dabei fanden 351 Menschen den Tod, darunter seine Ehefrau und seine beiden Kinder. 1856 blieb dann auch die "Pacific" mit 286 Menschen an Bord auf dem Atlantik verschollen. Der US-Kongress strich die Subventionen und die Collins Line ging 1858 in Konkurs. Die mit 4.145 BRT vermessene "Adreatic" konnte die Dinge nicht zum Besseren wenden. Sie und die beiden anderen verbliebenen Dampfer wurden verkauft und zu Segelschiffen umgebaut.

Eine weitere eher glücklose US-Gründung war die ebenfalls 1850 ins Leben gerufene New York & Le Havre Steam Navigation Company. Sie startete mit den beiden Raddampfern "Franklin" und "Humboldt" (je 2.184 BRT), die aber bereits 1854 bzw. 1853 verloren gingen. Danach machte sie noch mit den beiden neuen Dampfern "Arago" und "Fulton" (je 2.307 BRT) mehr schlecht als recht weiter, bis die Gesellschaft 1867 aufgeben musste. Kurzlebig war auch die United States Mail Steamship Company. Mehr Elan besaß hingegen die vom Eisenbahnkönig Cornelius Vanderbilt ins Leben gerufene gleichnamige Vanderbilt Line, die immerhin bis zum US-Bürgerkrieg arbeitete.

Den US-Amerikanern fehlte zu Beginn einfach das nötige Glück, was sich noch bei weiteren Reedereien zeigen sollte. Man befand sich einfach am falschen Ende der Liniennetze, denn die Auswanderer wollten ja nach Amerika, wodurch die Europäer im Umkehrschluss die günstigere Ausgangsposition innehatten.

Cunard hatte indes die vergangenen Jahre von der Seitenlinie aus zusehen müssen, aber 1856 holte der Seitenraddampfer "Persia" (3.300 BRT) das Blaue Band endlich zur Cunard Line zurück. Die "Persia" benötigte für die Transatlantiküberquerung 8 Tage, 23 Stunden und 19 Minuten. 1863 unterbot ein weiterer Cunard-Liner, der Seitenraddampfer "Scotia" (3.871 BRT), den Persia-Rekord, wobei sie die Überfahrt auf 8 Tage und 9 Stunden verkürzte. Die "Scotia" war gleichzeitig der letzte Seitenraddampfer als Rekordhalter auf der Nordatlantikroute.

Teil 2: Die "Great Eastern" – Ein Riese unter Zwergen:

Isambard K. Brunel hatte sich mit der überaus gelungenen "Great Western" und der revolutionären "Great Britain" bereits einen Eintrag in die ewigen maritimen Analen gesichert. Doch der rastlose wie geniale Ingenieur hatte viel weitreichendere Pläne, deren Ergebnis alles in den Schatten stellen sollte, was es bis dahin gegeben hatte – und die nächsten 50 Jahre in der Seefahrt geben sollte.

Ursprünglich sollte das zu bauende Schiff nach Australien verkehren, daher auch der Namen "Great Eastern". Um die Tour um das Kap der Guten Hoffnung herum nach Australien ohne Zwischenbunkern zurücklegen zu können, benötigte das Schiff einen gewaltigen Stauraum für die zu bunkernde Kohle. Mit ein Grund für das gewaltige Größenwachstum. Noch dazu sollte es 4.000 Menschen an Bord nehmen können. Eine unglaubliche Zahl, denn das Passagieraufkommen nach Australien / Neuseeland konnte dies kaum abdecken. Das muss den Verantwortlichen noch während des Baus klargeworden sein, denn bald legten sie die Transatlantikroute nach New York als anversierte Linie fest. Nur hier bestand überhaupt die Aussicht genügend Passagiere für so ein großes Schiff zu finden.

Die "Great Eastern" war gewaltig. Bei einer Länge von 211 Metern erreichte sie eine Tonnage von 18.915 BRT mit der sie problemlos alle anderen zeitgenössischen Schiffe um ein Vielfaches überragte. Die größten Schiffe der Zeit erreichten gerade mal 3.000 BRT. Die Masse lag eher bei zwischen 1.000 und 2.000 BRT – oder noch weniger. Ihr Antrieb war nicht weniger ausgefallen, neben zwei riesigen Schaufelrädern von je 17 Metern Durchmesser, sorgte auch eine am Heck angebrachte Schiffsschraube von 7,30 Meter Durchmesser für eine projektierte Maximalgeschwindigkeit von 18 Knoten. Hinzu kamen fünf Schornsteine und sechs Masten mit umfangreicher Takelung. Die "Great Eastern" als Superlativ zu bezeichnen wird dem Schiff kaum gerecht. Aufgrund von Brunels Intentionen erhielt das Schiff erstmals einen doppelten Rumpf, wie man ihn heutzutage bestenfalls bei Tankern vorfindet, sowie eine Unterteilung in Zellen, die die wasserdichten Schotten späterer Jahrzehnte bereits vorweg nahmen

Doch trotz aller Großartigkeit, schien das Schiff von Pech verfolgt zu sein. Die Liste an zum Teil tödlichen Missgeschicken war daher lang. Schon der Stapellauf missglückte, weil das Schiff zu schwer für den Untergrund war. Der Bau und die zuletzt verzögerte Indienststellung trieb die Eigentümergesellschaft, die Eastern Steam Navigation Company, in den Bankrott. Nur die erste Firma, die von der "Great Eastern" beerdigt wurde.

Auch die Werft von John Scott Russell in London überstand dieses Desaster nicht.

Eine neue Gesellschaft, die Great Ship Company, trieb die Fertigstellung voran. Doch kam es zu weiteren Verzögerungen und Unglücksfällen, die schließlich auch an Brunel nicht spurlos vorbei gingen. Er verstarb 1859 an einem Herzinfarkt.

Zwischen 1860 und 1864 nahm sie dann endlich den kommerziellen Liniendienst zwischen England und New York auf. Doch war das Schiff von weiteren Zwischenfällen geplagt, und auch von den Passagieren her, bestand kein wirkliches Interesse nach so einem großen Schiff.

1865 wurde sie zu einem Kabelleger umgebaut. Endlich waren die enorme Größe und der damit verbundene große Stauraum von Nutzen. Von 1865 bis 1866 verlegte sie das über 4.000 Kilometer lange erste Transatlantische Seekabel. Auch zwischen Suez und Bombay (Mumbai) verlegte sie ein unterseeisches Kabel. Doch das Aufkommen von zweckgebauten Kabellegern bedeutete für die "Great Eastern" das Ende dieser glücklichen Zeit. In der Folge lag sie auf und wurde schließlich von 1889 bis 1890 abgewrackt.

Die "Great Eastern" war ein visionäres Schiff, doch ihrer Zeit um mindestens 50 Jahre voraus. In den 1860er Jahren bestand einfach kein Bedarf nach einem Schiff mit solchen Möglichkeiten. In der Länge sollte die "Great Eastern" daher erst 1899 von dem White Star-Liner "Oceanic" (17.274 BRT) übertroffen werden. Und in der Tonnage erst 1902 von einem weiteren White Star-Liner, der "Celtic", die mit 21.035 BRT vermessen war.

Quellen:

H.-J. Rook – Die Jagd ums Blaue Band

Duncan Haws - Merchant Fleets 1 - 48

Bechtermünz - Die großen Passagierschiffe

Arnold Kludas – Das Blaue Band des Nordatlantiks

Teil 3: Neue Konkurrenz:

Der Kaiser der Franzosen Napoléon III. musste im Vorfeld des Krimkriegs 1854 eine nationale Demütigung hinnehmen. Um die franz. Truppen in das Schwarze Meer zur Krim zu bekommen, hatte er britische Schiffe chartern müssen, weil in ganz Frankreich keine ausreichend geeignete Tonnage vorhanden war. Die wichtigste franz. Reederei war die Messageries Maritimes, die zu diesem Zeitpunkt noch immer ausschließlich im Mittelmeer operierte, wo man nur vergleichsweise kleine Schiffe benötigte. Auf dem wichtigsten und prestigeträchtigen Transatlantik war man gar nicht vertreten. Nach dem Willen des Kaisers musste sich das ändern.

Wie bereits erwähnt, erweiterten die Messageries Maritimes in der Folgezeit ihr Routennetz nach Südamerika sowie nach Indochina und den Indopazifik zu den franz. Überseekolonien Neukaledonien und Franz.-Polynesien. Damit verbunden war auch eine stetige Tonnagesteigerung des eingesetzten Schiffsraums.1862 war die Zeit endlich reif und die franz. Trikolor erschien nun auch verstärkt auf dem Nordatlantik – und erstmals auf ansprechender Tonnage. Mit Heimathafen Le Havre hatte die Compagnie Générale Transatlantique (CGT) ihren Betrieb aufgenommen. Auch allgemein Transat oder einfach nur The French Line genannt, was die Bedeutung der neuen Reederei eindrucksvoll unterstrich.

Die Hauptroute war die Verbindung nach Nordamerika, vor allem New York. Doch auch Mittelamerika war ein wichtiger Anlaufpunkt. Im Mittelmeer unterhielt die CGT eine ständige Verbindung von Marseille nach Franz.-Westafrika aufrecht, hier vor allem nach dem heutigen Algerien.

Unter Leitung der Brüder Emile und Isaac Péreire wuchs die Reederei rasch.

Die ersten Schiffe waren allerdings noch Seitenraddampfer, wenn auch mit rund 3.400 BRT recht große. Die acht Schiffe – "Lafayette", "Washington", "Europe", "Impératrice Eugenie", "France", "Nouveau Monde", "Panama" und "Napoléon III." – gingen zwischen 1863 und 1866 in Dienst. Die ersten drei wurden noch auf der britischen Scott-Werft im schottischen Greenock gebaut, doch die anderen fünf entstanden auf der reedereieigenen Werft Chantiers de Penhöet in St. Nazaire. Mit den Schwesterschiffen "Ville de Paris" und "Péreire" (je 3.150 BRT) stellte die CGT 1865/66 allerdings schon recht früh ihre ersten großen Schraubendampfer in Dienst. Zu Beginn der 1870er Jahren wurden die Seitenraddampfer auf ungewöhnlich aufwendige Weise zu Schraubenschiffen umgebaut, wobei sie nahezu komplett neu aufgebaut worden. Da Frankreich zwischenzeitlich den Krieg mit Preußen und seinen deutschen Verbündeten verloren hatte, was zur Gründung des Deutschen Kaiserreichs geführt hatte, wodurch die franz.-Monarchie zugrunde gegangen war, bekamen die Schiffe bei dieser Gelegenheit auch gleich neue "republikanische" Namen.

Diese Umbauten waren so erfolgreich, das zwei der Schiffe erst 1905 ("Labrador" ex "Nouveau Monde") beziehungsweise 1908 ("Canada" ex "Panama") abgewrackt worden.

In Großbritannien formierte sich 1863 die National Steam Navigation Company Ltd., die wie alle britischen Transatlantikreedereien der Zeit von Liverpool aus operierte. Die National Line beteiligte sich nicht am Wettrennen, doch baute sie eine ganze Reihe großer Schraubendampfer. Allen voran die zwischen 1864 und 1866 in Dienst gegangenen 3.300-Tonner: "Erin", "Ontario", "Helvetia", "Scotland" und "England". Dazu noch 1865 die mit 3.412 BRT vermessene Einzelgängerin "The Queen".

Das neue an den Schiffen war, dass es sich um kombinierte Passagier/Frachtschiffe handelte. Neben einer großen Zahl von Fahrgästen, nahmen sie auch jegliche Form von Fracht auf, bis hin zu lebenden Tieren. Diese Nische ermöglichte der National Line lange Zeit ein gutes Auskommen, weil die anderen Linien dieses Segment lange Zeit nicht bearbeiteten. Spitzenergebnis dieses Denkens waren die 1871 in Dienst gestellten Schwestern "Egypt" und "Spain", die mit 4.670 BRT vermessen waren und damals wahre Ozeanriesen darstellten. Die "Egypt" hält dann auch den Rekord für die höchste Zahl jemals auf einer Reise beförderter Zwischendeck-Passagiere, nämlich 1.767 Menschen. Niemals zuvor, und niemals danach, hat ein einzelnes Schiff mehr Auswanderer auf einer Tour transportiert.

1866 gründete sich in Liverpool die Liverpool & Great Western Steamship Company. Firmengründer war der US-Amerikaner Stephen B. Guion, weswegen man die Linie auch einfach als Guion Line bezeichnete. Guion war 1860 nach Großbritannien gekommen, um für eine amerikanische Reederei das Auswanderergeschäft vor Ort zu organisieren, wobei er auch für die Cunard Line und die National Line arbeitete. 1866 gründete er schließlich seine eigene Reederei, die zwar in Großbritannien registriert war, deren Aktien sich allerdings mehrheitlich in US-Besitz befanden. Eine Maßnahme, die noch weitere US-Amerikaner ergreifen sollten. So auch Bernard N. Barker, als er 1881 die Atlantic Transport Line (ATL) mit Hauptsitz in London gründete. Ähnlich wie die National Line, stellte auch Guion in der Folgezeit eine ganze Reihe von etwa 3.000 BRT großen Schiffen in Dienst, bei denen der Transport von Auswanderern im Vordergrund stand, und die alle nach US-Bundesstaaten benannt waren.

In den Niederlanden formierte sich unterdessen eine weitere Transatlantikreederei, die heute noch existiert, nämlich die in Rotterdam ansässige Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij (NASM), die bald als Holland-Amerika Lijn (HAL) allgemeine Bekanntheit erlangen sollte. Für die Niederländer war allerdings die Verbindung zu ihrer wichtigsten Kolonie Ndl-Ostindien (Indonesien) von enormer Bedeutung. Nach einigen Fehlschlägen sollten sich in diesem Fahrtgebiet bald zwei große Reedereien etablieren. Einmal die 1870 gegründete Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) sowie der von Willem Ruys 1872 ins Leben gerufene Rotterdamsche Lloyd. Beide Reedereien waren für den Unterhalt von Ndl.-Ostiniden unersetzlich. Neben dem Transport von Passagieren und Fracht, erledigten sie auch den Transport von Kolonialtruppen.

Kuriose Entscheidungen prägten die Gründung der 1872 entstandenen US-Reederei International Navigation Company (INC). Hauptsitz der Reederei war Philadelphia, doch fungierte das Unternehmen eher als eine Art von Holding, denn das eigentliche Schifffahrtsgeschäft wurde von einer Tochtergesellschaft abgewickelt. Diese INC-Tochterreederei hatte ihren Sitz allerdings nicht in den USA, auch nicht in Großbritannien, sondern im belgischen Antwerpen. Wie die US-Amerikaner auf Belgien gekommen sind, ist unbekannt, doch die Gründung sollte erfolgreich werden. Die neue Reederei nahm als Societé Anonyme de Navigation Belge-Americaine den Betrieb auf, doch da die Reedereiflagge einen Roten Stern auf weißen Grund zeigte, wurde die Gesellschaft allgemeine als Red Star Line bezeichnet, wobei die Namen der Schiffe stets auf "… land" endeten. Die Schornsteine waren schwarz, mit einem weißen Band, in dem sich anfangs ein roter Stern befand, der allerdings später weggelassen wurde. Die Red Star Line war recht international aufgestellt und die Mannschaften der Schiffe stets kosmopolitisch. Neben Belgiern und US-Amerikanern, stellten auch Deutsche, Briten, Niederländer, Skandinavier und Franzosen die Besatzungen der Schiffe.

War die Gründung dieser Reederei schon ausgefallen, so waren die ersten Schiffe der Reederei nicht weniger besonders. Das mit.je 2.839 BRT vermessene Trio "Vaderland", "Nederland" und "Switzerland" waren die ersten kombinierten Passagier-Petroleum-Schiffe - und auch die Einzigen -, denn den damaligen Behörden war diese Kombination selbst für das 19. Jahrhundert zu heiß. Nach nur einer Fahrt, wurden die Schiffe auf konventionelle Fracht umgerüstet. Allerdings nahmen sie das spätere Tankerdesign vorweg, denn da die Maschinenanlage achtern lag, war auch der einzelne Schornstein weit hinten, während die Kommandobrücke mittschiffs lag. Das sollte für alle Tanker noch bis weit nach dem Zweiten Weltkrieg stilprägend werden.

Die Reederei stellte eine ganze Reihe von großen Passagiertransportern in Dienst. So 1879 die Schwestern "Belgenland" und "Rhynland" (je.3.692 BRT) oder die 1883 in Dienst gegangene "Westernland" (5.736 BRT) sowie die Noordland (5.212 BRT) aus dem Jahr 1884. Krönung dieser ersten Phase der Red Star Line, stellte die 1889 in Dienst genommene "Friesland" (7.116 BRT) dar. Keines dieser Schiffe brauchte sich vor der zeitgenössischen Konkurrenz zu verstecken..

Für die brit. Royal Mail Line wurde es unterdessen im La Plata-Dienst zunehmend ungemütlich, denn stetig drängten neue Reedereien in dieses Fahrtgebiet. Bereits seit 1863 operierte hier die britische Reederei von Lamport & Holt (L&H), die ihre Schiffe nach Wissenschaftlern, Literaten u. Erfindern benannte. Aus Frankreich kamen ab 1872 die Schiffe von Chargeurs Réunis, die von Le Havre aus arbeitete. Ebenfalls aus Frankreich, kamen die Schiffe der Societé Générale de Transport Maritime (SGTM), die seit 1865 von Marseille aus zum La Plata fuhren.

Auch von Deutschland aus sollte Südamerika angefahren werden. Eine erste Gründung, die 1856 gegründete Hamburg-Brasilianische DSG war schon nach kurzer Zeit wieder am Ende, und die beiden Schiffe "Teutonia" und "Petropolis" (2.259 BRT) wurden schließlich von der HAPAG übernommen. Doch 1871 war die Zeit für einen neuen Versuch reif: die Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrtgesellschaft AG, kurz Hamburg-Süd, nahm den La Plata-Dienst auf. Anfänglich etwas verhalten, doch letztendlich erfolgreich. Hamburg-Süd gibt es heute noch.

Die Royal Mail wehrte sich allerdings und brachte eine Reihe von relativ großen Passagierschiffe in Fahrt. So die 1868/69 gebauten Schwestern "Neva" und "Nile" (3.025 BRT), dem 1870 die "Elbe" (3.108 BRT) sowie 1871 die mit 3.318 BRT vermessene "Boyne" und die ähnlich großen Schwestern "Tagus" und "Moselle" folgten. Chargeurs Réunis konterte mit den Schwesterschiffen "Dom Pedro" und "Pampa" (je 3.021 BRT), während die SGTM 1872 mit der "La France" (3.246 BRT) auftrumpfte.

An der Westküste von Südamerika hatte die brit. Pacific Steam Navigation Company (PSNC) lange Zeit keine Konkurrenz zu fürchten, aber 1872 nahm die chilenische Companía Sud Americana de Vapores S.A. (CSAV) den Betrieb auf. Und aus Deutschland erschienen im selben Jahr die Schiffe der Deutschen Dampfschifffahrtgesellschaft Kosmos (DDG Kosmos) in diesem Fahrtgebiet, die ihre Schiffe alle nach antiken ägyptischen Ortschaften und Gottheiten benannte. Die PSNC suchte daher nach neuen Einnahmequellen und nahm mit der 1877 neugegründeten Orient Steam Navigation Company Ltd. den Liniendienst nach Australien auf. Die Kooperation sollte bis 1905 Bestand haben.

Für den Südamerika-Einsatz wagte die PSNC allerdings ebenso die Flucht nach vorn und baute in dieser Zeitperiode eine ganze Reihe großer Passagierschiffe. Hervorzuheben ist dabei das 1868/69 in Dienst genommene Quartett aus "Magellan", "Cordillera", "Araucania" und "Patagonia", das mit seinen jeweils 2.877 BRT besonders herausstach. Die 1869 gebaute "John Elder" mit 3.832 BRT war hingegen schon ein echter Riese für das Fahrtgebiet, dem 1871/72 weitere vier ähnlich große Schiffe folgten: nämlich ""Chimbarozo", "Cuzco", "Garonne", "Lusitania" und "Acongagua" (4.105 BRT). Ab 1872 verstärkten mit "Cotopaxi", "Illimani" und "Sorata" drei weitere 4.000-Tonner die PSNC-Flotte. Das Bauprogramm wurde indes mit aller Vehemenz fortgesetzt. 1873 gingen die nächsten Meilensteine in Dienst: "Potosi" (4.218 BRT) und "Britannia" (4.129 BRT) sowie 1873/74 "Iberia" und "Liguria", die mit 4.946 BRT vermessen waren. Im internationale Ranking belegte die PSNC einen der vordersten Plätze.

In Italien schlossen sich indes 1881 die beiden Reedereien von Vincenzo Florio und Raffaele Rubattino zur Societa di Navigazione Generale Italiana (NGI) zusammen, die in der Folgezeit zur größten Reederei Italiens werden sollte. Neben Südamerika, war auch Nord- und Mittelamerika das angestammte Fahrtgebiet der NGI. Erste Meilensteine der neuen Reederei waren die Schwestern "Vincenzo Florio" und "Washington" (je 2.819 BRT); Baujahr 1881/82 – sowie "Domenico Balduino" und "Raffaele Rubattino", die es 1882 bereits auf respektable 4.365 BRT brachten.

Ebenfalls 1881 nahm die in Barcelona ansässige spanische Companía Trastlantica Espanola (CTE) den Betrieb auf. Gründer dieser Reederei war Antonio Lopez, der bereits seit 1852 eine Reederei unter eigenen Namen betrieben hatte. Die Liniendienste der CTE verliefen dabei nach New York, zu den spanischen Kolonien in der Karibik (Cuba), zum La Plata sowie zu den damals noch spanischen Philippinen. Die Reederei stellte in ihrer Anfangsphase eine ganze Reihe recht großer Neubauten in Dienst. So 1878 die "Ciudad de Cadiz" (3.283 BRT), oder 1882/83 das Trio "Antonio Lopez", "Cataluna" und "Ciudad de Santander" (je 3.785 BRT). Höhepunkte waren die 1888 in Dienst gegangene "Alfonso XII." (5.311 BRT) sowie die 1889 gebauten Schwestern "Alfonso XIII." und "Reina Maria Cristina" (je. 5.100 BRT). Dies sollten jedoch für eine sehr lange Zeit die letzten Neubauten der CTE bleiben. Erst 1913 wurde die Reederei wieder auf dem Neubaumarkt aktiv und half sich bis dahin mit Second-Hand-Tonnage aus.

Im Verkehr von Großbritannien nach Australien / Neuseeland wagten mehrere etablierte britische Segelschiffreedereien den Schritt zur Dampferlinie. Die 1858 gegründete Reederei Shaw, Savill & Co. sowie die 1856 gegründete Albion Line schlossen sich 1882 zur Shaw, Savill & Albion Line (SS&A) zusammen. Die neue Reederei baute eine Reihe von dampfbetriebenen Passagierschiffen, wie die 1885 in Dienst gestellten Schwestern "Arawa" und "Tainui" (ja 5.086 BRT), denen langsam stetig weitere Neubauten folgten. Zweiter im Bunde, war die 1873 gegründete New Zealand Shipping Company (NZSC), die zu Beginn mit Segelschiffen operierte, aber ab 1883 Dampfschiffe einsetzte. Den Anfang machte das 1883/84 gebaute Trio "Aorangi", "Tongariro" und "Ruapehu" (je 4.163 BRT), dem 1884 die Schwestern "Kaikoura" und "Rimutaka" (je 4.474 BRT) folgte, sowie 1891 die mit 6.127 BRT vermessene "Ruahine" – ein echter Luxusliner.

Nummer drei war die seit 1825 aktive Aberdeen Line. Berühmt für ihre Teeklipper, von denen die 1868 gebaute "Thermopylae" unsterblichen Ruhm erlangt hatte. Doch zu Beginn der 1880er Jahre vollzog auch die Aberdeen Line den Schritt zur Dampferlinie, wenn sie auch noch bis in das 20. Jahrhundert hinein weiter Segelschiffe betreiben sollte. Die ersten Dampfer waren das Quartett "Aberdeen", "Australasian", "Damascus" und eine neue "Thermoplyae", die 1881, 1884, 1887 und 1891 den Dienst aufnahmen und mit je 3.711 BRT vermessen waren. Mit der "Niniveh" (3.808 BRT) folge 1894 noch ein fünftes ähnliches Schiff.

Nicht unerwähnt bleiben soll, die 1875 gegründete von Neuseeland aus operierende Union Steam Ship Company Ltd. of New Zealand, die im Pazifik noch zu einem wichtigen Akteur werden sollte.

Seit 1887 betrieb die Canadian Pacific Railroad Co. (CP) von Vancouver aus einen eigenen Transpazifik-Liniendienst nach Japan, Shanghai und Hongkong, der als logische Fortsetzung der Eisenbahnlinie angesehen wurde. Zu Beginn noch mit Chartertonnage, konnte CP 1890/91 mit dem Trio "Empress of India", "Empress of Japan" und "Empress of China" (je 5.905 BRT) die ersten Neubauten in Dienst nehmen. Mit diesen Schiffen startete CP auch die Empress-Namensgebung, wie sie für die großen Passagierschiffe der Reederei zur Regel werden sollte.

Bei der Pacific Mail in San Francisco nahm man die Konkurrenz mit einigen Unwillen wahr. Auch diese Reederei musste daher neue und größere Neubauten ordern, um den Anschluss nicht zu verlieren. 1861/63 stellte die Pacific Mail die großen Raddampfer "Constitution" und "Golden City" (je.3.373 BRT) in Dienst. 1865 die mit 3.728 BRT vermessene "Colorado" und zwischen 1867/68 liefen die fünf riesigen Raddampfer "Great Republic", "China", "Japan", "America" und "Alaska" (je 4.454 BRT) der Flotte zu, womit sich die Reederei ihre Spitzenposition im Transpazifikverkehr sichern konnte.

Die P&O stellte in den 1870er Jahren ebenfalls einige große Schiffe in Dienst. Erwähnenswert sind die 1868/69 gebauten Schwesterschiffe "Deccan" und "Hindostan" (je 3.128 BRT) sowie die 1870 gebaute "Australia" (3.664 BRT), die gleichzeitig das letzte P&O-Schiff mit einem Klipperbug war. 1871 nahm das Quartett "Khedive", "Mirzapore", "Pekin" und "Peshawur" (je 3.777 BRT) den Betrieb auf, denen bis 1876' 17 ähnliche Schiffe folgen sollten. Die mit 4.023 BRT vermessene "Kaisar-I-Hind" aus dem Jahr 1878 war eine echte Weiterentwicklung. Aber 1881/82 erschienen mit "Rome" und "Carthage" (5.013 BRT) sowie den fünf Schiffen der River-Klasse: "Clyde", "Shannon", "Thames", "Ganges" und "Sutlej" (je 4.196 BRT) – neue Riesen für die Dienste nach Indien, Ostasien und Australien.

Die hauptsächlich von Indien aus arbeitende British-India stellte 1878 mit der 3.242 BRT vermessenen "Manora" ein eigenes Superlativ in Dienst. Die Masse der zahlreichen BI-Schiffe dieser Zeit hatte eher einen Rauminhalt von 1.500 bis 2.200 BRT.

Dies war die internationale Entwicklung, während auf dem Nordatlantik der Kampf um das imaginäre Blaue Band in seine nächste Phase eintrat.

Quellen:

H.-J. Rook – Die Jagd ums Blaue Band

Duncan Haws / Norman L. Middlemiss - Merchant Fleets 1 - 48

Frederick E. Emmons - American Passenger Ships 1873 - 1983

Bechtermünz - Die großen Passagierschiffe

Theshipslist.com

Arnold Kludas – Das Blaue Band des Nordatlantiks

Teil 4: Der Kampf um das Blaue Band wird fortgesetzt:

Mit den beiden Blaue-Band-Rekordträgerinnen "Persia" und "Scotia" besaß Cunard zu Beginn der 1860er Jahre zwei echte Zugpferde. Doch es waren Raddampfer, deren Zeit sich technologisch dem Ende zuneigte. Cunard experimentierte daher früh auch mit Schraubendampfern. Den Anfang machte die noch 1862 in Dienst gestellte "China" (2.638 BRT) und 1867 brachte die Reederei mit der "Russia" (2.960 BRT) einen weiteren Schraubendampfer in Fahrt. Keines dieser Schiffe war allerdings als record breaker angedacht. Die Geschäfte liefen noch gut, doch für die Cunard Line sollte bald eine äußerst schwierige Zeit anbrechen, die die ganze Existenz der Reederei in Frage stellen sollte.

1869 wurden die Cunard-Direktoren aus allen Träumen gerissen, denn die Inman Line ergriff die Initiative, indem die neue "City of Brussels" (3.081 BRT) das Blaue Band errang und die Überfahrt auf unter acht Tage drückte. Die "City of Brussels" war der erste Schraubendampfer, der einen Rekord auf der Transatlantikroute aufstellte.

1872 formierte sich zusätzlich neue Konkurrenz, die noch dazu ebenfalls von Liverpool aus operierte, nämlich die von Thomas Henry Ismay gegründete Oceanic Steam Navigation Company, besser bekannt als White Star Line, weil die Reederei einen weißen Stern auf roten Grund als Reedereiflagge führte, die Ismay von einer glücklosen Segelschiffreederei gekauft hatte. Die ockerfarbenen Schornsteine mit schwarzer Kappe waren ein weiteres Markenzeichen der neuen Reederei, ebenso, das die Namen der Schiffe immer auf "…ic" endeten und stets von der im nordirischen Belfast beheimateten Harland & Wolff-Werft gebaut wurden.

Ismay hatte als ehemaliger Direktor der National Line reichlich Erfahrung sammeln können und bestellte auch gleich vier neue Schiffe mit Eisenrumpf und Compoundmaschine, die 1870/71 als "Oceanic", "Atlantic", "Baltic" und "Republic" (je 3.707 BRT) den Betrieb aufnahmen. 1872 kam mit "Celtic" und "Adreatic" (je 3.867 BRT) eine leicht vergrößerte Version der Oceanic-Klasse in Fahrt. Die "Baltic" sollte dabei ursprünglich "Pacific" heißen, doch weil die Presse an den 1856 untergegangenen ehemaligen Liner der Collins Line erinnerte, entschied man sich zu einer Namensänderung.

Davon abgesehen, stellten die Oceanics aber echte Meilensteine der Seefahrt dar, denn mit diesen Schiffen begann sich das Dampfschiff endlich von den Segelschiffen zu emanzipieren. Bis dahin waren Dampfer kaum mehr als Segelschiffe mit Schornsteinen gewesen, doch das änderte sich nunmehr. Erstmals reichten die Aufbauten über die volle Schiffsbreite, wodurch zum ersten Mal auch ein überdachtes Promenadendeck auf Schiffen entstanden war. Der sich stetig mehr durchsetzende gerade Bug tat sein Übriges dazu.

Die sechs Schiffe erfüllten dann auch die von Ismay in sie gesetzten Hoffnungen. "Oceanic" und "Baltic" erreichten ein Mittel von 14,7 Knoten und verkürzten die Überfahrt nach New York auf 7 Tage, und 20 Stunden. Die White Star Line etablierte sich zügig, hatte allerdings einen frühen tragischen Schiffsverlust zu verkraften. Auf ihrer 19. Atlantiküberquerung musste die "Atlantic" bei Nova Scotia einen Sturm abwettern. Kapitän James A. Williams entschied sich dazu, den Hafen von Halifax anzulaufen, um die zur Neige gehenden Kohlereserven zu ergänzen. Aufgrund der schlechten Wetterverhältnisse legte man allerdings einen falschen Kurs an, und verfehlte den Hafen von Halifax um ganze 12 Seemeilen. Während man auf der Brücke weiterhin davon ausging, bald das Sambro-Feuerschiff zu erreichen, näherte man sich bei anhaltend schlechten Sichtverhältnissen unerbittlich der Küste von Nova Scotia an. 2.00 Uhr morgens rammte die "Atlantic" bei Cape Prospect das Unterwasserriff von Marr's Rock. Die schwere aufgewühlte See behinderte alle Rettungsmaßnahmen und hob das Schiff immer wieder an und drängte es stets aufs Neue gegen die Klippen. Nach dem fünften Aufprall kenterte die "Atlantic" schließlich und sank. Obwohl das Schiff nur 50 Meter vom Ufer entfernt gesunken war, konnten von knapp 1.000 Menschen an Bord, nur 412 gerettet werden. Von 156 Frauen und 189 Kindern an Bord, befand sich nur ein einziges Kind, der Junge John Hindley, unter den Geretteten.

Bei der White Star Line wollte man die Katastrophe schnell vergessen machen und stellte 1874 mit den Schwestern "Britannic" und "Germanic" (je 5.008 BRT) zwei neue Liner in Dienst, die mit ihren zwei Schornsteinen neue Maßstäbe setzten. Sie stellten den guten Ruf der White Star wieder her und erreichten ein Mittel von fast 16 Knoten, wodurch eine Atlantiküberfahrt nur noch 7 Tage dauerte. Das Gesamtbild wurde 1875 nur kurz von dem Inman-Liner "City of Berlin" (5.526 BRT) getrübt, bevor die "Britannic" 1876 dem unliebsamen Konkurrenten das imaginäre Blaue Band wieder abjagen konnte.

Zur selben Zeit scheiterte allerdings ein Konkurrent, nämlich die Guion Line auf geradezu spektakuläre Weise. Guion wollte am Rennen teilnehmen und gab zwei Schwesterschiffe in Auftrag, die ausschließlich als record breakter projektiert waren. 1874 bzw. 1875 gingen "Montana" und "Dakota" (je 4.332 BRT) in Dienst, doch sie enttäuschten auf ganzer Linie. Sie waren außer Stande den White-Star-Schiffen das Blaue Band abnehmen zu können und gelten daher als die größten atlantischen Versager. Selbst ihr Ende war wenig ruhmreich. 1877 scheiterte die "Dakota" bei der Insel Anglesey (Wales) und 1880 auch die "Montana" an exakt der gleichen Stelle. Beide Wracks trennen nur wenige Meter.

Aber Guion gab nicht auf und wagte 1879 in Form der bei John Elder & Co. in Glasgow gebauten "Arizona" (5.147 BRT) einen neuen Versuch. Und dieses Mal ging die Rechnung voll auf. Auch die 1882 von der gleichen Werft gebaute "Alaska" (6.932 BRT) erfüllte alle Erwartungen. Guion's Windhunde des Atlantiks (Greyhounds of the Atlantic) beherrschten das Geschehen. Die Schiffe erreichten 16 bis 17 Knoten und benötigten für eine Überfahrt nur noch 6 Tage, 18 Stunden und 37 Minuten.

Der Preis für diesen Erfolg war allerdings enorm. Die sieben Flammrohrkessel der "Arizona" fraßen täglich 135 Tonnen Kohle, während die nur unwesentlich langsamere Konkurrenz von der White Star Line nur 85 Tonnen am Tag benötigte. Noch gravierender war das Missverhältnis bei den Passagieren. Die White-Star-Liner konnten 1.500 Auswanderer an Bord nehmen, während Guions' Windhunde sich mit 1.000 begnügen mussten. Grund hierfür war der enorme Platzbedarf der 3-Zylinder-Verbunddampfmaschine mit 6.400 PSi. Bei der "Alaska" wurde es noch schlimmer. Deren Compoundmaschine erreichte 11.000 PSi, wodurch der Kohleverbrauch auf unglaublich 250 Tonnen täglich gestiegen war. Für die Gewinnmargen der Guion Line konnte das nicht zuträglich gewesen sein.

Aber immerhin zeigte die "Arizona" früh, das sie nicht nur schnell, sondern auch recht stabil konstruiert war. Unter dem Kommando von Kapitän Thomas Jones und mit dem Reeder Stephen B. Guion an Bord, befand sich das Schiff am 7. November 1879 auf dem Weg nach New York.300 Seemeilen östlich von St. Johns auf Neufundland, der 2. Offizier hatte gerade die Wache bezogen, erschütterte ohne jede Vorankündigung ein fürchterliches Krachen das Schiff. Bei ruhiger See und mit 15 Knoten hatte die "Arizona" frontal einen Eisberg gerammt, wobei der Bug um über acht Meter eingedrückt worden war. Doch das Kollisionsschott hatte gehalten, wodurch das Schiff zwar langsam mit Wasser volllief, aber dennoch schwimmfähig blieb. Kapitän Jones ließ umgehend Kurs auf den Hafen von St. Johns setzten, den die "Arizona" aus eigener Kraft erreichte. Das obere Schanzkleid des Buges ragte nur noch wenige Zentimeter über der Wasserlinie heraus. Aber Schiff und Passagiere waren gerettet. Nach erfolgter Reparatur in England, nahm die "Arizona" bald darauf wieder ihren regulären Dienst auf. Kapitän Jones kam mit einem sechsmonatigen Fahrverbot davon.

Mit der 1882 in Dienst gegangenen "Alaska" strebte Guion nun eine wöchentliche Überfahrt an. Aber mit zwei Schiffen allein ließ sich das nicht realisieren. Ein drittes Schiff musste her – und das bei einer sich stetig verschlechternden Wirtschaftslage. Die hohen Betriebskosten von "Arizona" und "Alaska" griffen die wirtschaftliche Substanz der Reederei an. Dennoch bestellte Guion wieder bei John Elder einen Neubau, der Anfang 1883 in Form der "Oregon" abgeliefert wurde. Mit ihren 7.375 BRT, den zwei Schornsteinen und vier Masten war sie eine imposante Erscheinung. Ihre 3-Zylinder-Verbundmaschine leistete 12.500 PSi und rief überall Bewunderung hervor. 18 Knoten erreichte sie ohne Probleme, aber der Kohleverbrauch war auf 310 Tonnen am Tag gestiegen, und das bei nur unwesentlich gestiegener Passagierkapazität. Das verhieß nicht viel Gutes. Auf Ost- wie auf Westkurs durchbrach die "Oregon" die 18-Knoten-Grenze. Doch schon nach wenigen Fahrten ging sie an die Werft zurück, die Guion Line konnte die Raten nicht bezahlen – die Cunard Line übernahm das Schiff.

Wie konnte das geschehen? Die Werft von John Elder hatte Guion stets großzügige Zahlungsziele eingeräumt. Elder profitierte schließlich auch von den Erfolgen von Guions-Greyhounds. Es verwunderte daher, das beim ersten Anzeichen von Schwierigkeiten, Elder' Guion den Kredit verweigerte, und das trotz jahrelang guter Zusammenarbeit. Cunard hatte zur selben Zeit zwei eigene Schiffe bei Elder, dem späteren Fairfield-Werftenkonzern, in Auftrag gegeben. Der Eindruck, dass die Cunard Line ihre Hände hier mit im Spiel hatte, drängte sich jedenfalls auf. Cunard kam so auf recht billige Weise zu einem neuen Rekordschiff. Guion machte indes mehr schlecht als recht weiter. 1894 war seine Reederei am Ende.

Für die Beobachter der Zeit unerwartet, versuchte nun plötzlich auch die National Line am transatlantischen Rennen teilzunehmen. Die Reederei litt zunehmend unter zurückgehenden Passagierzahlen. Das bisherige Konzept der Kombischiffe rechnete sich nicht mehr so gut wie noch Jahre zuvor. Und so setzten die Direktoren der National Line alles auf eine Karte. Am 28. Mai 1884 lief ihre Antwort, die mit 5.528 BRT vermessene "America" unter dem Kommando von Kapitän Grace zu ihrer Jungfernfahrt von Liverpool nach New York aus.

Mit ihren Klipperbug und den beiden weißen Schornsteinen mit schwarzer Kappe sah der Adler des Atlantiks (Eagle of the Atlantic) eher wie eine übergroße Yacht aus. Zeitgenossen waren sich einig, die bei J. & G. Thomson aus Glasgow gebaute "America" war ein wunderschönes Passagierschiff. Schnell war sie auch. Den Rekord der "Oregon" überbot sie wohl nicht, war allerdings nicht weit davon entfernt. Zeigte die Guion Line allerdings, was technisch zwar herausragende Schiffe, aber wirtschaftlich eher schlecht durchkonstruierte Schiffe mit einer Reederei machen konnten. So zeigte die "America", was einer Reederei passierte, wenn man nur ein schnelles Schiff hatte. Die Rechnung der National Line ging nämlich leider nicht auf. Die Passagiere nahmen die "America" an, aber es fehlte eine gleichwertige Partnerin für einen ausgeglichenen Fahrplan. Man ließ sie zwar gemeinsam mit der "Egypt" fahren, aber diese war kein passendes Gegenstück. Bereits 1887 zog die National Line die Reißleine und nahm die "America" aus dem Dienst. Sie wurde an die italienische Marine verkauft, die das Schiff bis 1925 als "Trincaria" einsetzte.

Die weitere Geschichte der National Line ist schnell erzählt. Am 19. Juli 1890 brach an Bord der "Egypt" ein Feuer aus. Vermutlich durch Selbstentzündung der geladenen Baumwolle. Das Feuer erfasste bald das ganze Schiff und Passagiere und Mannschaft mussten in die Rettungsboote gehen. Es befanden sich auch 500 Rinder an Bord, die sich in allergrößter Panik von ihren Ketten losreißen konnten und über Bord sprangen – zwischen die im Wasser treibenden Rettungsboote. Der noch rechtzeitig eintreffende deutsche Segler "Gustav Oscar" verhinderte schlimmeres. Zumindest alle Menschen konnten gerettet werden. Nachdem im selben Jahr auch noch die "Erin" verschollen blieb, stoppte die National Line die Passagierdienste und konzentrierte sich auf die Frachtsparte. 1892 wurde die Reederei von der Atlantic Transport Line (ATL) übernommen und 1914 schließlich ganz eingestellt.

Auch bei der Inman Line liefen die Dinge nicht mehr so gut, wie noch zuvor. Das Erscheinen der White-Star-Schiffe und die Erfolge der Guion-Schiffe brachten Inman unter Zugzwang. Er musste reagieren. 1881 konterte die Inman Line mit der bei der Barrow Shipbuilding Co. gebauten 8.415 BRT großen "City of Rome". Das damals größte Schiff der Welt. Mit ihren drei Schornsteinen und dem für Inman-Schiffe typischen Klipperbug eine überaus elegante Erscheinung. Aber leider nicht sehr schnell. Statt der von Inman geforderten 18 Knoten, kam die "City of Rome" nicht über 16 Knoten hinaus. Für Inman eine katastrophale Enttäuschung.

Der Grund für das Desaster war die schlechte Ausführung seitens der Werft, denn statt Stahl, verwendete man aus Kostengründen Eisen, wodurch sich der Tiefgang enorm vergrößerte. Das Ladevolumen verringerte sich dabei von den projektierten 3.300 Tonnen auf 2.200 Tonnen. Auch die Maschinenanlage machte nur Probleme. Die 12.000 PSi leistende Dreisatz-Verbundmaschine war in ihrer Handhabung nicht einfach und kam nicht über die 16 Knoten hinaus. Die "City of Rome ging an die Werft zurück und wurde schließlich von der schottischen Anchor Line übernommen.

William Inman blieb das Desaster erspart, denn er war schon kurz nach dem Stapellauf der "City of Rome" verstorben. Trotz noch immer recht respektabler Transportzahlen war der Abstieg der Inman Line nicht mehr zu verhindern. 1883 sank der einstige Blaue-Band-Renner "City of Brussels" nach einer Kollision auf dem Mersey, wodurch nur noch die "City of Berlin" übrig war. Der Fuhrpark musste dringend erneuert werden, denn im Schnitt benötigten Inman-Schiffe zwei Tage länger für Überfahrt als die der Konkurrenz. Doch bei einem Buchwert der Flotte von 168.500 Pfund Sterling, standen Verbindlichkeiten von 265.500 Pfund Sterling entgegen. Der finanzielle Kollaps der Inman Line zeigte, wie tödlich ein versagender Blaue-Band-Renner wirken konnte.

Rettung kam von unerwarteter Seite. Nämlich von der anderen Seite des Großen Teichs, in Form der International Navigation Company, die mit ihrer belgischen Tochterreederei Red Star Line ziemlich solide wirtschaftete. 1886 übernahmen die US-Amerikaner die Inman Line und lösten sie auf, um eine Neugründung als Inman & International Steamship Company (I&I) zu ermöglichen. Die Flotte wurde umgehend modernisiert. So erhielt die "City of Berlin" eine neue Dreifach-Expansionsmaschine, die eine höhere Geschwindigkeit bei gleichzeitig gesunken Kohleverbrauch ermöglichte. Gleichzeitig gab Inman & International bei J. & G. Thomson in Glasgow zwei neue Superlative in Auftrag.

Bei Cunard erfreute man sich unterdessen an der "Oregon". Man war wieder zurück, nachdem die Reederei in den 1870er Jahren ein tiefes Tal der Tränen hatte durchwaten müssen.

Der geadelte Firmengründer Samuel Cunard war bereits am 28. April 1865 im Alter von 78 Jahren verstorben, und so blieb ihm der Niedergang seiner Reederei erspart. Auslöser für die Lage war die brit. Regierung, die zu Beginn der 1870er Jahre die Subventionen von 145.000 Pfund Sterling jährlich auf 70.000 Pfund reduziert hatte. Cunard wich daher verstärkt auf den Transport von Auswanderern aus, doch auch hier war die Konkurrenz stark. Gerade in diesem Segment hatten sich in den vergangenen zwanzig Jahren viele Reedereien etabliert.

Der finanzielle Zusammenbruch kam dann 1877, nachdem die brit. Regierung die Subventionen nun zwischen Cunard, Inman und der neuen White Star Line aufteilte. Die Subventionen wurden von nun an nach Masse und nicht mehr nach einem festen Betrag gezahlt. Doch die Aussicht auf den Transport der größten Mengen, hatten nur die Reedereien, die über die neuesten und auch schnellsten Schiffe verfügten – zu denen die alte Packetreederei Cunard Line nicht mehr gehörte.

Um an liquide Geldmittel zu kommen, wurde die Privatreederei am 1. Januar 1879 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt: zur Cunard Steam Ship Company Ltd. Die neuen Direktoren setzten ganz auf technologischen Fortschritt, und es dauerte keine sechs Jahre, und die Cunard Line gehörte wieder zu den Spitzenlinien auf dem Nordatlantik.

Doch noch war der Weg lang. Die von J. & G. Thomson in Glasgow gebauten und 1874/75 in Dienst gegangenen Schwestern "Bothnia" und "Scythia" (4.557 BRT) hatten den White-Star-Linern "Britannic" und "Germanic" das Blaue Band nicht streitig machen können. Aber immerhin stellten sie einen Fortschritt zu dem bisher eingesetzten Schiffsraum dar. Die als Konkurrenz zu den Guion-Schiffen ebenfalls von Thomson gebauten Schiffe "Servia" (1881; 7.391 BRT) und "Aurania" (1883; 7.269 BRT) erfüllten die in sie gesetzten Hoffnungen ebenfalls nicht. Doch schloss die Cunard Line beständig auf. Schließlich bestellte sie bei der Werft von John Elder zwei Neubauten, die das Blaue Band nun endlich zur Cunard Line zurückbringen sollten.

Getauft auf die Namen "Etruria" und "Umbria" (je 7.718 BRT) gingen diese Schiffe 1885 in Dienst, und jetzt erfüllten sich alle Hoffnungen Cunards. Mit annähernd 19 Knoten erlangten sie das Blaue Band und waren der 6-Tage-Grenze für eine Überfahrt sehr nahe. Das gab es allerdings nicht für umsonst, denn die 14.500 PSi leistende Dreizylinder-Verbundmaschine gierte täglich nach 315 Tonnen Kohle. Trotzdem rechneten sich die Schiffe. Cunard hatte unterdessen einen neuen Verlust zu verkraften, der das Gesamtbild etwas eintrübte. Ausgerechnet die "Oregon" war nach einer Kollision gesunken. Sämtliche Passagiere und Besatzungsmitglieder konnte jedoch gerettet werden. Der nach wie vor gute Ruf der Cunard Line blieb daher unangetastet.

Von den Erfolgen der Cunard Line angestachelt, machte Inman wieder ernst. Bei J. & G. Thomson in Glasgow hatte man ja zwei Superbauten in Auftrag gegeben, die dann 1888 bzw. 1889 als "City of New York" und "City of Paris" in Dienst gingen. Mit 10.499 BRT waren es die ersten 10.000-Tonner in der Geschichte der Schifffahrt. Äußerlich waren sie als typische Inman-Liner erkennbar. Der Klippersteven mit kurzem Bugspriet war unverkennbar. Auch die drei Schornsteine und die drei Masten erzeugten ein imposantes Gesamtbild. Die Schiffe boten 450 Passagieren in der 1. Klasse, 200 in der 2. Klasse und 1.000 im Zwischendeck Platz. 14 Suiten warteten mitsamt Aufenthalts-und Schlafraum sowie Garderobe, Bad und Toilette auf dem Salondeck auf die gut betuchte Kundschaft. Der mit Delphinen und allerlei mythischen Meeresfiguren verzierte Speisesaal, über dem sich einem Dom gleich ein gläsernes Dach wölbte, ließ die Besucher staunend zurück.

Herzstück war aber die Maschinenanlage. Zwei Dreifach-Expansionsmaschinen leisteten 20.000 PSi und trieben jeweils eine Schiffsschraube an. Es waren somit auch die ersten Doppelschraubenschiffe der Welt. "City of New York" und "City of Paris" waren echte unvergessliche Meisterstücke.

Die neuen Inman-Liner erreichten mehr als 20 Knoten und unterboten die 6-Tage-Grenze spielend. Genauer: 5 Tage, 23 Stunden und 7 Minuten. Cunard's record breaker waren geschlagen!

Auch bei der White Star Line wandte sich Thomas H. Ismay nun wieder dem Nordatlantik zu. In den vergangenen Jahren war er auch im Transpazifikdienst aktiv gewesen, und hatte einige Schiffe für die Occidental & Oriental Line (O&O) in Fahrt gebracht, die von San Francisco aus operierte. Doch die auf dem Nordatlantik eingesetzte Tonnage schien langsam zu überaltern, stammte die Masse doch aus den 1870er Jahren. Die in den 1880er Jahren zugelaufene Tonnage, war entweder für O&O im Einsatz oder bestenfalls als Ergänzung angedacht gewesen.

Das Scheitern von Guion hatte noch keine Reaktion ausgelöst, aber die Rekordschiffe von Cunard und die Meldungen über die neuen Einheiten von Inman, die noch in Bau waren, ließen Ismay aufhorchen. Er bestellte daher bei Harland & Wolff zwei neue Rekordschiffe. Und 1889 bzw. 1890 gingen sie als "Teutonic" und "Majestic" in Dienst. Mit 9.984 BRT waren die Zweischornsteiner etwas kleiner als die zwei Inman-Liner, allerdings sahen sie wesentlich zeitgemäßer aus, wenn auch nicht ganz so elegant. Erstmals verfügten Ozeanliner nicht mehr über eine Hilfsbesegelung. Die Maschinenanlage bestand aus zwei Dreifach-Expansionsmaschinen die 17.500 PSi leisteten und zwei Schiffsschrauben antrieben.

Erstmals hatte man zivile Schiffe so konstruiert, das man sie in Kriegszeiten auch als Hilfskreuzer einsetzen konnte. Dazu waren die Rümpfe verstärkt worden, damit man dort später 12-cm-Geschütze aufstellen konnte. Bevor die "Teutonic" ihre Jungfernfahrt antrat, trat sie am 4. August 1889 bei der Flottenparade von Spithead als Hilfskreuzer in Erscheinung, wo sie das spezielle Interesse von Kaiser Wilhelm II. erweckte.

Wieder in ein Zivilschiff umgewandelt, lief die "Teutonic" am 7. August 1889 schließlich zu ihrer Jungfernfahrt nach New York aus. Kurz zuvor hatte auch die "City of New York" den Hafen verlassen und beide Schiffe leisteten sich ein 3.000 Seemeilen langes Wettrennen. Schließlich erreichte die "Teutonic" mit einem 4-stündigen Vorsprung den Hafen von New York, stellte allerdings noch keinen Rekord auf. "City of New York", "City of Paris". "Teutonic" und "Majestic" jagten sich die nächsten Jahre immer wieder gegenseitig das Blaue Band ab, bis dann 1893 wieder die Cunard Line in Erscheinung trat. Was man damals bei Inman und White Star noch nicht wusste, diese vier Schiffe sollten ihre letzten Blaue-Band-Trägerinnen sein.

Die Muttergesellschaft der Inman Line, die US-amerikanische International Navigation wollte die Inman-Schiffe nun unter eigener Flagge einsetzen, zumal sie zwischenzeitlich mit der kleinen American Line eine dritte Reederei übernommen hatte, die noch dazu eine US-amerikanische war. Um die Inman-Schiffe in das US-Register einzuflaggen, war die Zustimmung des US-Kongresses erforderlich, der dies per Sondergesetz ermöglichte. Allerdings unter der Bedingung, dass die INC bei US-Werften zwei weitere 10.000-Tonner bestellte. Die schließlich 1895 als "St. Louis" und "St. Paul" (je. 11.629 BRT) für die American Line in Dienst gingen. Die ehemaligen Inman-Schiffe kamen 1892 als "New York" (ex City of New York), "Philadelphia" (ex City of Paris), "Berlin" (ex City of Berlin) und "Chester" (ex City of Chester) für die gleiche Reederei unter INC-Regie in Fahrt. Die Inman & International hörte somit auf zu bestehen.

Bis auf die britischen Reedereien beteiligte sich alle anderen Linien nicht an dem Wettrennen, stellten allerdings einige beeindruckende Schiffe in Dienst. Die franz. CGT hatte mit den zwar aufwendig umgebauten acht ehemaligen großen Raddampfern die Flotte modernisiert, aber solchen Umbauten wohnte stets eine Art von Kompromiss inne, was Neubauten erforderte. Den Anfang machte 1881 die "La Normandie", die mit 6.283 BRT vermessen war. Ihr folgten zwischen 1885/86 die vier Schwestern "La Champagne", "La Bourgogne", "La Gascogne" und "La Bretagne" (je 7.395 BRT) mit denen die CGT der internationalen Entwicklung Rechnung trug.

Die deutsche HAPAG hatte sich ebenfalls recht gut entwickelt. Zwischen 1867 und 1874 stellte die Reederei die 11 Dampfer der Hammonia-Klasse in Dienst (Hammonia, Cimbria, Holsatia, Westphalia, Silesia, Thuringia, Germania, Vandalia, Frisia, Pommerania, Suevia). Alle wurden von der schottischen Werft von Caird & Co. aus Greenock gebaut und wiesen eine Tonnage zwischen 2.800 bis 3.600 BRT auf. 1872/73 kamen mit "Franconia" und "Rhenania" zwei weitere 3.000-Tonner in Fahrt. Doch Mitte der 1870er Jahre bekam man unliebsame Konkurrenz im eigenen Heimathafen in Form der Deutschen-Transatlantischen-Dampfschifffahrtsgesellschaft, die allgemein als Adler-Linie bezeichnet wurde, die mit ihren sogenannten Dichter-Schiffen – "Goethe", "Schiller", "Herder", Lessing", "Wieland", "Gellert" und "Klopstock" (je 3.495 BRT) - der HAPAG das Leben schwer machte. Zwischen den beiden Reedereien entwickelte sich ein ruinöser Ratenkrieg, der beide Unternehmen an den Rand des völligen Zusammenbruchs manövrierte. 1875 konnte der Konflikt beigelegt werden, in dem die HAPAG die Adler Linie und deren Schiffe übernahm. Es sollte Jahre dauern, bis die HAPAG sich von diesen Ereignissen wieder erholt hatte.

In Bremen, beim Norddeutschen Lloyd, sah man diese Entwicklung in Hamburg sicherlich mit Wohlwollen, war die HAPAG doch der schärfste Konkurrent. Nach den neun Schiffen der Hansa-Klasse, ging der Ausbau der Lloyd-Flotte kontinuierlich weiter. 1868/69 stellte man die vier 2.300-Tonner der Berlin-Klasse in Dienst. Zwischen 1869/71 kamen die sechs Schiffe der Frankfurt-Klasse hinzu, die mit rund 2.500 BRT vermessen waren. Eine weitere Steigerung stellten die zwischen 1872/75 in Dienst gestellten 13 3.000-Tonner der Strassburg-Klasse dar. Und in den 1880er Jahren holte der Lloyd dann zum großen Schlag aus und bestellte die neun Schnelldampfer der Flüsse-Klasse, die zwischen 1881 und 1888 in Dienst gingen – "Elbe", "Werra", "Fulda", "Eider", "Ems", "Aller", "Trave", "Saale" und "Lahn" (je 5.097 BRT) -. 1890/91 folgten dann mit "Spree" und "Havel" zwei vergrößerte und modernisierte Varianten (6.963 BRT). Kaum eine andere Reederei, konnte zu dieser Zeit einen so dichten Fahrplan mit Schnelldampfern anbieten wie der Bremer Lloyd. Allerdings waren es alle noch Einschraubenschiffe, die gegen Ende der 1880er Jahren langsam veralteten.

Die Cunard Line zeigte sich von alldem völlig unbeeindruckt, denn 1893 nahm sie die bei der Fairfield-Werft (ehemals J. Elder) gebauten neuen Riesenschiffe "Campania" und "Lucania" in Dienst. Mit 12.952 BRT waren es die größten Passagierschiffe der Welt. Und wurden schon die neuen Inman- und White Star-Schiffe für ihr Design und die Inneneinrichtung gefeiert, so setzten die neuen Cunard-Schiffe dem noch eine Schippe drauf. Sie boten 600 Passagieren in der 1. Klasse, 400 in der 2. Klasse und 1.000 im Zwischendeck bzw. 3. Klasse Platz. 415 Besatzungsmitglieder kümmerten sich um das Schiff und die Belange der Passagiere. Wie die White-Star-Schiffe "Teutonic" und "Majestic" kamen auch die Cunard-Schiffe ohne Hilfsbsegel aus.

Die beiden Dreifach-Expansionsmaschinen leisteten 30.000 PSi, die zwei Schrauben antrieben. Für eine Überfahrt nahmen die Schiffe 2.900 Tonnen Kohle an Bord. Die Liner durchbrachen mühelos die 21-Knoten-Grenze und querten den Atlantik in 5 Tagen, 17 Stunden und 27 Minuten. Für die Cunard Line liefen die Dinge daher gut, doch 1896 wurde man jäh aufgeschreckt, denn deutsche Reedereien, mit auf deutschen Werften gebauten Schiffen, begannen ihr den Ruhm der schnellsten Transatlantiküberquerung streitig machen zu wollen.

Das Jahrzehnt der Deutschen stand bevor!

Quellen:

H.-J. Rook – Die Jagd ums Blaue Band

Arnold Kludas - Die Seeschiffe des Norddeutschen Lloyd

Arnold Kludas - Geschichte der Hapag-Schiffe

Arnold Kludas - Das Blaue Band des Nordatlantiks

Teil 5: Das Deutsche Jahrzehnt:

Beim Lesen der Überschrift mag man denken, das der plötzliche Erfolg deutscher Reedereien etwas vollkommen Überraschendes gewesen wäre, doch dem war nicht so. Bei weitem nicht. Schon in den 1880er Jahren hatte vor allem der Norddeutsche Lloyd mit seinen Schnelldampfern der Flüsse-Klasse für Furore gesorgt. Die 11 Dampfer stellten die größte internationale Schnelldampferflotte dar, die mit zwei Abfahrten wöchentlich, noch dazu, das dichteste Liniennetz auf der Transatlantikroute umsetzten. Was vor allem die Zahl transportierter Passagiere von 1881 – 1891 deutlich aufzeigt:

738.668 Pas. – Norddeutscher Lloyd

525.900 Pas. – HAPAG

371.193 Pas. – White Star Line Ltd.

323.100 Pas. – Cunard Line Ltd.

322.900 Pas. – Inman Line Ltd. / Inman & International

237.836 Pas. – Guion Line Ltd.

Lloyd und HAPAG hatten die brit. Konkurrenz bereits deutliche distanziert. Beide Reedereien verfügten bereits über die profitabelsten Schiffe, und nun auch noch über die schnellsten, die auch noch von deutschen Werften kamen. Trotz der exzellenten Zahlen kämpfte der Norddeutsche Lloyd zu Beginn der 1890er Jahren mit erheblichen Problemen. Zwar verfügte er über 11 Schnelldampfer, doch das waren alles Einschraubenschiffe, da sich der bisherige Lloyd-Direktor Lohmann beharrlich geweigert hatte, auf Doppelschraubenschiffe umzustellen. Aus diesem Grund wurden die Lloyd-Dampfer nun von den neuen brit. Doppelschraubenschiffe deklassiert. Der Lloyd schrieb auf einmal Millionenverluste, und mit Heinrich Wiegand trat nach dem Tod von Lohmann nun ein neuer Mann an die Spitze der Reederei, um den Lloyd aus den roten Zahlen herauszuholen.

Auch bei der HAPAG hatte es eine Zeit des Umbruchs gegeben. Zu Beginn der 1880er Jahre litt die Reederei noch immer unter den Folgen des Ratenkriegs mit der Adler-Linie. Zu viele Schiffe, hohe Schulden und eine sich verschlechternde Wirtschaftslage. Hinzu kam eine verfehlte Schiffbaupolitik. Die 1883 in Dienst gestellte neue "Hammonia" (4.247 BRT) versinnbildlichte die Misere, denn das Schiff war im Vergleich zur internationalen Konkurrenz bestenfalls zweite Wahl. Die HAPAG drohte den Anschluss zu verlieren.

Sehr zum Ärger der HAPAG hatte man seit 1881 auch schon wieder Konkurrenz im eigenen Heimathafen in Form der von Edward Carr geführten Auswandererreederei. Für Carr arbeitete ein gewisser Albert Ballin, der den Auswanderertransport organisierte. Ein Segment, in dem Ballin sich schon seit den 1870er Jahren in der Agentur Morris & Co. einen Namen gemacht hatte.

Carr hatte eine Reihe kleiner Dampfer von 2.000 bis 2.800 BRT in Dienst gestellt, die ausschließlich für den Transport von Auswanderern gedacht waren. Als Einklassenschiffen waren sie bei Auswanderern durchaus beliebt, denn auf diesen Schiffen konnten sie sich überall frei bewegen, während sie sich bei den Schiffen der großen Reedereien nur in bestimmten Bereichen aufhalten durften, die für Auswanderer ausgewiesen waren.

Carr und Ballin verlangten für eine Überfahrt 85 Reichsmark, während der Preis bei HAPAG und Lloyd bei 120 Reichsmark lag. Ein neuer Ratenkrieg drohte. HAPAG und Lloyd senkten die Preise deutlich auf 80 Mark, beim dem keiner mehr was verdiente. Und auch die Konkurrenz in Form der Holland-Amerika Lijn sowie der Red Star Line mussten da mitziehen. Carr fusionierte seine Reederei 1886 mit der eines anderen Hamburger Reeders, Robert M. Sloman, zur Union-Linie. HAPAG und Union konnten sich schließlich auf einen Poolvertrag einigen und teilten die Auswanderer unter sich auf. Das wichtigste für die HAPAG aber war - was aber damals noch niemand ahnte - war die Tatsache, dass die Reederei' Albert Ballin als Chef der Passagierabteilung übernahm. Ballin war gerade mal 28 Jahre alt. Zwei Jahre später wechselte er bereits in den Vorstand der HAPAG.

Ballin ging auch sofort ans Werk und ordnete das Passagiergeschäft der HAPAG vollkommen neu. Um den Anschluss an die Weltspitze wieder herzustellen, orderte er nach anhaltenden Diskussionen die ersten Doppelschraubenschiffe der HAPAG. Die vier Dampfer der Auguste Victoria-Klasse. Die Schiffe liefen zwischen 1889/90 der Flotte zu – "Auguste Victoria" (7.661 BRT), "Columbia" (7.578 BRT), "Normannia" (8.716 BTR), "Fürst Bismarck" (8.874 BRT). Von der Tonnage her waren diese Dreischornsteiner eher moderat, doch keine Reederei verfügte zu der Zeit über vier Doppelschraubenschiffe gleichzeitig, was die HAPAG seit langer Zeit wieder in eine vorteilhafte Position hievte.

Die "Auguste Victoria" und die "Fürst Bismarck" wurden vom Stettiner Vulcan in Deutschland gebaut, während die "Columbia" bei der Laird-Werft im britischen Birkenhead, und die "Normannia" bei der Fairfield-Werft in Glasgow entstanden waren. Den Antrieb erledigten 2 x Dreifach-Expansionsmaschinen, die 16.400 PSi leisteten, was für ein Mittel von 20,6 Knoten ausreichte. Neben 280 Besatzungsmitgliedern (Fürst Bismarck), waren die Schiffe für 1.088 bis 1.272 Passagiere ausgelegt. Die HAPAG war endlich wieder wer.

Beim Norddeutschen Lloyd zog Heinrich Wiegand indes seine eigenen Schlussfolgerungen. Doppelschraubenschiffe, das war klar. Aber auch schnelle? Mit den Dampfern der Barbarossa-Klasse orderte er sechs 10.000-Tonner, die sehr variabel auf verschiedenen Routen eingesetzt werden konnten. Denen 1900 mit der "Großer Kurfürst" (13.183 BRT) ein vergrößerter Nachbau folgte. Mit "Hamburg" und "Kiautschou" ließ sogar die HAPAG zwei dieser Schiffe bauen, was zeigte, wie hervorragend diese Schiffe vom Entwurf her waren – echte Allrounder.

Aber das Herzstück des Lloyd-Flottenneubauprogramms stellten die zwei Expressdampfer dar, die man bei der Stettiner Vulcan-Werft und bei der Schichau-Werft in Danzig bestellt hatte. Beide sollten das maximal technisch mögliche darstellen. Der Lloyd griff wortwörtlich nach den Sternen. Das Risiko war enorm, weswegen der Lloyd auch ungewöhnliche Bedingungen stellte. Für die Abnahme der Schiffe sollte nicht wie übliche eine Probefahrt ausreichen, sondern die Schiffe sollten bei einer transatlantische Hin- und Rückreise ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen. Bei Baukosten von 10 Millionen Reichsmark je Schiff konnte sich der Lloyd keinen Fehlschlag leisten. Wiegand setzte wirklich alles aufs Ganze.

Bei den beiden Dampfern handelte es sich um die in Stettin gebaute "Kaiser Wilhelm der Grosse" (14.349 BRT) und um die "Kaiser Friedrich" (12.481 BRT), die bei Schichau entstand. Als am 4. Mai 1897 der Große Kaiser vom Stapel lief, waren neben Kaiser Wilhelm II. mehr als 30.000 Menschen anwesend. Was schon zeigte, welches Ereignis von nationaler Tragweite sich da abspielte.

Die "Kaiser Wilhelm der Grosse" war der erste Vierschornsteiner der Schifffahrtsgeschichte, wobei die Schornsteine paarweise angeordnet waren. 2 x 4-Zylinder-Dreifach-Expansionsmaschinen leisteten 31.000 PSi und trieben zwei Schrauben an. Maximal 23 Knoten waren möglich, und der tägliche Kohleverbrauch lag bei äußerst sparsamen 250 Tonnen täglich. Zumindest wenn man die britischen Dampfer der 1880er Jahre zum Vergleich nimmt. Mit 14.349 BRT war sie auch das größte Schiff der Welt, wenn auch noch immer kleiner als die legendäre "Great Eastern".

Am 19. September 1897 lief der Große Kaiser zu seiner Jungfernfahrt von Bremerhaven nach New York aus. Mit 21,39 Knoten erbrachte der Liner die geforderte Kontraktgeschwindigkeit von 21 Knoten, was die Verantwortlichen der Vulcan-Werft sicher aufatmen ließ. Auf ihrer dritten Fahrt holte sich das Schiff dann auch das Blaue Band, mit 22,33 Knoten auf Ostkurs und 1898 mit 22,29 Knoten auch auf Westkurs. Mit dem Golfstrom im Rücken war die Ostroute im Allgemeinen stets schneller als die Westroute. Wichtiger war jedoch, dass Deutschland nun endlich seinen ersten Blaue-Band-Renner hatte.

Weit weniger erfreulich waren die Ereignisse um die "Kaiser Friedrich" mit ihren drei Schornsteinen, denn das Schiff konnte die Kontraktgeschwindigkeit niemals erreichen. Obwohl Schichau das möglichste versuchte, konnte der Vertrag nie erfüllt werden. Der Lloyd verweigerte schließlich die Abnahme und die Werft blieb auf den Kosten sitzen. Ein Käufer fand sich lange Zeit nicht, die die "Kaiser Friedrich" als Aufleger verbrachte. Erst 1912 fand sie einen Käufer. Als "Burdigala" ging sie nach Frankreich. Hatte aber auch dort kein Glück, denn für den anvisierten Dienst von Bordeaux zum La Plata war sie zu groß, weswegen sie wieder aufgelegt wurde. Im Ersten Weltkrieg wurde sie als Truppentransporter genutzt um 1917 bei Mykonos' Opfer einer Seemine zu werden.

Während der Lloyd sein Neubaugramm ins Werk setzte, hatte auch Ballin bei der HAPAG ein Neubauprogramm mit beeindruckenden Dimensionen initiiert. Den Anfang machten 1894 die Schiffe der sogenannten 1. kleinen P-Klasse – "Prussia", "Persia" (5.796 BRT) -, die bei Harland & Wolff gebaut wurden. Ihnen folgten 1894/95 die Einheiten der 2. kleinen P-Klasse – "Patria", "Phoenicia", "Palatia" (je 6.701 BRT) – die beim Stettiner Vulcan sowie Blohm & Voss gebaut worden waren.

Echte Meilensteine waren allerdings die Schiffe großen P-Klasse – "Pennsylvania", "Pretoria", "Graf Waldersee", "Patricia" (je 13.023 BRT) -, die zwischen 1896 und 1898 der HAPAG-Flotte zuliefen. Wobei die "Pennsylvania" von Harland & Wolff kam; "Pretoria" und "Graf Waldersee" von Blohm & Voss und die "Patricia" beim Stettiner Vulcan entstanden war.

Damit nicht genug. Zwischen 1896 und 1901 stellte die HAPAG die 15 Einheiten der A-Klasse in Dienst. Kleine Schiffe von 5.000 bis 6.000 BRT, die praktisch auf allen Routen eingesetzt werden konnten. Eigentlich eher Frachter, konnte sie bei Bedarf aber auch bis zu zweihundert Menschen (meist Auswanderer) aufnehmen. 1898/99 übernahm die HAPAG noch dazu die vier 10.000-Tonner der B-Klasse – "Brasilia", "Bulgaria", "Batavia", "Belgravia" -. Eine fünfte Einheit – "Belgia" - wurde allerdings noch vor der Fertigstellung verkauft.

Insgesamt eine gewaltige Kraftanstrengung, die die HAPAG jedoch zur größten Reederei der Welt werden ließ. Ein Aufstieg, der untrennbar mit dem Namen Albert Ballin verbunden war, der 1899 dann auch folgerichtig Generaldirektor der HAPAG wurde. Mein Feld ist die Welt!, lautete der Wahlspruch Ballins, was Kritiker auch gerne als Ballinismus abzukanzeln suchten. Andere rühmten ihn ob seiner Tatkraft, Entschlossenheit und Voraussicht.

Beim Lloyd nahm man natürlich Kenntnis von dieser Entwicklung und entschied drei weitere Expressdampfer der Kaiser-Klasse zu bestellen. Damit sollte ein wöchentlicher Dienst von Bremerhaven nach New York mit vier Vierschornsteinern verwirklicht werden.

Albert Ballin war bis dahin nicht an Rekordschiffen interessiert gewesen. Selbst die Riesen der Pennsylvania-Klasse waren mittelschnelle, ökonomische Schiffe. Doch das Gebaren des Lloyd erforderte eine Reaktion. Und so bestellte die HAPAG für 12,5 Millionen Reichsmark ihren eigenen Express-Liner, wofür sie ihre ersten Schnelldampfer "Columbia" und "Normania" nach Spanien verkauft hatte, das dringend Hilfskreuzer suchte, denn es steckte mitten im Spanisch-Amerikanischen Krieg.

Im Sommer 1900 nahm die HAPAG die beim Stettiner Vulcan gebaute "Deutschland" (16.502 BRT) in Dienst. Wie der Große Kaiser ein Schiff mit paarweise angeordneten Schornsteinen. Man könnte auch behaupten, dass die "Deutschland" eine vergrößerte Variante des Großen Kaisers war, stammte sie ja auch von der gleichen Werft.

Der neue HAPAG-Liner war für 666 Passagiere in der 1. Klasse, 338 in der 2. Klasse, und nur 284 im Zwischendeck (1.288 total) ausgelegt. Die 2 x Vierfach-Expansionsmaschinen sorgten für 37.800 PSi, die der "Deutschland" schon auf der Jungfernfahrt das Blaue Band in beiden Richtungen mit 23,03 bzw. 23,36 Knoten sicherten. Leider war die Antriebsanlage ein ständiges Ärgernis, denn sie sorgte für permanent enorme Vibrationen, die der "Deutschland" den Spitznamen cocktail shaker einbrachten. Noch dazu ließ der tägliche Kohleverbrauch von 500 Tonnen, die Betriebskosten in astronomische Höhen schnellen.

1910 zog Ballin die "Deutschland" schließlich aus dem Verkehr. Das Schiff wurde zu einem Luxuskreuzfahrer umgebaut und in "Victoria Luise" umbenannt. Bei der HAPAG war niemand mehr an Rekordfahrten interessiert, und so blieb die "Deutschland" der einzige Blaue-Band-Renner dieser Reederei. Nach dem Willen von Ballin sollten fortan Größe, Luxus und herausragender Service die Passagiere auf die HAPAG-Schiffe locken – Und man kann es schon jetzt sagen, dass diese Rechnung voll aufgehen sollte. In Großbritannien war zur selben Zeit ein gewisser Joseph Bruce Ismay zur gleichen Erkenntnis gelangt. Dazu später mehr.

1901 nahm der Norddeutsche Lloyd unterdessen mit der "Kronprinz Wilhelm" (14.908 BRT) seinen zweiten Vierschornsteiner in Betrieb. Die 36.000 PSi-leistenden Maschinen sollten dem Schiff eine Geschwindigkeit von 23,0 Knoten ermöglichen. Auf Westkurs wird sie zwar mit 23,09 Knoten als Rekordträgerin geführt, aber da dies gerademal 0,6 Zehntel schneller war, als die "Deutschland", sorgte dies für ständige Querelen zwischen HAPAG und Lloyd. Dem Kaiser war es egal, er gratulierte dem Lloyd für den Erfolg. Die "Kronprinz Wilhelm" war ohnehin das beliebtere Schiff, denn sie kam mit weitaus weniger Vibrationen aus. Zudem war sie auch besser ausgestattet.

Für eindeutige Verhältnisse sorgte dann im Juni 1904 der neuen Lloyd-Liner "Kaiser Wilhelm II.", der mit 23,58 Knoten auf Westkurs einen klaren Rekord einfuhr. Die Dauer der Überfahrt betrug somit 5 Tage, 11 Stunden und 58 Minuten. Mit 19.361 BRT stellte das Schiff - sowie das 1907 fertiggestellte Schwesterschiff "Kronprinzessin Cecilie" – eine deutliche Größensteigerung dar. Vier mächtige Vierfach-Expansionsmaschinen mit 44.000 PSi erledigten den Antrieb. Und die wenig beneidenswerten Heizer mussten täglich 700 Tonnen Kohle in die gefräßigen Kessel schaufeln, damit die Schiffe die Dienstgeschwindigkeit von 23 Knoten halten konnte.

Im Inneren hatte sich der Lloyd-Hausarchitekt Johann Poppe voll ausgetobt und den ganze Pomp und Protz der wilhelminischen Ära zur Geltung gebracht. Barock, Rokoko und Empire dominierten die Inneneinrichtung. Große, weitläufige Flure, über mehrere Decks reichende Speisesäle mit palastartigen Deckenkonstruktionen erdrückten die Passagiere der 1.Klasse. Für die Auswanderer blieben nur sieben große Schlafsäle, tief im Inneren des Schiffs.

Die 1907 in Dienst gegangene "Kronprinzessin Cecilie" stellte hingegen keinen neuen Rekord mehr auf, und das, obwohl die 45.000 PSi leistenden Vierfach-Expansionsmaschinen, die größten jemals in ein Schiff eingebauten Dampfmaschinen waren. Das Geschehen bestimmte inzwischen längst wieder die Cunard Line mit ihren beiden 30.000 BRT-Riesen "Lusitania" und "Mauretania", die noch dazu mit dem revolutionären Dampfturbinenantrieb ausgestattet waren.

Quellen:

H.-J. Rook – Die Jagd ums Blaue Band

Arnold Kludas - Die Seeschiffe des Norddeutschen Lloyds

Arnold Kludas - Geschichte der Hapag-Schiffe

Arnold Kludas - Das Blaue Band des Nordatlantiks

Teil 6: Fusionen und Newcomer:

Unter Eugène Péreire, dem Sohn von Isaac Péreire, der die CGT von 1877 bis 1904 leitete entwickelte sich die Transat hervorragend weiter. Er hatte die kompletten Umbauten der Raddampfer vorangetrieben, aber auch die großen 7.000-Tonnder in den 1880er Jahren in Dienst gestellt. Aber trotz Subventionen von 11 Millionen Franc jährlich rangierte die CGT mit deutlichem Abstand noch immer hinter der deutschen und britischen Konkurrenz.

1890 stellte die CGT die "La Touraine" (8.893 BRT) in Dienst, mit der man zwar Fühlung zur Weltspitze halten konnte, viel mehr allerdings nicht. Die HAPAG hatte mit der Auguste-Victoria-Klasse gleich vier solcher Schiffe im Einsatz. Doch die Schlagzahl moderner großer Neubauten wurde bald schneller. 1899/00 gingen "La Lorraine" und "La Savoie" (je. 11.168 BRT) in Fahrt und 1906 die mit 13.752 BRT vermessene "La Provence". 1908 verstärkte die "Chicago" (11.127 BRT) die Flotte und 1910 die "Espagne" (11.155 BRT), der 1912 noch die "Rochambeau" (12.678 BRT) folgen sollte. Am Vorabend des Ersten Weltkriegs hatte die CGT gar einen Vierschornsteiner bestellt.

Auch bei der britischen P&O startete man in 1890er Jahren ein umfangreiches Bauprogramm. Den Anfang machten 1887/88 die Schiffe der sogenannten Jubilee-Klasse - "Victoria", "Britannia", "Oceana" und "Arcadia" (je 6.603 BRT) . 1892 gingen "Himalaya" und "Australia" (6.901 BRT) in Dienst. 1894 die 7.558 BRT große "Caledonia". Und zwischen 1896 und 1900 die Schwestern "India", "China", "Egypt", Arabia" und "Persia" (je 7.951 BRT).

Auf der Südafrika-Route hatten sich die britischen Reedereien Union Line und die Castle Line einen beständigen Zweikampf geliefert. Immer wieder stachelten sich die beiden Kontrahenten durch ständig größer werdende Neubauten gegenseitig an. Aber 1900 entschlossen sich die einstigen Gegner dazu, miteinander zu fusionieren. Die neue Reederei nannte sich nun Union-Castle Mail S.S. Co. Ltd., sie wurde in der Folgezeit für die Versorgung und Entwicklung des brit. Dominion von Südafrika unersetzlich.

Auch im Westafrika-Dienst hatten sich die beiden britischen Reederei African Steam Ship Co. und die British & African Steam Navigation Co. einen unablässigen Zweikampf geliefert. Doch zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden die Interessen in der Elder, Dempster Shipping Ltd. zusammengeführt, die die Muttergesellschaft der B&A gewesen war.

Die Royal Mail Line hatte für ihren La Plata-Dienst zwischen 1888/93 die Schwesterschiffe "Atrato", "Magdalena", "Clyde", "Thames", "Danube" und "Nile" in Dienst gestellt, die mit 5.946 BRT vermessen waren. Das waren für das Fahrtgebiet recht große Schiffe, dennoch verlor die Royal Mail beständig an Boden.

Der franz. Konkurrent Chargeurs Réunis konterte im gleichen Zeitrahmen mit 17 Neubauten von rund 3.000 BRT. Die SGTM aus Marseille hatte seit 1881 die Schwestern "Béarn" und "Navarre" (4.143 BRT) im Einsatz. 1884 folgte die "Provence" (3.941 BRT), 1890 die "Aquitaine" (3.252 BRT) und 1891 bzw. 1894 die "Espagne" und die "Italie" mit 3.966 BRT. Die "France" (4.025 BRT) aus dem Jahr 1896 stellte den Endpunkt des SGTM-Bauprogramms gegen Ende des 19. Jahrhundert dar.

Die niederländische Holland-Amerika Lijn N.V. hatte in den vergangenen Jahrzehnten eher Gebrauchttonnage eingesetzt, aber ab den 1890er Jahren liefen nun verstärkt Neubauten der Flotte zu. Den Anfang machte 1898 die dritte "Rotterdam" (8.189 BRT) der Reederei. 1898 folgte die mit 10.491 BRT vermessene erste "Statendam". 1900 die "Potsdam" (12.606 BRT). Und 1901 bzw. 1902 die Schwestern "Ryndam" und "Noordam" (12.531 BRT). Mit der 1906 in Fahrt gekommenen ersten "Nieuw Amsterdem" (16.967 BRT) hatte die Reederei ihren ersten echten Luxusliner bekommen. 1908 setzte eine neue "Rotterdam" – der Vierten – mit 24.149 BRT noch eines oben drauf. Die HAL gehörte nun zu den ersten Adressen im Transatlantikgeschäft. Neben den Passagierschiffen unterhielt die HAL aber auch zahlreiche Frachtschiffe.

Bei der Pacific Steam Navigation Company realisierte man ebenfalls weiterhin Neubauten. 1896/97 konnte man das Trio "Oropesa", "Orissa" und "Oravia" (je.5.321 BRT) in Dienst nehmen und mit der mit 7.945 BRT vermessenen "Ortona" 1899 einen neuen Meilenstein.

Die eng mit der PSNC zusammenarbeitende Orient Steam Navigation Company hatte in den vergangenen zwanzig Jahren ebenfalls eine Reihe großer Passagiertransporter in Dienst genommen. So 1879 die "Orient" (5.453 BRT) und 1881 die "Austral" (5.524 BRT), 1886 die "Ormuz" (6.031 BRT) und 1891 die "Ophir" (6.814 BRT) sowie 1898 die "Omrah" (8.130 BRT).

Auch die franz. Messageries Maritimes (MM) bauten beständig neue Schiffe (Auswahl):

1868/69 - Hooghly, Gironde (3.261 BRT)

1869/70 - Amazone, Sindh, Ava, Meikong, Pei-Ho (3.392 BRT)

1870/71 - Sénégal, Niger (3.736 BRT)

1873/79 - Irouaddy, Anadyr, Djemnah, Yang-Tsé (3.792 BRT)

1874/78 - Orénoque, Équateur, Parana, Congo (3.928 BRT)

1881/84 - Natal, Melbourne, Calédonien, Sydney, Salazie, Yarra, Océanien (4.170 BRT)

1888/89 - La Plata, Brésil (5.824 BRT)

1890/92 - Australien, Polynésien, Armand Béhic, Ville de la Ciotat (6.570 BRT)

1893 - Ernest Simons (4.562 BRT)

1895/96 - Chili, Cordillère (6.375 BRT)

1896/98 - Laos, Indus, Tonkin, Annam (6.357 BRT)

1900 - Atlantique (6.479 BRT)

1904/05 - El Kantara, Louqsor, Euphrate, Gange (6.889 BRT)

1907 - Sontay (7.236 BRT)

1904 übernahmen die Messageries Martimes die beiden Reedereien Compagnie Nationale de Navigation sowie die Compagnie Francaise de l'Est Asiatique. 1912 stellte man den La Plata-Dienst ein und konzentrierte sich voll auf die Dienste nach Indochina, dem Pazifik sowie Madagaskar.

1895 gründete sich in Belgien mit Hauptsitz in Antwerpen die Compagnie Maritime Belge du Congo (CMBC) aus der 1930 die Compagnie Maritime Belge (CMB) werden sollte, die heute einer der größten europäischen Schifffahrtskonzerne ist. Bei der Gründung beschäftigte sich die Reederei mit dem Liniendienst von Belgien nach Matadi im Kongo-Freistaat, der später zu Belgisch-Kongo werden sollte, nachdem die Gräuel von König Leopold I. und seiner Force Puplique bekannt geworden waren. Die Namen der Passagierschiffe der CMB endeten immer auf "… ville" und waren alle nach Städten im Kongo benannt (Léopoldville, Thysville, Albertville, Anversville etc.). Die Reederei arbeitete dabei eng mit der britischen Elder, Dempster Shipping zusammen, die im Westafrika-Dienst führend war.

In Japan gründete sich 1884 die Osaka Shosen Kaisha (OSK; dt. Osaka Schifffahrts-AG). Die sichm wie die ein Jahr später gegründete Nippon Yusen Kaisha, in der Hauptsache mit dem Verkehr zwischen den japanischen Inseln beschäftigte, sie bot aber auch Verbindungen nach China / Korea / den Philippinen und Hongkong an. Erst mit der Eröffnung eines Transpazifik-Dienstes nach San Francisco stellte die Reederei größere Schiffe in Dienst, wie die fünf 6.000-Tonner der Tacoma-Maru-Klasse. Die 1915 gebauten Schwestern "Hawaii Maru" und "Manila Maru" stellten mit ihren 9.519 BRT schon kleine Giganten dar.

1885 fusionierten die beiden Lokal-Reedereien Mitsubishi Shokai K. K. und Kyodo Unyo K. K. zur Nippon Yusen Kaisha (NYK) mit Hauptsitz in Tokio. Der Name bedeutet so viel wie Japanische Dampfschifffahrt-AG. Am Anfang konzentrierte sich die neue Reederei ähnlich wie die OSK-Line weiterhin auf dem Verkehr zwischen den japanischen Inseln, bevor man die Dienste auf gesamt Ostasien ausweitete. Ab 1899 bzw. 1900 bediente NYK Liniendienste nach Europa, Australien, Nord-u Südamerika sowie Afrika – hier vor allem Südafrika. Nachdem man zu Beginn noch Gebrauchttonnage erworben hatte, bestellt NYK 1894 bei britischen Werften eine Serie von zehn kombinierten Passagier-u. Frachtschiffen von rund 6.260 BRT Größe, die zwischen 1896 und 1898 als Kanagawa-Maru-Klasse der NYK-Flotte zuliefen. Zwischen 1899 und 1903 folgten fünf weitere 6.000-Tonner der Awa-Maru-Klasse. Schon 1905 brachte NYK mit der "Tango Maru" den ersten 7.000-Tonner der Reederei in Fahrt, und 1908/09 die mit 8.500 BRT vermessenen sechs Schiffe der Hirano-Maru-Klasse.

Höhepunkt dieses ersten Bauprogramms stellten die fünf Schiffe "Katori Maru", "Kashima Maru", "Suwa Maru", "Yasaka Maru" und "Fushimi Maru" dar, die zwischen 1913 und 1914 gebaut worden waren und eine Tonnage von 10.940 BRT aufwiesen.

Im ausgehenden 19 Jahrhundert formierte sich 1898 mit der Mitsui Senpaku K. K. eine weitere Reederei, die noch zu beachtlicher Größe anwachsen sollte. Das Unternehmen stellte allerdings keine Passagierschiffe in Dienst, sondern konzentrierte sich ganz auf die Frachtschifffahrt.

Die 1896 gegründete Gesellschaft Toyo Kisen Kaisha (TKK), war eine weitere bedeutende japanische Reederei in der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg. Die 1898 in Dienst gestellten Schiffe "Nippon Maru", "Hongkong Maru" und "America Maru" stellten mit ihren rund 6.000 BRT den Anfang dar. Von 1908 bis 1911 liefen die drei 13.000-Tonner "Tenyo Maru", "Chiyo Maru" und "Shinyo Maru" der TKK-Flotte zu, die 1913 von dem 9.000-Tonner "Anyo Maru" verstärkt worden. Die Hauptrouten von TKK verliefen nach Hongkong, Saigon sowie San Francisco, aber auch nach Chile in Südamerika.

In Dänemark hatten sich 1866, recht unscheinbar, mehrere lokale Kleinreedereien zur Det Forenede D/S A/S (DFDS) zusammengeschlossen, was Vereinigte Dampfschifffahrts-AG bedeutet. Heute ist DFDS einer der führenden Fährkonzerne Europas, wenn nicht der ganzen Welt. Doch davon war im ausgehenden 19. Jahrhundert selbst mit großer Phantasie noch nicht viel zu sehen. Man konnte es nicht einmal erahnen. Die Masse der Schiffe waren kleine Frachter, die für die Küstendienste rund um die Nordsee-Anrainer gedacht waren. Ab 1884 wurden auch Häfen im Mittelmeer und im Schwarzen Meer angelaufen. Seit 1894 bestand eine Verbindung nach New Orleans später auch New York. Ab 1907 lief man auch die La Plata-Häfen an. Passagierschiffe setzte man hier allerdings nicht ein, sondern ausschließlich Frachtschiffe.

1898 kaufte DFDS allerdings die Thingvalla-Linien auf, die seit 1880 einen eher glücklosen Transatlantikdienst von Kopenhagen nach New York betrieben hatte. Unter DFDS-Regie wurde dieser Service als Skandinavien-Amerikalinje neu aufgestellt, und DFDS bestellte drei Schiffe von 10.095 BRT, die zwischen 1901 und 1903 als "Oscar II.", "Hellig Olav" und "United States" in Dienst gingen. 1914 verstärkte die mit 11.850 BRT vermessene "Frederik VIII." den Nordatlantikauftritt der DFDS deutlich.

1904 hatte die Reederei einen schweren Verlust zu verkraften. Die "Norge" (3.359 BRT), einer der alten Dampfer, die man 1898 mit der Thingvalla-Linie übernommen hatte, war mit 795 Menschen an Bord bei der schottischen Insel Rockall auf ein Unterwasserriff aufgelaufen. Aufgrund katastrophaler Defizite bei den Rettungsmaßnahmen, Offiziere mussten sich mit Pistolen erwehren, um die Boote freizubekommen, deren Zahl für die vielen Menschen an Bord ohnehin nicht ausreichte. Nur 170 Personen konnten letztendlich gerettet werden, 625 starben. Es war die bis dahin schwerste Schiffskatastrophe auf dem Nordatlantik.
Ebenfalls aus Dänemark, mit Hauptsitz in Kopenhagen, kam die von Hans Niels Anderson 1897 gegründete Det Ostasiatiske Kompagni A/S (DOAK / engl. East Asiatic Company; EAC). Die Reederei bediente, wie der Namen deutlich machte, Dienste nach Ostasien, aber auch in die Karibik zu den dortigen Inseln in dänischen Besitz.

1908 gründete die DOAK mit der Russo-Amerikalinje (RAL) eine russische Dependance, die der einzigen damaligen russischen Reederei von Weltformat – der Russischen Freiwilligen Flotte (Dobroflot) – zumindest auf der Transatlantik-Route das Leben schwer machte.

Auch die beiden im Liniendienst nach Ndl.-Ostindien engagierten Reedereien Nederland Lijn und Rotterdamsche Lloyd hatte einige Meilensteine vorzuweisen. Die Nederland Lijn hatte 1894 die "Koningin Regentes" (3.618 BRT) in Dienst genommen und 1896 die mit 4.249 BRT vermessene "Koningin Wilhelmina" .Zwischen 1898 und 1900 folgten die drei 4.500-Tonner "Koning Willem I.", "Koning Willem II." und "Koning Willem III.". 1903 dann die erste "Oranje" (4.436 BRT) der Reederei, die 1906/07 von dem Trio "Rembrandt", "Grotius" und "Vondel" (je 5.800 BRT) verstärkt worden.

Der Rotterdamsche Lloyd brachte hingegen 1900/02 die Schwestern "Sindoro" und "Goentor" (5.891 BRT) in Fahrt sowie 1904/05 das Quartett "Ophir", "Wilis", "Rindjani" und "Kawi" von rund 4.800 BRT.

Bei der US-amerikanischen Pacific Mail, dem Pionier im Transpazifik-Service, begannen die Dinge unterdessen nicht mehr so glanzvoll zu verlaufen, wie noch Jahrzehnte zuvor. 1874/75 konnte das Unternehmen mit den 5.000-Tonnern "City of Tokio", "City of Peking", City of New York", "City of San Francisco" und "City of Sidney" noch einmal Akzente setzten. Es sollte dann bis 1889 dauern, bis die Reederei mit der zweiten "China" (5.060 BRT) wieder ein größeres Schiff in Dienst nahm. Dann sollte weitere zehn Jahre vergehen, bis die Reederei die Flotte modernisierte. Mit den 1901 in Dienst gegangenen Schwestern "Korea" und "Siberia" (11.785) sowie den 1904 in Fahrt gekommen Schiffen "Manchuria" und "Mangolia" (13.639 BRT) hatte das Unternehmen die letzte Blutauffrischung erhalten. 1915 musste die Pacific Mail in Konkurs gehen. Die Konkurrenz aus Kanada, Australien und Japan, aber auch aus dem eigenen Land in Form der Matson Navigation Company, war zu stark geworden.

Das kleine Portugal besaß eines der größten Kolonialreiche, wobei der Schwerpunkt mit Angola und Mozambique in Afrika lag. Vom einstigen Estadio de India waren nur einige Küstenstädte in Indien mit Goa als Hauptstützpunkt übriggeblieben. Dazu kamen noch Macao in China und Osttimor in der indonesischen Inselwelt. Zur Versorgung dieser Gebiete war ebenfalls eine Reederei zuständig, die 1881 gegründete Empresa Nacional de Navegacao (ENN), aus der 1918 die Companhia Nacional de Navegacao (CNN) werden sollte.

Die Reederei setzte eher Schiffe von bescheidener Größe ein. Portugal war klein und wirtschaftlich schwach, was auch auf die Kolonien zutraf. Die ersten Schiffe der Reederei waren dann auch eher winzig: die mit 1.966 BRT vermessenen Schwestern "Portugal" und "Angola". Die 1883 in Dienst gehenden "Cabo Verde" und "Sao Thome" brachten es dann schon auf 2.255 BRT, während "Ambaca" und "Cazengo" von 1889 bereits 3.009 BRT erreichten. Die "Zaire" aus dem Jahr 1893 wies 3.156 BRT auf und die 1898 bzw. 1903 gebauten Schwestern "Loanda" und "Malange" erreichten 3.574 BRT. 1899 ging eine zweite "Portugal" in Dienst, die mit 3.998 BRT schon vorzeigbare Dimensionen hatte. 1905/06 erschienen mit "Africa" und "Lusitania" die ersten 5.000-Tonner der Reederei und schließlich 1910 die "Lisboa", die mit 7.459 BRT der erste Ozeanliner der CNN war. Leider versank sie schon 1911 an der südafrikanischen Küste. Die "Lisboa" sollte jedenfalls für lange Zeit auch der letzte Neubau für die Companhia Nacional sein, die sich bis dahin mit günstiger Gebrauchttonnage aushelfen musste.
Aus deutscher Sicht war Afrika nie das ganz große Ding gewesen. Einzig, das Hamburger Handelshaus Woermann war mit der gleichnamigen Woermann-Linie seit 1879 in Westafrika aktiv. Gegen die britische und französische Konkurrenz blieb der Auftritt von Woermann allerdings schwach, zumal der Bedarf von Deutschland aus nicht sehr groß war. Die von Woermann eingesetzten Schiffe waren daher recht kleine Einheiten von 1.000 bis 2.200 BRT, die zwischen 15 bis 50 Passagieren Platz boten. Der Frachttransport stand eindeutig im Vordergrund. Mit der Errichtung der deutschen Schutzgebiete (Kolonien) von Togo, Kamerun und Deutsch-Südwest (Namibia) begannen sich die Dinge allerdings zu wandeln. Für Wormann zum Besseren. Der deutsche Westafrika-Pionier expandierte zusehends, auch wenn die Schiffe eher klein blieben. Erste Ausnahmen waren die 1902 gebauten Schwestern "Eleonore Woermann" und "Lucie Woermann", die mit 4.630 BRT vermessen waren. 1904 konnten "Eduard Woermann" und "Professor Woermann" (je 5.643 BRT) weitere Ausrufezeichen setzen. 1905 brachte es die "Gertrud Woermann" schon auf 6.344 BRT, sie wurde allerdings 1907 an die HAPAG verkauft und in "Windhuk" umbenannt.

Der Ausbau der Flotte ging allerdings weiter. 1906/07 nahmen "Adolph Woermann" und eine zweite "Gertrud Woermann" (je. 6.466 BRT) den Dienst auf. 1911/12 zwei weitere 6.000-Tonner, die "Henry Woermann" und eine zweite "Professor Woermann", da die erste 1907 ebenfalls an die HAPAG gegangen war, und dort als "Swakopmund" im Einsatz war. Den Abschluss vor dem Ersten Weltkrieg bildeten die mit 7.497 BRT vermessenen Schiffe "Hilda Woermann" und "Marie Woermann".

Auch für Deutsch-Ostafrika (Tansania) bestand von Seiten des Deutschen Reichs aus, der Bedarf nach einer regelmäßigen Dampferverbindung. 1890 wurde zu diesem Zweck die Deutsche-Ostafrika Linie AG (DOAL) mit Sitz in Hamburg ins Leben gerufen. Ähnlich wie Woermann, so wuchs auch die Flotte der DOAL, dank Staatssubventionen, beständig. Nicht nur an Zahl, sondern auch an Tonnage:

1890 - Reichstag, Bundesrath (2.202 BRT)

1891 - Kanzler (I), Kaiser (2.901 BRT)

1892 - Kanzler (II, 2.926 BRT)

1896 - Herzog, König (4.933 BRT)

1901 - Gouverneur, Präsident (3.366 BRT)

1900/91 - Kronprinz, Kurfürst (5.655 BRT)

1902 - Bürgermeister (5.945 BRT)

1903 - Prinzregent, Feldmarschall (6.341 BRT)

1905/06 - Admiral (II), Prinzessin (6.387 BRT)

1911/14 - General (II), Tabora, Kigoma (8.156 BRT)

Die White Star Line sonnte sich noch immer im Erfolg der Schwesterschiffe "Teutonic" und "Majestic". Gleichzeitig sah sich Thomas H. Ismay nach neuen Betätigungsfeldern um. Den seit 1883 mit der Shaw, Savill & Albion Line betriebenen Gemeinschaftsdienst nach Australien über Südafrika intensivierte er. Gleichzeitig baute er eine Frachtersparte auf, die sich mit dem Betrieb sogenannter Live Cattle Carrier (Tiertransporter) beschäftigte. Dies war ein Bereich in den britische Reedereien seit den 1890er Jahren eine ganze Reihe besonders große Schiffe bestellte. Darunter auch die White Star, die eine ganze Reihe solcher Schiffe betrieb. So die 1894 gebaute "Cevic" (8.301 BRT) und die 1895 in Dienst gegangene "Georgic", die mit 10.077 BRT besonders groß ausgefallen war. 1897 folgte noch die mit 8.273 BRT vermessene "Delphic". Mit der "Cymric" hatte man einen weiteren Tiertransporter in Planung, doch ließ Ismay den Entwurf aufgrund der starken Konkurrenz durch den Norddeutschen Lloyd und der HAPAG abändern, weswegen die "Cymric" 1898 dann als Passagierschiff in Dienst gehen konnte. Mit 13.086 BRT war sie ein echter Ozeanriese und stärkte das Transatlantikgeschäft der White Star Line nachhaltig, das inzwischen dringend eine Flottenerneuerung brauchte.

Zuerst gingen allerdings zwischen 1898 und 1899 das für den Australien-Dienst gedachte Trio "Medic", "Persic" und "Afric" (je 11.973 BRT) in Fahrt, dem 1900 noch das Duo "Runic" und "Suevic" (12.531 BRT) nachfolgte.

Wichtiger jedoch, 1899 konnte die White Star Line endlich ihren neuesten Luxusliner und projektierten record breaker in Betrieb nehmen, die zweite "Oceanic" der Reederei. Mit 17.274 BRT war sie das größte Schiff der Welt und mit 214,88 m Länge, endlich das ersten Schiff, das die "Great Eastern" in dieser Hinsicht übertraf. Den Antrieb besorgten 2 x 4-Zyl.-Dreifach-Expansionsmaschinen mit 28.000 PSi Leistung, was für eine Dienstgeschwindigkeit von 21 Knoten hätte ausreichen sollen. Doch schon auf der Jungfernfahrt kam die "Oceanic" nicht über 19,57 Knoten hinaus. Aus dem angestrebten Rekord wurde nichts. Hauptursache dafür, waren ungewöhnlich starke Vibrationen der Maschinenanlage. Ernüchternd war auch der hohe Kohleverbrauch von 400 Tonnen am Tag.

Was sollte man tun? Thomas H. Ismay musste dies nicht entscheiden, denn er war Ende November 1899 verstorben und sein Sohn Joseph Bruce Ismay (allgemein J. Bruce Ismay) übernahm die Leitung der Reederei. Unter ihm änderte sich die Philosophie der White Star Line grundlegend. Nicht mehr full speed, sondern moderate speed war die Devise. Größe, Luxus und Komfort sollten die Menschen auf die Schiffe locken, bei wirtschaftlicher Geschwindigkeit. "Teutonic" und "Majestic" waren daher die letzten Blaue-Band-Renner der White Star Line. Aus dem projektierten Rennpferd "Oceanic", wurde ein bedächtiger "Ackergaul". Die Geschwindigkeit wurde um drei Knoten reduziert, was immerhin 140 Tonnen Kohle am Tag einsparte.

Das unter dem Namen "Olympic" geplante Schwesterschiff der "Oceanic" wurde nicht realisiert, stattdessen plante Bruce Ismay die Umsetzung einer neuen Schiffsklasse, die der neuen Firmenphilosophie voll Rechnung tragen sollte. Mitten in dieser Phase, platzte unvermittelt das Übernahmeangebot eines gewissen J. P. Morgan, seines Zeichens, größter Bankier und Finanzinvestor der USA – vielleicht auch der ganzen damaligen Welt.

Teil 7: J. P. Morgan und die "Morganisierung" des Atlantiks:

John Pierpont Morgan kontrollierte gegen Ende des 19. Jahrhunderts eine der größten Banken weltweit. Noch heute stellt die Bank, die seine Namen trägt, eines der einflussreichsten Geldhäuser dar. Legendär ist seine Aussage: "Wer nach den Preis einer Yacht fragen muss, kann sich keine leisten."

Mit 50.000 Schienenkilometern kontrollierte er eines der größten Schienennetze weltweit. Zu seinem Eisenbahnimperium gehörte unter anderem die Baltimore & Ohio Railroad (B&O). Zur selben Zeit bereitete er die Gründung von US Steel vor. Und seine Bank wies Aktiva von 162 Millionen US-Dollar aus – niemand besaß mehr.

In dieser Phase plante er auch die Bildung eines transatlantischen Monopols. Für 20 Millionen Dollar kaufte er 1900 die größte US-Atlantikreederei, die International Navigation Company mit deren Tochtergesellschaften Red Star Line und American Line. Hinzu kam noch die Atlantic Transport Line (ATL), die zwar ihren Hauptsitz in London hatte, doch von einem US-Amerikaner gegründet worden war und sich auch mehrheitlich im Besitz von US-Amerikanern befunden hatte. Auf einen Schlag verfügte Morgan über eine Flotte von 40 Passagier- und Frachtschiffen, womit er praktisch den gesamten Atlantikverkehr der USA kontrollierte. Sein Blick wanderte nun nach Europa.

Für 12 Millionen Dollar kaufte er mit der Leyland Line, die größte Frachtreederei auf der Atlantikroute auf. Nicht in dem Geschäft mitinbegriffen, waren allerdings die Mittelmeerdienste von Leyland, die der bisherige Vorsitzende der Reederei, John R. Ellerman, übernahm und unter seinen eigenen Namen weiter betrieb. Dazu später mehr.

Jetzt flatterten bei allen namenhaften europäischen Reedereien die Übernahmeangebote von Morgan ein. Cunard Line, White Star Line, CGT, HAPAG und der Norddeutscher Lloyd aus Bremen, gerieten in das Fadenkreuz des US-Bankiers. Die nationalistische europäische Presse der Zeit wetterte bereits gegen die Morganisierung des Atlantiks.

Die Direktoren der CGT, die damals über 75 Passagier- und Frachtschiffe verfügte, lehnten das Angebot rundweg ab. Auch die renommierte Cunard Line mit ihren 17 Schiffen dachte gar nicht daran zu verkaufen, stattdessen übte der Vorstandsvorsitzende solange Druck auf das britische Parlament aus, bis dieses der Cunard Line ein Darlehen von 11 Millionen Dollar genehmigte, womit Cunard eine ganze Reihe neuer Schiffe bauen lassen konnte, um seine Unabhängigkeit zu verteidigen.

Auch HAPAG und Norddeutscher Lloyd, damals immerhin die beiden größten Reedereien der Welt, hatten nicht vor zu verkaufen, doch waren sie nicht an einem ruinösen Ratenkrieg interessiert. Sie strebten eine Vereinbarung mit Morgan an. Anscheinend bis heute eine deutsche Eigenart. Zusammen mit der Holland-Amerika Lijn, an der Morgan bereits 50 Prozent hielt, erreichten sie mit der Red Star Line, als hundertprozentige Vertreterin des Morgan-Trusts, eine Aufteilung der zu transportierenden Passagiere, hier vor allem der Auswanderer.

Einzig bei der Ismay-Familie, die die White Star Line kontrollierte, traf Morgan auf Entgegenkommen. Für 40 Millionen Dollar in bar und in Aktien übernahm Morgan die White Star Line. Und für 4,5 Millionen gab es die kleine Dominion Line praktisch als Zugabe noch oben drauf.

Als Dachorganisation für die vielen übernommenen Reedereien fungierte schließlich die International Navigation Company, die als International Mercantile Marine Company (IMMC) reorganisiert wurde. Und auch wenn aus Morgans Plan von einem Transatlantik-Monopol nichts geworden war, so hatte er mit der IMMC doch einen mächtigen Schifffahrtskonzern begründet, der unter der tatkräftigen Leitung von Bruce Ismay, gleichzeitig auch weiterhin Vorstandsvorsitzender der White Star Line, bis zum Untergang der "Titanic" sich gut entwickeln sollte. Zumindest gelang es Ismay die US-amerikanischen und britischen Interessen innerhalb des Konzerns miteinander auszutarieren.

Die IMMC legte dann auch ein enormes Neubauprogramm auf, von dem alle Teilreedereien profitieren sollten: Zusammen mit den Schiffen, die bereits vorhanden waren, kontrollierte Morgan eine Flotte von mehr als 100 Passagier- und Frachtschiffen.

White Star Line Ltd./Dominion Line:

1900 - Commonwealth (12.097 BRT)

1901/07 - Celtic, Cedric, Baltic, Adreatic (21.035 BRT)

1902/03 - Athenic, Corinthic, Ionic (12.367 BRT)

1903 - Arabic (15.801 BRT)

1903 - Republic (15.378 BRT)

1908 - Laurentic, Megantic (14.892 BRT)

1911/15 - Olympic, Titanic, Britannic (46.329 BRT)

1913 - Ceramic (18.495 BRT)

Red Star Line / American Line:

1900/01 - Vaderland. Zeeland (11.905 BRT)

1901/02 - Haverford, Merion (11.635 BRT)

1902 - Finland, Kroonland (12.760 BRT)

1908 - Lapland (17.540 BRT)

Atlantic Transport Line Ltd.:

1900/02 - Minneapolis, Minnehaha, Minnetonka (13.338 BRT)

1904 - Minnekahda, Minnelora (13.639 BRT)

1909 - Minnewaska (14.317 BRT)

Leyland Line Ltd.:

1899/00 - Winifredian, Devonian (10.428 BRT)

1900 - Canadian (9.301 BRT)

1900 - Indian (9.121 BRT)

1900 - Bohemian (8.548 BRT)

1901 - Kingstonian (6.564 BRT)

1902 - Hannoverian (13.518 BRT)

1902 - Californian (6.223 BRT)

Quellen:

Duncan Haws - Merchant Fleets 1 - 48

K. K. Krüger-Kopsike - Die Schiffe der Deutschen Afrika-Linien

Arnold Kludas - Die Schiffe der deutschen Afrika-Linien

Teil 8: Neue Ozeanriesen:

Am 26 Juni 1897 hatte sich das Gros der Home Fleet der Royal Navy bei Spithead versammelt, um das 60jährige Thronjubiläum von Queen Victoria, der Königin von England und Kaiserin von Indien, zu feiern. Die mächtigsten Pre-Dreadnought-Schlachtschiffe, Kreuzer und Zerstörer der Zeit standen Spalier. Prächtig mit Flaggen und Wimpeln geschmückt. Die Mannschaften in ihren besten Uniformen waren an Deck angetreten, um der Königin Respekt zu zollen. Für die Royal Navy eine Machtdemonstration, denn wie üblich waren auch unzählige internationale Gäste und Schaulustige anwesend, die ehrfurchtsvoll die größte Flotte der Welt bestaunten.

Doch plötzlich erschien ein kleines Schiff mit gerademal 44 BRT und kreuzte die angetretenen Paradeeinheiten der Royal Navy aus. Sofort machten sich Torpedobootzerstörer an die Verfolgung, aber das kleine Schiff lief ihnen mit 34 Knoten mit Leichtigkeit davon, da konnten die Zerstörer mit ihren 27 Knoten nicht mithalten. Charles Parsons winzige "Turbinia" hatte die Royal Navy vor den Augen der Welt deklassiert.

Der Erfinder hatte schon seit Jahren versucht die Dampfturbine in der Schifffahrt salonfähig zu machen. Aber bisher vergebens. Mit seiner spektakulären Provokation war ihm Aufmerksamkeit nun endlich sicher. Die Royal Navy erteilte auch die ersten Aufträge. Aber die beiden Zerstörer "HMS Viper" und "HMS Cobra" bedeuteten noch keinen Durchbruch. Die Reedereien zierten sich weiterhin, weswegen sich Parsons dazu gezwungen sah, mit der "King Edward" ein turbinengetriebenes Frachtschiff auf eigene Rechnung bauen zu lassen.

Die Allan Line aus dem schottischen Glasgow machte den Anfang. Doch das Vertrauen war nicht sehr groß. Sie orderte mit Ablieferung 1905 zwei Schwesterschiffe, die "Virginian" und die "Victorian" (je 10.635 BRT). Das erste Schiff erhielt eine konventionelle Dampfmaschine, während die "Victorian" als erster Turbinendampfer auf dem Nordatlantik in Erscheinung trat. Die Reederei wollte so die Vorzüge und Nachteile der beiden Antriebskonzepte herausfinden und vergleichen.

Auch die Cunard Line schlug denselben Weg ein. Mit den bei der John Brown-Werft in Glasgow gebauten Dreischrauben-Schiffen "Carmania" und "Caronia" (je 19.687 BRT) stellte die Reederei ihre eigenen Vergleichsstudien an. Die "Carmania" war mit einer Dampfturbine ausgestattet und die "Caronia" mit 2 x 4-Zylinder-Vierfach-Expansionsmaschinen mit jeweils 21.000 PSw bzw. PSi Leistung.

Dieses Experiment war kein Selbstzweck. Die beiden Schiffe waren der erste Teil von Cunards Neubauprogramm, um sich gegenüber Morgans IMMC besser aufstellen zu können. Vor allem waren sie eine erste Antwort auf die neuen 20.000-Tonner von der White Star Line. Doch wichtiger war, man wollte herausfinden, welches Antriebskonzept sich für die neuen Riesenschiffe, die auch als ausgesprochene record breaker geplant waren, am ehesten eignen würde. Die Antwort darauf war eindeutig, denn der Turbinendampfer "Carmania" war im Schnitt um 1,5 Knoten schneller als ihr Schwesterschiff. Einzig die Laufkultur der Turbinen bereitete noch Kopfzerbrechen. Aber bei Cunard ging man davon aus, dass man dieses Problem bis zur Indienststellung der neuen Schnelldampfer in Griff bekommen würde. Die Werften von John Brown aus Glasgow und von Swan, Hunter & Wigham Richardson aus Newcastle erhielten die Aufträge für die neuen Turbinendampfer, mit Ablieferung 1907.

Die 20.000-Tonner der White Star Line, die von der Hauswerft Harland & Wolff zwischen 1901 und 1907 gebaut worden waren, waren die vier Schiffe "Celtic" (20.904 BRT), "Cedric" (21.035 BRT), "Baltic" (23.884 BRT) und "Adreatic" (24.541 BRT), die als sogenannte Big Four in die Geschichte der Seefahrt eingegangen sind. Die "Celtic" war dabei der erste 20.000-Tonner überhaupt und das erste Schiff, das die "Great Eastern" erstmals in der Tonnage übertraf.

Den Antrieb besorgten 2 x 4-Zylinder-Vierfach-Expansionsmaschinen mit 15.000 PSi Leistung, die zwei Schrauben antrieben, womit man moderate 16 Knoten erreichte. Die Passagierkapazität wurde auf 2.200 Personen gesteigert, bei gleichzeitig enormer Frachtzuladung, was die Schiffe zu äußerst profitable Arbeitspferde werden ließ. Die Big Four waren Spitzenprodukte des neuen Denkens in der White Star Line.

Auch Albert Ballin war bei der HAPAG nach den schlechten Erfahrungen mit dem Blaue-Band-Renner "Deutschland" zu denselben Schlussfolgerungen gelangt. 1902 stellte die Reederei mit den beiden 12.000-Tonnern "Moltke" und "Blücher" zwei wirtschaftliche Schiffe in Dienst. Doch die waren natürlich nicht auffallend genug. Zu diesem Zweck bestellte er bei Harland & Wolff in Belfast einen eigenen 20.000-Tonner für die HAPAG. Das neue Schiff kam 1905 als "Amerika" in Dienst und war mit 22.225 BRT vermessen, wodurch sie bei Indienststellung das größte Schiff der Welt war. Das Doppelschraubenschiff mit zwei Schornsteinen wurde von zwei Vierzylinder-Vierfach-Expansionsmaschinen angetrieben die 15.000 PSi hatten und eine Geschwindigkeit von maximal 17,5 Knoten ermöglichten. An Passagieren konnte das Schiffe 2.947 Personen aufnahmen (2.000 davon im Zwischendeck), zu denen noch 252 Besatzungsmitglieder hinzukamen.

Lange konnte sich die "Amerika" allerdings nicht mit der Auszeichnung "Größtes Schiff der Welt" schmücken, denn noch im selben Jahr holte die "Baltic", diese Marke zur White Star Line zurück. Aber Ballin hatte vorgesorgt und bereits beim Stettiner Vulcan ein noch größeres Schiff bestellt, denn mit einem Riesenschiff allein, war kein Staat zu machen.

1906 ging diese Schiff als "Kaiserin Auguste Victoria" in Dienst, die mit 24.581 BRT noch einmal größer als die "Baltic" war. Wie die "Amerika", so war die Kaiserin ein Schiff mit zwei Schornsteinen und zwei Schrauben, aber wesentlich eleganter. Der Entwurf galt als durch und durch gelungen. Die Maschinenanlage entsprach der von der "Amerika", leistete allerdings 16.700 PSi, was wiederum für 17,5 Knoten ausreichte. Die Passagierkapazität war mit 3.000 Personen ähnlich hoch, wie bei der "Amerika", wobei sich die Zahl der Mannschaftsmitglieder mehr als verdoppelt hatte, nämlich auf 593, was auf einen ausgefeilten Service hinwies.

Ein Jahr später, im Sommer bzw. September 1907, konnte die Cunard Line endlich ihre beiden neuen Riesen-Liner in Dienst nehmen. Die mit 31.550 BRT vermessene "Lusitania" und die mit 31.938 BRT vermessene "Mauretania", beide bei Indienststellung, das jeweils größte Schiff der Welt. Mit ihren gleichmäßig angeordneten vier Schornsteinen waren sie eine imposante Erscheinung und distanzierten die White Star- und HAPAG-Liner ohne Probleme. Die Schiffe hatten eine Mannschaft von 812 Besatzungsmitgliedern und boten 2.165 Passagieren Platz, wobei die sich auf 563 in der 1. Klasse, 464 in der 2. Klasse und 1.138 in der 3. Klasse aufteilten. Ein klassisches Zwischendeck gab es nicht mehr. Erstmals wurden Auswanderer in Räumen für 2, 4 oder sechs Personen untergebracht, die noch dazu über Belüftung, Heizung und eigene Beleuchtung verfügten. Zusätzlich gab es Toiletten sowie Bade- und Duschräume. Für Auswanderer ein kaum gekannter Luxus.

Passagiere der 1. Klasse konnten darüber aber nur milde lächeln. Ihnen waren Suiten auf dem Promenadendeck vorbehalten, die gleich über mehrere Räume verfügten. Empfangszimmer, Gesellschaftszimmer, Esszimmer, Schlafzimmer sowie Bad und Toilette. Nebenan noch ein Raum für die Dienerschaft. Luxus und beste Materialen, wo das Auge hinsah. Lucy und Maury, ihre Kosenamen, setzten überall neue Maßstäbe.

Herzstück der Schiffe, war aber die Maschinenanlage. 4 Dampfturbinen mit einer Leistung von 78.000 PSw, trieben vier Schrauben an, die eine Dienstgeschwindigkeit von 25 Knoten ermöglichen sollten. Die Bunker fassten 7.000 Tonnen Kohle und 324 Heizer und Trimmer waren damit beschäftigt jeden Tag 1.000 Tonnen davon in die Kessel zu schaufeln. Die Reederei war ein enormes Risiko eingegangen, solch große Schiffe mit einer derartig neuen Antriebsanlage auszurüsten. Die Rechnung ging allerdings voll auf.

Im Kriegsfall konnten die Schiffe als Hilfskreuzer eingesetzt werden, wozu sie mit 12 15-cm-Geschützen und 12 Schnellfeuerkanonen ausgerüstet werden konnten. Dafür hatte sich die Regierung mit 2,5 Millionen Pfund am Bau beteiligt, zuzüglich 150.000 Pfund an jährlichen Subventionen, ohne die, die Schiffe wohl hätten gar nicht vernünftig betrieben werden können.

Dennoch, "Lusitania" und "Mauretania" waren britische Monumente ihrer Zeit.

Unter dem Kommando von Kapitän J. B. Watt stach die "Lusitania" am 7. September 1907 zu ihrer Jungfernfahrt in See. Zur Enttäuschung aller, kam aber kein Rekord zustande. Mit 23,01 Knoten blieb sie deutliche hinter der Marke der "Kaiser Wilhelm II." des Norddeutschen Lloyd zurück. Aber schon auf der zweiten Reise, erreichte die "Lusitania" die gesteckten Ziele. In Westrichtung erreichte sie 23,99 Knoten und in Ostrichtung 23,61 Knoten. Die Überfahrt dauerte 4 Tage, 22 Stunden und 53 Minuten. Cunard war wieder die Nummer eins und hatte die maritime Ehre Großbritanniens gerettet. Deutschland war geschlagen! Wie es in der nationalistisch aufgeheizten Presse in der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg hieß.

Ihr Schwesterschiff, die "Mauretania", lief am 16. November 1907 unter dem Kommando von Kapitan Pritchard zu ihrer Jungfernfahrt aus. Die Erwartungen waren groß, denn gegenüber ihrer Schwester hatte die "Mauretania" einige technische Verbesserungen erhalten. Auf der Hinfahrt nach New York schaffte das Schiff jedoch vorerst keinen Rekord, weil das Schiff gegen Stürme hatte ankämpfen müssen. Aber auf der Rückreise erreichte sie 23,69 Knoten und überbot die "Lusitania" um ganze 0,08 Knoten.

In den nächsten Jahren überboten sich die beiden Schiffe ständig gegenseitig. Im Mai 1908 schaffte die "Lusitania" in Westrichtung 24,83 Knoten. Zwei Monate später steigerte sie sich auf 25,01 Knoten. Aber die "Mauretania" war schließlich die Schnellere. In Ostrichtung war sie im Juni 1909 25,88 Knoten gefahren, was einer Fahrtzeit von 4 Tagen, 17 Stunden und 21 Minuten entsprach. In Westrichtung erreichte sie im September 1909 26,6 Knoten und war 4 Tage, 10 Stunden und 51 Minuten unterwegs. Rekorde für die Ewigkeit. Zumindest für die nächsten zwanzig Jahre.

Bruce Ismay bei der White Star Line, aber wohl auch J. P. Morgan in New York, sahen die Entwicklung mit einigen Unwillen. Man musste reagieren. Am Kampf um das Blaue Band wollte man sich nicht beteiligen. Ohne Subventionen war dies längst aussichtslos. Aber mit Größe und Komfort konnte man kontern. Die Planungen für die Schiffe der Olympic-Klasse nahmen ihren Lauf. Um sich über den Antrieb der künftigen Megaliner im Klaren zu werden, hatte nun auch die White Star Line 1909 mit den Schiffen "Laurentic" und "Megantic" (14.892 BRT) ein Duo in Dienst gestellt, um zu überprüfen ob Dampfmaschine oder Dampfturbine die zukunftsweisende Technik war. Die "Megantic" erhielt zwei normale 4-Zyl.-Vierfach-Expansionsmaschinen, während die "Laurentic" eine Kombination aus Dampfmaschine und Dampfturbine erhielt. Ein reiner Dampfturbinenantrieb wurde aus Kostengründen von vorneherein verworfen. Das Antriebskonzept der "Laurentic" erwies sich dann auch als leistungsfähig und ökonomisch – die Entscheidung war daher rasch gefallen.

Bei der HAPAG beobachtete man das Ganze zwar, aber die Hamburger gingen mit Ruhe und Besonnenheit ans Werk, und bauten die bestehenden Dienste mit moderater Tonnage weiter aus. 1907 stellte man die Schwestern "President Lincoln" und "President Grant" in Dienst, die mit 18.074 BRT vermessen waren und von Harland & Wolff gebaut worden waren. Beide Schiffe waren ursprünglich von der, wie die White Star Line, zum IMMC-Konzern gehörenden Leyland Line als "Servian" und "Scotian" bestellt worden. Doch da inzwischen entschieden worden war, das die White Star Line innerhalb der IMMC das Monopol auf Passagierschiffe haben sollte – zumindest für den europäischen Teil – zog sich die Leyland Line zurück und konzentrierte sich fortan wieder auf ihre Frachtdienste. Ballin baute unterdessen die Flotte weiter aus und nahm 1909 die Schwestern "Cleveland" und "Cincinnati" in Dienst, die mit 16.960 BRT vermessen waren. Das ungewöhnliche an den Schiffen war, dass die unteren Aufbaudecks geschlossen waren, wodurch es kein umlaufendes äußeres Promenadendeck gab, aber dafür Außenkabinen, die den Passagieren einen ungestörten Blick nach draußen ermöglichten. Das war besonders vorteilhaft, weil die Schiffe oft als Kreuzfahrtschiffe eingesetzt worden.

Doch unter dem Eindruck der erfolgreichen Cunard-Liner, entschied man auch bei der HAPAG, so wie bei der White Star Line zuvor, mit noch größeren, und noch luxuriöseren Schiffen reagieren zu müssen – den drei Einheiten der künftigen Imperator-Klasse.

Beim Norddeutschen Lloyd sah man die aktuelle Entwicklung mit Widerwillen. Zwar hatte man nun einen wöchentlichen Dienst nach New York, mit vier Vierschornsteinern, doch diese Schiffe begannen zusehends hinter der immer größer werdenden Konkurrenz zurückzufallen. Großangelegte Bauprogramme konnte sich der Lloyd allerdings nicht leisten. Also musste man mit Bedacht vorgehen. Die 1908 in Dienst gegangene "Prinz Friedrich Wilhelm" machte mit ihren 17.082 BRT den Anfang. Und 1909 stellte der Lloyd zwei weitere große Schiffe in Dienst, einmal die "George Washington" mit 25.570 BRT sowie die 17.324 BRT große "Berlin". Das musste genügen.

Ganz anders bei der Hamburg-Süd. Die Reederei war seit ihrer Gründung der Konkurrenz im La Plata-Dienst eher hinterhergefahren. Doch mit Beginn des 20. Jahrhunderts machte die Reederei mit ihren weltberühmten Cap-Dampfern alles richtig. Die ersten Vertreter davon war das Trio "Cap Frio", "Cap Roca" und "Cap Verde", die alle 1900 in Dienst gegangen und mit 5.700 – 5.900 BRT vermessen waren. 1907 stellten die "Cap Blanco" und die "Cap Ortegal" mit ihren 7.819 BRT eine deutliche Verbesserung dar. Aber zeitgleich gingen 1906 und 1907 mit "Cap Vilano" und der ersten "Cap Arcona", die ersten 9.900-Tonner in Fahrt. Wirkliche Ozeanriesen.

1911 ging mit der 14.503 BRT messenden "Cap Finistere" aber schon das nächste große Schiff in Dienst, dem 1914 die "Cap Trafalgar" mit 18.710 BRT folgte. Mit der "Cap Polonio" hatte die Hamburg-Süd bei der Werft von Blohm & Voss gar schon einen 20.000-Tonner im Bau.


Quellen:

Duncan Haws - Merchant Fleets 1 - 48

H.-J. Rook – Die Jagd ums Blaue Band

Arnold Kludas - Geschichte der Hapag-Schiffe

Arnold Kludas - Die Seeschiffe des Norddeutschen Lloyd

Arnold Kludas - Die Seeschiffe der Hamburg-Süd

Arnold Kludas – Das Blaue Band des Nordatlantiks

Teil 9: Konzentrationsprozesse in der Schifffahrtsindustrie:

Der IMMC-Konzern war nicht das einzig entstandene Schifffahrtskonglomerat in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg. Gerade in der britischen Schifffahrt kam es zu einem Konzentrationsprozess.

1902 übernahm Owen Philipps, der spätere Lord Kylsant, die Leitung über die Royal Mail Steam Packet Company. Gemeinsam mit seinem Bruder hatte er schon Erfahrung in der Schifffahrt sammeln können, mit dem Betrieb der Reederei Philipps, Philipps & Co.; kurz King Line. Bei der Royal Mail erwartete ihn jedoch eine echte Herausforderung, denn die Reederei hatte schon bessere Tage gesehen. Gerade seit den 1880er Jahren hatte die Royal Mail deutlich an Boden gegenüber der internationalen Konkurrenz im Südamerika-Geschäft verloren. Mit Hamburg-Süd, den Chargeurs Réunis, der SGTM, der italienischen Navigazione Generale Italiana, der spanischen Trasatlantica oder der Konkurrenz aus Großbritannien in Form der Lamport & Holt Line (L&H) sowie der Booth Line hatte man starke Gegenspieler. Die zuletzt 1899 in Dienst gestellten Schwestern "Trent" und "Tagus" fielen mit 5.500 BRT kaum größer aus, als die zehn Jahre zuvor in Dienst genommenen fünf Schiffe der Atrato-Klasse. Auch wenn sie im La Plata-Dienst noch immer recht respektabel waren.

Unter Kylsant setzte ein Flottenerneuerungsprogramm ein, dessen erstes Ergebnis der Liner "Aragon" war, der mit 9.588 BRT eine deutliche Steigerung darstellte. Dem Schiff folgten noch acht weitere Schiffe der sogenannten A-Klasse, weil ihre Namen alle mit A begannen. Die Schiffe sahen weitestgehend identisch aus, unterschieden sich jedoch in der Tonnage, weswegen man sie in mehrere Gruppen unterteilt. Schlusspunkt bildete die 1915 in Dienst gegangene "Almanzora", die es bereits auf über 16.000 BRT brachte. Unterstützt wurden die A-Dampfer von den zwischen 1911/12 in Dienst gegangenen fünf Schiffen der D-Serie, die mit rund 11.000 BRT etwas kleiner ausfielen.

Auf die Weise stabilisierte sich die Lage, und Kylsant begann auf Einkaufstour zu gehen. 1907 übernahm die Royal Mail die kleine schottische Reederei Shire Line Ltd. 1910 folgte die Pacific Steam Navigation Company (PSNC). 1912 übernahm man die Union-Castle Mail Line, die im Südafrika-Dienst führende Reederei. 1913 kam noch die Nelson Line und die Glen Line hinzu, sowie 50 Prozent an der Elder, Dempster Line, die im Westafrika-Dienst den Ton angab. 1927 folgte noch als letzter Coup die Übernahme der White Star Line.

Royal Mail-Neubauten bis 1914:

1905/07 - Aragon, Amazon, Araguaya, Avon, Asturias (12.105 BRT)

1911/12 - Deseado, Drina, Desna, Demarara, Darro (11.484 BRT)

1911/13 - Arlanza, Andes (15.620 BRT)

1914/15 - Alcantara, Almanzora (16.034 BRT)

1914/15 - Ebro, Essequibo (8.499 BRT)

Pacific Steam Navigation Company (PSNC):

1903 - Orita (9.266 BRT)

1906 - Ortega, Oriana, Oronsa (8.086 BRT)

1908 - Orcoma (11.546 BRT)

1914 - Orbita, Orduna (15.507 BRT)

Union-Castle Mail Steamship Co. Ltd.:

1902 - Walmer Castle (12.546 BRT)

1903/04 - Armandale Castle, Kenilworth Castle (12.975 BRT)

1904 - Dover Castle, Durham Castle, Dunluce Castle (8.271 BRT)

1910 - Balmoral Castle, Edinburgh Castle (13.361 BRT)

1914 - Llanstephan Castle, Llandovery Castle (11.348 BRT)

Elder, Dempster Shipping Ltd:

1897 - Ashanti, Lokoja (3.458 BRT)

1898/99 - Olenda, Oron, Sokoto (3.172 BRT)

1899 - Bornu (3.238 BRT)

1902 - Burutu, Tarquah (3.863 BRT)

1903/04 - Zaria, Muraji (3.243 BRT)

1904 - Zungeru (4.075 BRT)

1905 . Mendi (4.222 BRT)

1906 - Falaba (4.806 BRT)

1907 - Salaga, Gando (3.811 BRT)

1912/14 - Abosso, Appam, Apapa (7.832 BRT)

Bis 1905 hatte die Orient Line gemeinsam mit der Pacific Steam Navigation Co. einen gemeinsamen Dienst nach Australien betrieben. Doch 1905 zog sich die PSNC zurück, um sich wieder auf die Südamerika-Dienste zu konzentrieren. Die Orient setzte ihre Australien-Aktivitäten fort, wobei die Linie allgemein über den Suez-Kanal führte.

Orient Steam Navigation Co. Ltd.:

1902 - Orontes (9.028 BRT)

1909/11 - Otway, Orsova, Osterley, Orvieto, Otranto, Orama (12.927 BRT)

1917 - Ormonde (14.982 BRT)

Die Shaw, Savill & Albion Line (SS&A) arbeitete seit 1883 eng mit der White Star Line auf der Route UK – Südafrika – Australien / Neuseeland zusammen. Dieser Dienst entwickelte sich gut und sollte bis zur Weltwirtschaftskrise von 1929 Bestand haben. SS&A bot allerdings auch Dienste über den Suez-Kanal nach Australien und Ozeanien an. Beide Reedereien übernahmen 1905 die gemeinsame Kontrolle über die Aberdeen Line, die im gleichen Service aktiv war.

Shaw, Savill & Albion Line Ltd. (SS&A):

1899 - Waiwera, Kumara (6.237 BRT)

1899 - Karamea (5.564 BRT)

1904/07 - Mamari, Matatua, Kia Ora (7.062 BRT)

1906 - Arawa (9.372 BRT)

1908 - Tainui (9.957 BRT)

1909/17 - Rangatira, Pakeha, Waimana, Raranga, Mahia (10.835 BRT)

1917 - Mahana (11.796 BRT)

Aberdeen Line Ltd.:

1899 - Moravian, Salamis (4.573 BRT)

1903/04 - Miltiades, Marathon (7.848 BRT)

1908 - Pericles (10.925 BRT)

1911 - Themistocles, Demosthenes (11.231 BRT)

1914 - Euripides (14.947 BRT)

Die britische P&O Line gehörte schon immer zu den bedeutendsten Reedereien der Welt. Mochte sie auch inzwischen von HAPAG und dem Norddeutschen Lloyd vom Thron gestoßen worden sein, so gehörte sie weiterhin unangefochten zu den Top 3. In den Diensten nach Indien, Australien und Ostasien war die P&O ohnehin stets die erste Adresse gewesen, was schon die ununterbrochene Linie an Neubauten dokumentierte. Hier gab es seit dem 19. Jahrhundert nie einen Stillstand.

Dennoch begann auch P&O vor dem Ersten Weltkrieg erste Übernahmen in die Wege zu leiten. 1910 stellte die Blue Anchor Line den Anfang dar, die durch den Untergang ihres neuen Flaggschiffs "Waratah" in finanzielle Bedrängnis geraten war. Die Reederei wurde allerdings nicht fortgeführt.

1916 schnappte sich die P&O die New Zealand Shipping Company (NZSC) sowie die Federal Line, die beide im Liniendienst nach Neuseeland aktiv waren. Beide Reedereien stellten eine sinnvolle Ergänzung zu den bestehenden P&O-Diensten dar, weswegen beide Reedereien auch weitergeführt wurden. 1917 stärkte P&O seine Position in Neuseeland weiterhin durch die Übernahme der Union Line of New Zealand, von der man sich 1921 allerdings wieder trennte. Dauerhaft bei P&O blieben hingegen die übernommenen Gesellschaften Nourse Line und Hain Line. 1919 erfolgte die Fusion mit der großen British-India, wodurch man die herausragende Position im Indopazifik weiter festigte. Mit dabei war die Australasian United Steam Navigation Co., die von Sydney aus arbeitete. Als letzte Übernahmen kamen im selben Jahr noch die Eastern & Australasian Mail hinzu sowie 1920 die General Steam Navigation Company, die in den innereuropäischen Küstendiensten führend war (heute würde man Fährverbindungen dazu sagen).

P&O-Neubauten bis 1914:

1901/02 - Sicilia, Syria, Somali, Soudan, Sardinia (6.780 BRT)

1903/05 - Moldavia, Mongolia, Mooltan (9.621 BRT)

1903/05 - Palermo, Pera, Palma, Poona, Peshawur (7.634 BRT)

1903/11 - Marmora, Macedonia, Maloja (12.431 BRT)

1905/06 - Delta, Dongola, Delhi, Devanha (8.092 BRT)

1906/13 - Nile, Namur, Nyanza, Nore, Nankin, Novara, Nagoya, Nellore (6.875 BRT)

1908/11 - Morea, Malwa, Mantua, Medina (12.358 BRT)

1911/13 - Ballarat, Beltana, Benalla, Berrima, Borda (11.137 BRT)

1913/15 - Khiva, Khyber, Kashgar, Karmala, Kashmir, Kalyan (9.135 BRT)

1914 - Emperor of India (11.518 BRT)

British-India Steam Navigation Co. Ltd.:

1891 - Avoca (5.324 BRT)

1891/92 - Dunera, Dilwara (5.441 BRT)

1894 - Matiana (5.264 BRT)

1902/03 - Tara, Taroba, Teesta, Thongwa (6.322 BRT)

1906 - Rewa, Rohilla (7.267 BRT)

1910/11 - Abhona, Arankola (4.066 BRT)

1911 - Torilla (6.679 BRT)

1911 - Ellanga, Ellora, Egra, Ekma, Edavana, Elephanta, Erinpura (5.292 BRT)

1911 - Angora (4.299 BRT)

1912 - Neuralia, Nevasa (9.082 BRT)

1913/17 - Malda, Manora, Mashobra, Merkara, Mandala, Mantola, Margha (8.278 BRT)

1914 - Mongara, Morvada (8.203 BRT)

1914 - Takada, Tanda (6.956 BRT)

1914/17 - Varela, Varsova, Vita, Vasna (4.691 BRT)

1915/23 - Karoa, Karapara, Karagola, Khandalla (7.053 BRT)

New Zealand Shipping Co. Ltd.:

1900/01 - Rimutaka, Ruapehu (7.885 BRT)

1901/02 - Tongariro, Turakina (8.349 BRT)

1903 - Kaikoura, Kaipara (8.703 BRT)

1909/11 - Ruahine, Rotorua, Remuera (11.445 BRT)

Federal Steam Navigation Co. Ltd.

1896/97 - Cornwall, Devon (5.490 BRT)

1902/03 - Suffolk, Essex, Dorset, Somerset (7.630 BRT)

1911/12 - Shropshire, Wiltshire (12.160 BRT)

Ein weiterer großer Magnat dieser Tage, war der bereits erwähnte John Reeves Ellerman. Der Nachkomme deutscher Einwanderer, hatte bei der britischen Leyland Line Karriere gemacht, und nach dem Tod von Firmengründer Frederick Leyland 1892 auch die Leitung übernommen. 1901 verkaufte er die Reederei an J. P. Morgan für 12 Millionen Dollar. Davon ausgenommen waren allerdings die Mittelmeerdienste von Leyland und die dort eingesetzten Schiffe, die nun den Grundstock für Ellermans eigene Reederei bildeten. Die Ellerman Lines waren zu Beginn noch klein, doch mit den Morgan-Millionen ging er frisch ans Werk. Innerhalb eines Jahres kaufte er die Reederei George Smith & Sons, die auch als City Line bezeichnet wurde, weil die Namen aller Schiffe dieser Reederei mit dem Suffix "City of …" begannen, ähnlich der vergangenen Inman Line. Diese Namenstradition übernahm Ellerman schließlich für die eigenen Schiffe selbst. Als zweite Reederei kaufte er das Londoner Unternehmen Papayanni Bros., das fortan unter dem Label Ellerman & Papayanni den Mittelmeer-Dienst abwickelte. Dritte Verstärkung war die Hall Line (R. Alexander & Co.). 1914: übernahm Ellerman zusätzlich die im Südafrika-Dienst tätige Bucknall-Reederei und 1916 mit der Wilson Line eine der größten familiengeführten britischen Reedereien.

Ellerman-Neubauten bis 1914:

1902 - City of Benares (6.984 BRT)

1903 - City of Calcutta (7.512 BRT)

1904 - City of York (7.844 BRT)

1905 - City of Karachi (5.547 BRT)

1906 - City of Glasgow (6.457 BRT)

1907 - City of London, City of Paris (9.191 BRT)

1911 - City of Birmingham (7.498 BRT)

1911 - City of Lahore (6.948 BRT)

1912 - City of Poona (7.467 BRT)

1913 - City of Marseille (8.250 BRT)

1914 - City of Exeter (9.447 BRT)

1914 - City of Nagpur (8.331 BRT)

1915 - City of Cairo (7.882 BRT)

Eine etwas ausgefallene Geschichte hat die Reederei Furness, Withy & Co. (FW) aus dem britischen West Hartlepool. Die Brüder Thomas und Christopher Furness hatten das Unternehmen 1878 als T. & C. Furness & Co. gegründet. Während sich Thomas später zurückzog, tat sich Christopher Furness mit dem Werftbesitzer Withy zusammen, woraus 1891 schließlich Furness, Withy & Co. wurde.

Bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs kam es zu einem wahren Wust an Neugründungen, Übernahmen und Beteiligungen. Noch dazu herrschte bei der FW-Flotte eine beständig hohe Fluktuation bei den eingesetzten Schiffen. Wenige Schiffe waren länger als ein paar Jahre für die Reederei im Einsatz, bevor sie ersetzt wurden. 1919 war die Reederei mit 215 Schiffen die größte Reederei der Welt, gemessen an der reinen Zahl der Schiffe. Mit der Furness Shipbuilding Co. gönnte man sich noch dazu eine eigene Werft. Trotz dieser rundweg positiven Entwicklung zog sich die Furness-Familie 1919 aus dem Unternehmen zurück.

Zu den wichtigsten Tochterunternehmen gehörte die 1898 selbst gegründete Firma Manchester Liners sowie die 1911 gekaufte Houlder Line. 1912 bzw. 1914 folgte die Warren Line und die Johnston Line. Ein echter Coup war 1916 die Übernahme der großen Prince Line. 1921 stieg die Reederei mit dem Ankauf der Bermuda & West Indies Steam Ship Company auch in die Passagierschifffahrt ein. Die Reederei betrieb einen Dienst von Bermuda nach New York und Kanada.

1865 bildete sich in Großbritannien die Reederei Ocean Steamship Company, die unter dem Namen Blue Funnel Line allgemeine Bekanntheit erlangte, weil die Schiffe einen blauen Schornstein hatten. Gegründet war die Firma von Alfred Holt, und weil dieser ein Bewunderer des griechischen Literaten Homer war, waren alle Schiffe dieser Reederei nach Figuren aus den Epen Ilias und Odyssee benannt. Die Masse der Schiffe waren Frachter, die nach Indien, Australien und Ostasien fuhren. Später setzte man allerdings auch Passagierschiffe ein. Die größten waren die beiden 14.000-Tonner "Nestor" und "Ulysses", die beide 1913 in Dienst gegangen waren.

An Übernahmen war 1891 die niederländische Nederlandsche Stoomvaat Mij. "Oceaan" (NSMO) zu verzeichnen, sowie 1902 die China Mutual Steam Navigation Company aus Glasgow. Beide Reedereien übernahmen innerhalb der Blue Funnel Line administrative Aufgaben und einige Schiffe waren für diese beiden Gesellschaften registriert, allerdings ohne dass sich Namen und Schornsteinmarke änderten.

Blue Funnel Line-Passagierschiffe:

1910/11 - Aeneas, Ascanius, Anchises (10.049 BRT)

1913 - Nestor, Ulysses (14.501 BRT)

Der Schwede Axel Broström ist eine nicht weniger schillernde Persönlichkeit in der Schifffahrt. 1893 startete Broström mit Sitz in Göteborg als kleine Trampreederei. Doch 1911 expandierte die Firma radikal. Neben der eigenen Reederei gründete er drei weitere Tochterfirmen, die einzelne Fahrtgebiete abdeckten. Für den Transatlantikdienst gründete er die Svenska-Amerika Linjen (SAL), die auch Passagierschiffe betrieb, deren Namen alle auf "…holm" endeten. Eines dieser Schiffe, die 1948 gebaute "Stockholm", sollte 1954 den italienischen Liner "Andrea Doria" rammen und versenken. Für die Dienste nach Ostasien gründete er die Svenska-Ostasiatiske Kompagni (SOAK) und das Mittelmeer übernahm die Svenska-Orient Linjen (SOL). Später war die Gruppe so stark, dass sie zeitweise mehr als hundert Schiffe gleichzeitig betrieb. 1945 gründete er unter dem Label Oceankompaniet noch eine Reederei, die auf den Betrieb von Kühlschiffen spezialisiert war.

1911 gründete sich in Dänemark die Maersk-Reederei, die anfangs nur Frachter betrieb und später auch Erdöltanker. Heute ist die Reederei die weltgrößte der Welt, die heute 1.000 Schiffe in Dienst hält. Doch diese Entwicklung war 1911 noch nicht absehbar, denn die ersten Schiffe waren kleine Trampdampfer.

Auch die renommierte Cunard Line begann am Vorabend des Ersten Weltkriegs die Entwicklung zu einem großen Schifffahrtskonzern zu vollziehen. Wohl auch unter dem Eindruck der Erfahrungen mit Morgan. Zu Anfang stärkte man die Frachtsparte mit der Übernahme der Brocklebank Line. Im selben Jahr kaufte Cunard auch die Anchor Line aus Glasgow auf. Und 1916 übernahm Cunard schließlich die Port Line, die erst wenige Jahre zuvor per Fusion als Commonwealth & Dominion Steamship Company gegründet worden war, womit die Cunard Line nun nicht mehr nur im Transatlantikverkehr führend war, sondern weltweit.

Cunard-Line-Neubauten bis 1914:

1898 - Ultonia (10.405 BRT)

1900 - Ivernia, Saxonia (14.281 BRT)

1902 - Carpathia (13.603 BRT)

1903 - Slavonia, Pannonia (10.606 BRT)

1905 - Carmania, Caronia (19.687 BRT)

1907 - Lusitania, Mauretania (31.938 BRT)

1911/12 - Franconia, Laconia (18.150 BRT)

1913 - Alaunia, Andania (13.405 BRT)

1914 - Aquitania (45.647 BRT)

Anchor Line Ltd. / Donaldson Line Ltd.:

1902 - Columbia (8.497 BRT)

1902 - Olympia, Massilia (5.197 BRT)

1903 - Circassia (6.861 BRT)

1904 - Athenia (7.835 BRT)

1904 - Italia (4.806 BRT)

1905 - Caledonia (9.223 BRT)

1906 - Cassandra (7.396 BRT)

1906/08 - Castalia, Elysia (6.757 BRT)

1907 - California (8.662 BRT)

1910/12 - Saturnia, Letitia (8.991 BRT)

1911 - Cameronia (10.963 BRT)

1914/15 - Transylvania, Tuscania (14.348 BRT)

Im brit. Dominion Kanada arbeiteten die Canadian Pacific Steamships beständig am Ausbau ihrer Schifffahrtsaktivitäten. Neben den Transpazifikdiensten, bediente CP entlang der kanadischen Ost- wie Westküste Kurzstreckendienste, z. B. von Vancouver nach Victoria und Seattle oder in der Bay of Fundy. Auch auf den Großen Seen arbeitete die Reederei. Bis dahin war CP allerdings noch nicht im Nordatlantik-Geschäft aktiv geworden. Das änderte sich 1903, als CP die Atlantikaktivitäten der Elder, Dempster Shipping übernahm, die ihren Schwerpunkt eigentlich in der Westafrika-Fahrt hatte. Zu diesen Aktivitäten war es gekommen, als Elder Dempster 1895 die kanadische Beaver Line aufgekauft hatte, den Service aber nun wieder loswerden wollte.

CP kam so in den Besitz von vier mittelgroßen kombinierten Fracht- u. Passagierschiffen (Lake Erie, Lake Champlain, Lake Manitoba, Lake Michigan) sowie einer ganzen Reihe von Frachtschiffen. 1906 bekam der Transatlantikdienst mit der Indienststellung der Schiffe "Empress of Britain" und "Empress of Ireland" eine echte Aufwertung. Im Kanada-Dienst bahnte sich mit der Zeit eine Partnerschaft mit der Allan Line an und im Pazifik arbeitete man mit der Union Line of New Zealand zusammen.

Canadian Pacific Steamships (CP):

1906 - Empress of Britain, Empress of Ireland (14.191 BRT)

1912 - Empress of Russia, Empress of Asia (16.909 BRT)

1914/15 - Missanabie, Metagama (12.469 BRT)

Allan Line Ltd.:

1899/00 - Bavarian, Tunisian (10.576 BRT)

1905 - Victorian, Virginian (10.757 BRT)

1907 - Grampian (10.187 BRT)

1907/08 - Corsican, Hesperian (11.419 BRT)

1914 - Alsatian, Calgarian (18.481 BRT)

Union Line Ltd. of New Zealand:

1902 - Aparima (5.704 BRT)

1902/03 - Moeraki, Manuka (4.505 BRT)

1905 - Maheno (5.323 BRT)

1907 - Marama (6.437 BRT)

1908 - Makura (8.075 BRT)

1910 - Aorangi (4.163 BRT)

1911 - Tahiti (7.585 BRT)

1911 - Maunganui (7.527 BRT)

1913 - Niagara (13.415 BRT)

In Italien erlangte die Navigazione Generale Italiana (NGI) immer mehr Marktmacht. Die eingesetzten Schiffe wuchsen aber lange Zeit nicht. Mit den 1901 in Dienst gestellten Schiffen der Sicilia- und Liguria-Klasse, brachte man die ersten 5.000-Tonner in Fahrt. 1901 übernahm man die Kontrolle über die Reederei La Veloce, die man 1912 auflöste und die Schiffe auf die NGI übertrug. 1913 übernahm man die Italia Scieta di Navigazione a Vapore, wodurch die NGI ihre vorrangige Stellung in Italien beständig festigen konnte. Gleichzeitig erwarb man Anteile am Lloyd Italiano, den man dann 1918 ganz übernehmen sollte.

1907 formierte sich der Lloyd Sabaudo S.p.A. mit Hauptsitz in Genua. Diese Reederei befand sich mehrheitlich im Besitz der königlichen italienischen Familie aus dem Haus Piemont-Savoyen. Das Wort Sabaudo bedeutet so viel wie Savoyarde und bezieht sich natürlich auf der Bewohner der italienischen Region Savoyen. Neben der NGI sollte der Lloyd Sabaudo zur bedeutendsten Reederei Italiens avancieren.

Navigazione Generale Italiana S.p.A. (NGI):

1901 - Sicilia, Sardegna (5.255 BRT)

1901 - Liguria, Lombardia, Umbria (5.127 BRT)

1905 - Italia, Brasile (5.026 BRT)

1907 - Europa (7.870 BRT)

1907/08 - Duca degli Abruzzi, Duca di Genova, Duca d'Aosta (7.893 BRT)

1908/09 - Regina Elena, Re Vittorio, Principe Umberto (7.856 BRT)

1909 - America (8.996 BRT)

Lloyd Sabaudo S.p.A.:

1907 - Tomaso di Savoia, Principe di Udine (7.828 BRT)

1907 - Regina d'Italia, Re d'Italia, Principe di Piemonte (6.365 BRT)

Quellen:

Duncan Haws - Merchant Fleets 1 - 48

Teil 9: Intermediate-Service - USA / Australien / Franz.-Westafrika / Ndl.-Ostindien :

Die langestreckten und weitläufigen Küstengebiete der USA und Australien sowie die großen relativ weit auseinanderliegenden Hafenstädte waren geradezu prädestiniert für die Einrichtung von regelmäßigen Fracht- und Passagierliniendienste. Vorteilhaft war auch, dass die Verkehrswege im Hinterland nur rudimentär entwickelt waren. Die Eisenbahn war zwar von Anfang an ein Konkurrent für diese Küstendienste, aber erst der Individualverkehr mit dem Pkw, LKW und später auch das Flugzeug sollten ab den 30er Jahren zu echten Problemen werden. Die auf diesen Routen eingesetzten Schiffe waren vergleichsweise klein, aber vom Charakter her, echte Ozeanliner im Miniformat. Auch waren das keine Kurzstrecken. Viele US-Reedereien bedienten von New York aus eine Verbindung nach Galveston und Houston in Texas, was einer Länger von über beinahe 2.000 Seemeilen entsprach.

1877 gründete James E. Ward die New York & Cuba Mail Steamship Co., die auch einfach nach ihren Gründer als Ward Line bezeichnet wurde. Die ersten Schiffe der Reederei waren die mit 2.265 BRT vermessenen Schwesterschiffe "Niagara" und "Saratoga", die bei der Werft von John Roach in Chester (PA) gebaut worden waren. Hauptdienst der Reederei war dabei die Verbindung New York – Havanna. Aber auch nach Mexiko und die Bahamas, und seit 1898 wurde auch Puerto Rico angefahren.

Der Ausbau der Flotte ging zügig voran. Die "Saratoga" wurde bald darauf an die Russische Flotte verkauft, konnte allerdings schon 1879 durch die 2.400-Tonner "Saratoga" und "Santiago" ersetzt werden, die 1880 von der "Newport" (2.735 BRT) verstärkt worden. 1889 folgte die "Orizaba" die bereits mit 3.497 BRT vermessen war. Eine beachtliche Größe, da viele Transatlantik-Liner kaum größer waren. 1890 kamen mit "Yumuri" und "Yucatan" Schiffe von 3.525 BRT hinzu. Die Flotte und die Schiffsgrößen wuchsen beständig. 1894 übernahm man die1890 gebauten Schiffe "Vigilancia" und die "Seguranca" (4.115 BRT) von der in Konkurs gegangenen Empire Line. Nach einigen kleineren Schiffen, kamen 1898 bzw. 1899 mit den Schwestern "Havana" und "Mexico" (je 5.667 BRT) zwei neue Liner in Dienst. Die erste "Morro Castle" der Reederei steigerte die Tonnage noch einmal auf 6.004 BRT.

Am Vorabend des Ersten Weltkriegs modernisierte die Ward Line ihre Flotte umfassend, in dem sie zwischen 1906 und 1907 gleich vier große Dampfer bestellte. Eine neue "Havana" (6.891 BRT), die Schwestern "Merida" und eine zweite "Mexico" (je 6.207 BRT) sowie die 1907 in Dienst gegangene dritte "Saratoga", die es auf 6.391 BRT brachte.

Die "Merida" ging allerdings 1911 nach Kollision mit der "Admiral Farragut" der American Mail Line mit einer großen Ladung Silberbarren verloren.

Vom malerischen Savannah aus operierte seit 1880 die Ocean Steamship Company, die nach ihren Heimathafen auch allgemein als Savannah Line bezeichnet wurde. Traditionell begannen die Namen der Schiffe stets mit einem "City of …", ähnlich der Inman Line oder der Ellerman Line. Unter den US-Reedereien war die Savannah Line die einzige, die ihren Hauptsitz im Süden hatte.

Die Reederei verband Savannah mit New York, Boston, Philadelphia und Jacksonville.

Die ersten Neubauten der Savannah Line waren die "City of Mahon" und die "City of Savannah", die bei John Roach gebaut worden waren und 2.870 bzw. 2.029 BRT maßen. 1888 kam mit der "City of Birmingham" (3.066 BRT) ein neuer Meilenstein in Dienst, der 1889 die "Kansas City" (3.679 BRT) folgte. 1901 stellte man die zweite "City of Savanah" (5.017 BRT) in Dienst, die ursprünglich 1896 als "La Grand Duchesse" für die Plant Line gebaut worden war. 1902 und 1903 kamen die "City of Memphis" und die zweite "City of Mahon" (je 5.311 BRT) in Fahrt, denen bis 1910 fünf weitere Schiffe zwischen 5.400 und 5.600 BRT folgten.

1884 bildete sich in New York die Old Dominion Line, die zu Beginn nach Richmond fuhr, aber mit der Zeit wurden die Dienste entlang der gesamten US-Ostküste ausgeweitet. Der 1872 gebaute Raddampfer "Old Dominion" (2.222 BRT) machte den Anfang. Die 1874 gebaute "George W. Eider" (1.710 BRT) war der erste Schraubendampfer. Meilensteine waren die zwischen 1894 und 1899 gebauten 3.000-Tonner "Yorktown", "Jamestown", "Princess Anne", "Hamilton" und "Jefferson". 1903 kam mit der "Monroe" der erste 4.000-Tonner in Dienst und als letzter Neubau vor dem Ersten Weltkrieg die "Madison" mit 4.321 BRT.

Eine alte Reederei hingegen war die bereits 1852 gegründete Merchant & Miners Transportation Co. (M&M), die von Baltimore aus arbeitete und einen Liniendienst nach Boston anbot. Nach einer ganzen Reihe von Raddampfern, kamen bald die ersten Schraubendampfer, wie die 1881 gebauten Schwestern "Alleghany" und "Berkshire" (je 2014 BRT) in Dienst. Ab 1890 kamen eine ganze Reihe von 3.000-Tonnern in Fahrt wie die "Essex", die "Howard" und die "Juniata". 1907 ging mit der 3.099 BRT großen "Ontario" ein weiterer Meilenstein in Fahrt und 1907 übernahm man die Winsor Line mit ihren sieben Dampfern. Vor dem Ersten Weltkrieg kamen mit "Somerset" und "Suwanee" noch zwei Schiffe von 3.648 BRT in Dienst.

Von New York aus operierte die Clyde Line, die die ganze US-Atlantikküste abfuhr. Die Schiffe wurden überwiegend nach Stämmen der amerikanischen Ureinwohner benannt. Den Anfang machte 1872 die "George W. Clyde" (1849 BRT) und 1880 die mit 1.646 BRT vermessene erste "Delaware". 1886 kamen die Schwestern "Seminole" und "Cherokee" (2.557 BRT) in Fahrt und 1888 die "Iroquois" (2.944 BRT). 1895 brachte es die "Comanche" schon auf 3.202 BRT und die 1901 gebauten Schiffe "Apache" und "Arapahoe" auf 3.378 BRT. In der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg stellten die 1908 gebaute "Mohawk" mit 4.623 BRT und die 1912 gebaute "Lenape" mit 5.179 BRT deutliche Verstärkungen dar.

Eine weitere US-Reederei war die Munson Line, die seit 1882 von New York nach Kuba fuhr, allerdings zu Beginn ausschließlich mit Frachtschiffen.

Wieder von New York aus, arbeitete die Mallory Line, die eigentlich als New York & Texas Steamship Co. gegründet worden war, die die Linie New York – Galveston bediente. Erstes Schiff war die 1873 gebaute "State of Texas" mit 1.549 BRT). 1876 folgte die "Rio Grande" (2.556 BRT) und 1879 sowie 1881 die Schiffe "Colorado", "Guadelupe" und "San Marcos" die alle rund 2.800 BRT hatten. Zwischen 1883 und 1885 kamen mit "Alamo", "Lampasas" und "Comal" die alle mit 2.900 BRT vermessen waren weitere Einheiten hinzu. Mit "Nueces" und "Leona" gingen 1887 bzw. 1889 die ersten Schiffe von über 3.000 BRT in Dienst (3.367 BRT). 1891 verstärkte die "Concho" (3.724 BRT) die Flotte.

1901 kam der erste 4.000-Tonner, die "Denver" in Fahrt. Und 1903 mit der "San Jacinto" der erste 6.000-Tonner, dem 1907 mit der Brazos (6.399 BRT) ein weiterer folgte. 1914 kamen noch "Neches" und "Medina" (5.426 BRT) in Fahrt. Sowie während dem Ersten Weltkrieg 1916 noch die "Henry R. Mallory" mit ihren 6.063 BRT in Dienst.

Im gleichen Service war seit 1880 auch die Cromwell Line unterwegs.1896 brachte sie mit der "Creole" (3.801 BRT) ihr erstes größeres Schiff in Dienst, das sie 1898 aber in die US Army verkaufte, weil diese Truppentransporter wegen dem Spanisch-Amerikanischen Krieg benötigte. 1900 brachte die Reederei mit "Comus" und "Proteus" (je 4.828 BRT) allerdings größere Nachbauten in Fahrt. 1902 wurde die Reederei aber von der Southern Pacific Railroad (SPR) übernommen und die Schiffe der neuen Southern Pacific Steamship Co. übertragen. Zwischen 1906 und 1907 stellte die neue Reederei noch das Trio "Momus", "Antilles" und "Creole" (je 6.879 BRT) in Dienst

Eine bedeutende und auch langlebige Gründung war 1901 die Bildung der Eastern Steamship Lines, die von New York aus Häfen an der ganze US-Ostküste anfuhr. Die Reederei war unter der Ägide von Charles W. Morse per Fusion der drei lokalen Unternehmen Boston & Bangor, Portland Line und International Line entstanden. Morse sollte die Eastern Line bis zu seinen Tod 1954 leiten.

Die 1899 für die Portland Line gebaute "Governor Dingley" (3.826 BRT) war dabei das größte Schiff der neuen Reederei. 1902 brachte man die "Ransom B. Fuller" (2.330 BRT) in Fahrt und 1903 die "Calvin Austin" (3.286 BRT). Mit der 1906 gebauten "Governor Cobb" (2.522 BRT) stellte die Eastern Line den ersten Turbinendampfer der USA in Dienst.

1907 geriet das Morse-Imperium allerdings in finanzielle Nöte und für eine kurze Dauer unter Treuhänderschaft, während der Firmengründer Haft musste.

Bald darauf begann die Reederei wieder mit ihrer Arbeit und brachte 1907 bzw. 1909 die Neubauten "Camden" und "Belfast" (2.153 BRT) in Fahrt. 1911 fusionierte die Reederei mit der ebenfalls von Morse gegründeten Metropolitan Line sowie der Maine Line, wodurch die Reederei in den Besitz größerer Schiffe kam. So das 1907 für die Maine Line gebaute Trio "Massachussetts", "Bunker Hill" und "Old Colony" mit jeweils 4.779 BRT. Aber auch die 1910 gebaute "North Land" (3.282 BRT) und die 1901 gebaute "North Star" (3.159 BRT).

Zwei der größten Schiffe der Metropolitan Line, die 1907 gebauten Universitätsschiffe "Yale" und "Harvard" (je 3.818 BRT) hatte man aber 1910 an die Westküste verkauft.

Dennoch war auf die Weise eine der größten Reedereien an der Ostküste entstanden.

Auch an der Westküste der USA arbeiteten mehrere Reedereien.

Seit 1882 operierte von San Francisco aus, die Pacific Coast Steamship Co., die untere anderen mit dem Liner "Queen of the Pacific" (2.727 BRT) startete. 1887 bzw. 1888 kamen mit "Umatilla" und "Walla Walla" (je. 3.070 BRT) zwei ehemalige Kohlefrachter, die man zu Passagierschiffen umgebaut hatte, in Dienst. 1907 stellte die Reederei zwei große neue Schiffe in Dienst, die "President" und die "Governor" (je 5.474 BRT). Der letzte Neubau war 1913 die "Congress", die mit 7.985 BRT vermessen war.

1916 fusionierte die Reederei mit der von Hubbard F. "Bull" Alexander 1907 gegründeten Konkurrenten Pacific-Alaska Steamship Co., auch Admiral Line genannt, zur Pacific-Alaska Navigation Co., die auch den Admiral-Markennamen weiterführte. Pacific Coast steuerte 7 Schiffe dem neuen Unternehmen bei, während es bei Pacific Alaska 13 waren; zum Teil auch Frachter. Eine dritte Reederei, die erst 1910 gegründete Pacific Navigation, wurde mit ihren Dampfern "Yale" und "Harvard" im selben Jahr übernommen.

Ärgster Konkurrent dieser Reedereien war die 1904 gegründete Alaska Steamship Co., die allerdings bis nach dem Ersten Weltkrieg keine Neubauten in Dienst stellte, sondern stets auf Second-Hand-Tonnage setzte.

Bis auf das Jahr 1882 geht die von Captain William Matson mit Hauptsitz in San Francisco gegründete Matson Navigation Company zurück. Sie ist auch die einzige der hier genannten US-Reedereien, die nach wie vor heute existiert. Allen Widrigkeiten und Veränderungen in der Seefahrt zum Trotz, hat die Matson Line sich stets durchgekämpft – und wird dies auch hoffentlich weiterhin tun. Hauptroute ist bis heute die Linie San Francisco – Honolulu, wobei die Dienste aber auch nach Wake Island, Guam und Alaska führten und führen.

Zu Beginn betrieb die Linie allerdings nur Segelschiffe. Der erste Dampfer, war die 1908 in Dienst gegangene erste "Lurline", die mit 5.928 BRT vermessen war. 1909 verstärkte die 6.974 BRT große "Wilhelmina" die Flotte und 1913 kamen mit der 9.728 BRT großen ersten "Matsonia" und der 6.805 BRT großen "Manoa" weitere bedeutende Neubauten hinzu. Im Ersten Weltkrieg konnte 1917 noch die "Maui" (9.801 BRT) fertiggestellt werden.

In Australien waren die Begebenheiten ähnlich, wobei die Reedereien anfangs den Vorteil hatte, das die Eisenbahn aufgrund des schwierigen geographischen Terrains nicht so schnell vorankam, aber stetig ausgebaut wurde. Die großen Städte Australiens Adelaide, Melbourne, Sydney und Brisbane hatten jeweils ihre eigenen Linien, manchmal auch mehrere.

Ein echter Pionier war die Gesellschaft Howard Smith Ltd, die seit 1854 von Melbourne aus arbeitete. Zu Beginn mit Segelschiffen, ab 1879 mit Dampfschiffen. Neben zahlreichen Frachtern, betrieb die Reederei auch einige Passagierschiffe, wie die 1907 gebaute "Cooma" (3.839 BRT) oder die 1913 in Dienst gestellte "Canberra" (7.710 BRT). Allerdings stand der Frachttransport immer im Vordergrund.

Ebenfalls von Melbourne aus arbeitete die 1864 gegründete Melbourne Steamship Company. Die Schiffe der Reederei waren eher klein, aber vor dem Ersten Weltkrieg kamen einige Passagierschiffe in Fahrt. 1906 die "Monaro" (2.656 BRT), 1908 die "Kapunda" (3.097 BRT) sowie 1912 die "Dimboola" (3.854 BRT).

1875 gründete sich die Adelaide Steamship Company (Adsteam), die von der gleichnamigen Stadt aus arbeitete. Die ersten Schiffe waren für Küstendienste gedacht und deswegen ausgesprochen klein. Aber mit Beginn des 20. Jahrhunderts wuchsen die Neubauten. 1903 waren dies die Schwestern "Grantala" und "Yongala" (je 3.664 BRT) und 1906 die ähnliche große "Koombana" (3.688 BRT). Echte Liner waren hingegen die 1912/13 in Dienst gegangenen Schiffe "Wandilla", "Warilda" und "Willochra", die mit 7.785 BRT allerdings etwas zu groß ausgefallen waren, denn die zwei überlebenden Schiffe (die "Warilda" war 1918 torpediert worden) wurden nach dem Ersten Weltkrieg schnell abgestoßen.

Die dritte Reederei, die von Melbourne aus operierte, war die 1876 gegründete Firma Huddart, Parker & Co., die einige größere Passagierschiffe in Dienst gestellt hatte. 1892 die "Warrimoo" mit 3.528 BRT sowie im selben Jahr die "Miowera" mit 3.393 BRT. 1899 folgte eine erste "Zeelandia" (2.771 BRT), die allerdings 1908 an die Union Line of New Zealand verkauft worden. Grund für den Verkauf war die Indienststellung der "Ulimarao", die mit 5.777 BRT schon eine beträchtliche Größe aufwies. Die 1913 in Fahrt gebrachte zweite "Zeelandia" brachte es schon auf 6.660 BRT.

Ein etwas ausgefallener Akteur im Australien-Dienst war die 1875 gegründete schottische Reederei McIlwraith, McEacharn & Co. aus Glasgow, die ihren Australienauftritt von Melbourne aus organisierte. Die ersten Schiffe der Reederei waren Segelschiff, die zwischen Glasgow und Australien ihren Dienst versahen. Ab 1880 setzte die Reederei ihre ersten Dampfer ein, die in Australien eingesetzt worden. Erwähnenswert ist die "Cooeyanna" (3.922 BRT) aus dem Jahr 1902 sowie die 1909 gebaute "Karoola" mit 7.391 BRT. Größtes Schiff war die 1913 bei Harland & Wolff in Belfast gebaute "Katoomba", die es schon auf 9.424 BRT brachte.

Von Sydney aus arbeitete die Australasian United Steam Navigation Co. die 1887 durch Fusion der Australasien Steam Navigation Co. und der Queensland Steam Shipping Co. entstanden war. An der Reederei war die British-India beteiligt, aber auch die Reederei McIlwraith, McEacharn & Co. Nach vielen kleineren Schiffen stellte die Reederei 1889 die Schwestern "Aramac" und "Arawatta" in Dienst, die es auf 2.114 BRT brachten.1890 folgte die "Wodonga" (2.341 BRT) und 1897 die Schwesterschiffe "Paroo" und "Pilburra" (2.665 BRT). Die 1902 in Dienst gestellte "Wyandra" stellte mit 4.058 BRT einen echten Sprung dar, aber schon ein Jahr später kamen mit "Kyarra" und "Kanowna", die mit 6.953 BRT vermessen waren, für das Fahrtgebiet echte Großbauten in Fahrt.

1908 wurde das Bauprogramm mit der "Wyreema" (6.338 BRT) fortgesetzt und 1910 kam die "Levuka" hinzu, die 6.129 BRT hatte. 1912 folgte noch die 9.735 BRT große "Indarra" in Dienst, die allerdings schon 1923 wieder verkauft wurde. Mit der Fusion von P&O und British-India übernahm die P&O, die Kontrolle über die Reederei.

In Niederländisch-Ostindien (Indonesien) arbeiteten ebenfalls zwei lokale niederländische Reedereien, die beide ihren operativen Hauptsitz in Batavia (Jakarta) hatten, aber von Amsterdam aus gelenkt worden. Die Inselwelt der großen und kleinen Sunda-Inseln war geradezu prädestiniert für mehrere lokale Liniendienste. Zu diesem Zweck wurde 1888 die Koninklijke Paketvaart Maatschappij N.V. (KPM) von den beidem Reedereien Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) und des Rotterdamschen Lloyd gegründet, die beide praktisch den Verkehr von den Niederlanden nach Ndl.-Ostindien allein abwickelten.

Die Schiffe der KPM waren anfangs überwiegend recht klein und verfügten nur über wenige Plätze in Kajüten, denn die Masse der Passagiere waren sogenannte Deckspassagiere, weil die Dienste auch eher kurz waren. Es gab aber durchaus auch längere Strecken. Die Masse der Schiffe der KPM waren nach niederländischen Gouverneuren von Ostindien und Entdeckern benannt, aber auch nach der örtlichen damaligen Geographie.

Das erste größere Schiff war die "De Greve" mit 3.053 BRT. Zwischen 1907 und 1908 liefen die vier Schiffe "s'Jacob", "Le Maire", "Van Spilbergen" und "Van Nek" (je 3.273 BRT) der Flotte zu. Nach einer ganzen Reihe kleinerer Schiffe, kamen zwischen 1909 und 1914 das Quartett "Van der Hagen", "Van Linschoten", "Van Waerwijck" und "Van Neck" in Fahrt (je 3.040 BRT). Die 1912 in Dienst gegangenen Schiffe "Van Cloon" und "Van Overstraten" brachten es schon auf 4.519 BRT, denen 1913 mit "Houtman" und "Tasman" die ersten 5.000-Tonner folgten. Während des Ersten Weltkriegs stellte die KPM mit den Schiffen "Barentsz", "Roggeveen", "Bontekoe" und "Swartenhondt" Einheiten von bis zu 4.700 BRT in Dienst.

Zweite Reederei, die von Ndl.-Ostindien aus operierte, war die 1903 gegründete Java-China-Japan-Lijn (JCJL), die von Batavia aus Dienste nach den namensgebenden Ländern – China und Japan – anbot. Später weitete die JCJL ihre Dienste nach Nordamerika, Australien und Indien aus.

Die ersten größeren Passagierschiffe waren die "Tjibodas" und die "Tjikini", die 4.660 BRT maßen und neben viel Fracht' Platz für 129 Passagiere boten. 1914 und 1915 verstärkten die mit 8.039 BRT vermessenen Schwesterschiffe "Tjikembang" und "Tjisondari" die Flotte.

Ähnlich wie Ndl.-Ostindien verhält es sich mit Französisch-Westafrika, hier vor allem Algerien, Tunesien und das Protektorat von Marokko. Algerien war zwar eine Kolonie, hatte allerdings einen etwas anderen Status, vor allem, weil sich mehr als hunderttausend französische Siedler in der Region niedergelassen hatten. In Paris sah man in Algerien eher einen Teil von Frankreich als eine Kolonie. Die französischen Siedler würden das wohl so unterschrieben haben, aber für die Einheimischen galt dies sicherlich nicht. Zumal sie ihr Land an die Franzosen abgeben mussten und auch in rechtlicher Hinsicht das Nachsehen hatten.

Nichts desto trotz war Westafrika für viele französische Reedereien das angestammte Fahrtgebiet und erfüllten hier wichtige Versorgungsaufgaben für die Kolonialbehörden – und die französischen Siedler.

Erste Adresse war dabei die von Marseille aus arbeitende Mittelmeer-Abteilung der großen franz. Transatlantikreederei Compagnie Générale Transatlantique (CGT), die hier schon seit 1878 engagiert war. Zwischen 1880 und 1881 stellte die Reederei nicht weniger als 17 Schiffe für diese Dienste in Fahrt. Allerdings waren das noch sehr kleine Schiffe zwischen 1.200 und 1.900 BRT. Die 1908 in Dienst gestellte "Charles Roux" war mit 4.104 BRT schon ein echter Fortschritt, zu der die 1910/11 in Fahrt gekommenen Schwestern "Carthage" und "Timgad" (je 5.601 BRT) hinzugesellten. Vor dem Krieg kam mit der "Duc d'Aumale" (4.452 BRT) noch einmal ein relativ großes Schiff für die Route Marseille – Algier und Tunis in Dienst.

Noch bevor sich die CGT im Algerien-Dienst engagierte, tat dies schon seit 1850 die Compagnie de Navigation Mixte (CNM), die ebenfalls von Marseille aus arbeitete. Die Reederei setzte wie viele andere auch, zu Beginn nur kleine Schiffe ein, was natürlich auch der damaligen tatsächlichen Nachfrage entsprach. Erstes kleines Ausrufezeichen war die 1879 in Dienst gegangene "Tell" mit ihren bescheidenen 1.264 BRT dar. Auch die zwischen 1882 und 1883 in Dienst gestellten Schiffe "Emir", "Isly" und "Oasis" brachten es nur auf 1.387 BRT. Die nächsten Schiffe "Félix Touache", "Rhone", "Kabyle" und "Tafna" waren nur unwesentlich größer. 1898 kam mit der "Medjerda" ein Schiff von 1.918 BRT in Dienst. Dazwischen kaufte die Reederei auch viele, und zum Teil deutlich größere, Gebrauchttonnage. Der größte Neubau vor dem Krieg war die 1912 gebaute "Theodore Mante" mit 3.496 BRT.

Seit 1865 bediente auch die vor allem im Südamerika-Dienst arbeitende Societé Générale de Transport Maritimes (SGTM) Algerien, Tunesien und später Marokko. Nach vielen kleinen Schiffen, kam 1910 als Neubau die "Sidi Brahim" (2.427 BRT) in Fahrt.

Gezielt für die Einrichtung von Liniendiensten nach Marokko, war die von Nicholas Paquet 1863 gegründete Compagnie de Navigation Marocaine. Mit Ausweitung der Liniendienste auf das ganze Mittelmeer, wurde die Reederei 1874 in Compagnie de Navigation Arménien et Marocaine umbenannt. 1913 änderte die Reederei erneut ihren Namen, nämlich in Compagnie de Navigation Paquet (CNP), den sie bis 1971 behalten sollte.

Die ersten größeren Schiffe waren die 1879/80 in Dienst gegangenen Schwesterschiffe "Arménie" und "Georgie" (je 2.164 BRT). Ihnen folgte 1883 die "Mingrelie" mit 2.382 BRT. 1884 kam eine zweite "Georgie", da die erste 1883 vor der katalonischen Küste gesunken war, sowie die "Anatolie" (je 2.174 BRT) in Fahrt. Die "Circassie" (2.184 BRT) war 1890 der nächste Neubau. 1903 brachte es die "Imerethie" auf 3.490 BRT und die 1906 in Dienst gestellte "Phrygie" auf 3.882 BRT. Die "Ionie" aus dem Jahr 1907 erreichte schon 4.536 BRT und die "Medie" 1911 kam auf 4.770 BRT.

Auch die 1867 gegründete franz. Reederei Delmas Frères bot von Le Havre aus Dienste nach Franz.-Westafrika an. Allerdings setzte das Unternehmen ausschließlich Frachtschiffe ein und deckte dabei gesamt Westafrika ab, bis nach Franz.-Äquatorialafrika (Brazzaville), wo sie mit Elder, Dempster und der Woermann-Linie oder der portugiesischen Empresa Nacional harte Konkurrenz hatte.

Soweit die Situation in den USA, Australien, Ndl.-Ostindien und Franz.-Westafrika.

Teil 10 - Fruchtschiffe/Kühlschiffe (Reefers):

Neben Erdöltankern waren Kühlschiffe die einzigen echten Spezialschiffe der Zeit. Frachter waren in der Regel Stückgutschiffe (General Cargo), die auch Schüttgüter (Kohle, Getreide etc.) aufnehmen konnten. Die heutige Spezialisierung in der Schifffahrt hat sich so erst ab den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts entwickelt.

Der bedeutendste Akteur dieser Zeit war die US-amerikanische United Fruit Company (UFC). 1884 als Baltimore Fruit Co. gegründet, hat sich das Unternehmen 1899 den ikonischen Namen gegeben, der allerdings auch seine Schattenseiten hatte. United Fruit erlangte eine solche Marktmacht, das die Firma in den Staaten Mittelamerika politischen Einfluss zugunsten des eigenen wirtschaftlichen Vorteils nehmen konnte. Heute heißt die Firma United Brands Corporation und ist als Chiquita weiterhin Marktführer im Bananengeschäft.

Die Reederei des Unternehmens setzte zuerst Frachtschiffe ein, aber in der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg stellte sie Schiffe in Dienst, die neben umfangreichen Kühlräumen, auch Platz für Passagiere boten. Dieser Typ war so erfolgreich, das er praktisch als Urvater für alle Kombischiffe in diesem Segment für die nächsten 50 Jahre angesehen werden kann.

Die erste Gruppe, waren die zwischen 1908 und 1909 in Dienst gestellten Schiffe "Heredia", "Cartago", "Parismina", Metapan", "Zacapa", "Abangarez" und "Turrialba" mit rund 4.900 BRT. Ihnen folgten die zwischen 1909 und 1911 gebauten Einheiten "Almirante", "Santa Marta", "Sixaola", "Tivives" und "Carillo" mit 5.017 BRT.

1913 kamen mit "Calamares", "Tenadores" und "Pastores" Schiffe von 7.782 BRT in Dienst.

Weiterer US-Gigant ist die 1899 gegründete Standard Fruit Company aus New Orleans, die heute als Dole weiterhin aktiv ist. Das Unternehmen stellte vorerst hauptsächlich Frachtschiffe in Dienst.

Dritter Akteur war die britische Elders & Fyffes Shipping Ltd. (E&F), eine 1902 gebildete Kooperation zwischen der Reederei Elder, Dempster Shipping, die eigentlich in der Westafrika-Fahrt ihr Hauptstandbein hatte, und dem irischen Fruchtimporteur Fyffes, der heute zum japanischen Sumitomo-Konzern gehört.

Die ersten Schiffe der Reederei mit umfangreichen Kühlräumen und gewisser Passagierkapazität waren die 1912/13 gebauten Schiffe "Chagres", "Patia", "Bayano" und "Patuca", die mit 6.103 BRT vermessen waren und Platz für 50 Passagiere in der 1. Klasse boten. Noch 1915 kamen mit "Camito", "Cavina", "Coronado" sowie einer zweiten "Bayano", weil die erste 1915 von U-27 torpediert worden war, vier weitere Schiffe in Dienst, die 6.788 BRT hatten und 99 Passagieren in der 1. Klasse aufnahm.

Auch von Deutschland aus bestand ein Interesse an der Einfuhr von Bananen und Südfrüchten. Die 1840 gegründete Segelschiff-Firma von F. Laeisz, die mit ihren sogenannten Flying-P-Linern, weil die Namen der Schiffe meist mit einem "P" begannen, weltweite Berühmtheit erlangt hatte, stieg am Vorabend der Ersten Weltkriegs in die Fruchtschifffahrt ein. Sie stellte 1914 bzw. 1915 die Schwesterschiffe "Pungo" und "Pionier" in Dienst, die aus den deutschen Kolonien Togo und Kamerun Bananen und andere Südfrüchte nach Deutschland bringen sollten. Passagiere nahmen diese Schiffe nicht auf. Der ausbrechende Krieg beendete diese Entwicklung allerdings vorerst wieder.

Albert Ballin bei der HAPAG, immer bereit neue Betätigungsfelder für die Reederei zu erschließen, stellte 1912 bzw. 1913 die bei Swan, Hunter & Wigham Richardson in Newcastle gebauten Kombischiffe "Carl Schurz" und "Emil L. Boas" mit sehr hoher Kühlkapazität in Dienst, die auch Platz für 80 Passagiere in der 1. Klasse boten. Sehr nachhaltig war der Eindruck allerdings wohl nicht, denn die Schiffe wurden schon 1914 an Elders & Fyffes verkauft.

Bereits 1903 hatte Ballin die beiden Frachter "Siberia" und "Sarnia" zu Kühlschiffen umbauen lassen, diese aber 1915 an die UFC verkauft, nachdem die Schiffe 1914 in den USA interniert worden waren.

Die Hamburg-Süd hat ebenfalls ein lange Vergangenheit in der Kühlschifffahrt. Bis in die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg baute sie zwar keine speziellen Kühlschiffe, rüstete aber die großen Passagierschiffe und ihre Frachter mit zum Teil umfangreichen Kühlräumen aus. Hier war aber der Transport von argentinischem Rindfleisch von größerer Bedeutung.

Letzteres war auch der Grund, warum die brit. Vestey-Familie, die schon lange im Fleischgeschäft aktiv war, in das Reedereigeschäft 1911 mit der Blue Star Line einstieg. Der Reederei, mit einer wirklich beeindruckenden Schornsteinmarke. Die war nämlich rot, mit einem weißen Kreis, in dem sich ein großer fünf-zackiger blauer Stern befand sowie einer schwarzen Kappe. Zu Beginn setzte die Reederei allerdings nur Second-Hand-Tonnage ein, wobei es sich stets um reine Frachter handelte.

Quellen:

Frederick E. Emmons - American Passenger Ships 1873 - 1983

Duncan Haws / Norman L. Middlemiss - Merchant Fleets 1 - 48

flotilla-australia.com

Teil 11: Die "Titanic" und weitere Schiffsunglücke:

Am 23. Januar 1909 rammte der kleine italienische Dampfer "Florida" (5.156 BRT) der Gesellschaft Lloyd Italiano den Liner "Republic" (15.358 BRT) der White Star Line. An Bord der "Republic" befand sich eine Funkanlage der Gesellschaft Marconi, und das Notrufsignal CQD, ein Vorläufer des heutigen SOS, wurde erstmals durch den Äther geschickt. Die "Republic" sank zwar, doch konnten alle Personen an Bord gerettet werden. Die neue Technik hatte ihre Wirkungskraft eindrucksvoll unter Beweis gestellt und immer mehr Schiffe wurden mit einer Funkanlage ausgestattet.

Die Meere schienen mit der neuen Technik ein ganzes Stück sicherer geworden zu sein.

Der Verlust der "Republic" wog schwer, doch bei der White Star Line steckte man mitten in den Planungen zu den neuen 40.000-Tonnen-Megalinern der Olympic-Klasse. Die Antwort der Reederei auf die schnellen 30.000-Tonnen-Schiffe "Lusitania" und "Mauretania" der Cunard Line, die das Geschehen auf dem Nordatlantik bestimmten.

Bruce Ismay überließ in der Planungsphase nichts dem Zufall, von Anfang an war er involviert. Kein Detail ließ er unbeachtet. Mit der ihm eigenen Akribie begleitete er die Fertigstellung der "Olympic" und ihrer Schwester "Titanic". Egal ob Außendesign, Raumaufteilung und Innengestaltung, an allem war der Reeder interessiert und beteiligt.

Aus gutem Grund. Mit 3 Millionen Pfund Baukosten, stellten die Schiffe 400 Prozent des Eigenkapitals der White Star Line dar, bei einem Buchwert der gesamten Flotte von 4,85 Millionen Pfund. Das Risiko war demnach enorm. Die Schiffe stellten dann auch den Höhepunkt der neuen White-Star-Philosophie dar. Gegenüber den Schiffen der Zeit, besaßen die Schiffe der Olympic-Klasse eine um 30 Prozent höhere Kapazität in der 1. Klasse, bei gleichzeitig 25 Prozent geringerer Kapazität in der 3. Klasse, bei insgesamt weniger Passagieren die mitgenommen werden konnten. Zum Beispiel: die um die Hälfte kleineren Einheiten der Celtic-Klasse, die ebenfalls der White Star Line gehörten, waren für 2.900 Passagiere ausgelegt, während die doppelt so großen Schiffe der Olympic-Klasse für "nur" 2.435 Passagiere gedacht waren. Das versprach ein geradezu verschwenderisches Platzangebot für die 1. Klasse sowie hohe Exklusivität. Aber auch die 2. und die 3. Klasse sollte davon profitieren.

Besonderes Augenmerk wurde auch auf die Sicherheit gelegt. Ismay und Harland & Wolff studierten alle Schiffsunglücke der vergangenen Jahrzehnte und ließen die Erkenntnisse daraus in die Konstruktion der Olympic-Klasse einfließen. Die Schiffe erhielten einen doppelten Boden und die Rümpfe wurde mit 15 Querschotten in 16 wasserdichte Abteilungen aufgeteilt, was die Schiffe in der Theorie unsinkbar machte. Selbst wenn zwei beliebige Abteilungen mit Wasser vollliefen, würden die Schiffe schwimmfähig bleiben. Dem Bug wurde dabei besondere Aufmerksamkeit zuteil, denn die dort installierten Querschotten, würden eine Schwimmfähigkeit auch dann garantieren, wenn die drei vordersten Abteilungen voll Wasser laufen sollten.

Die Schiffe waren somit exzellent durchkonstruiert und auf alle möglichen Unglückskonstellationen, die man sich damals vorstellen konnte, vorbereitet. Weder Ismay, auch nicht den Konstrukteuren von Harland & Wolff, noch allen anderen Menschen der damaligen Zeit war vorstellbar, was der "Titanic" dann wirklich passieren sollte. Niemand ging davon aus, dass man derart unglücklich mit einem Eisberg kollidieren konnte, das gleich fünf Abteilungen volllaufen konnten. Das war in der Welt von vor 1912 schier unvorstellbar - einfach unmöglich!

Den Antrieb erledigte eine Kombination von Kolbendampfmaschine und Dampfturbine, die man schon bei dem 14.000-Tonnen-Liner "Laurentic" erprobt hatte. Auch wenn natürlich nicht sicher war, ob diese Kombination auch bei einem dreimal so großen Schiff funktionieren würde. 2 x Vierzylinder-Dreifachexpansionsmaschinen mit 51.000 PSi, die mit einer Niedrigdruck-Dampfturbine gekoppelt waren, trieben drei Schiffsschrauben an. Ein überaus ökonomischer Antrieb, denn vor dem Bau hatte man in einen Kohleverbrauch von 720 Tonnen täglich gerechnet, doch schon die "Olympic" zeigte, dass der Verbrauch um 14 Prozent niedriger lag.

Die maximale Geschwindigkeit betrug 23 Knoten, was den Mindestanforderungen der britischen Postbehörde, aber auch von Geschäftsleuten entsprach. Es ist eine Legende in der Legende, dass die "Titanic" auf ihrer Jungfernfahrt einen Geschwindigkeitsrekord aufstellen wollte. An die 26 Knoten der "Mauretania" kamen die Schiffe der Olympic-Klasse gar nicht heran. An Pünktlichkeit und Sicherheit war die White Star interessiert, nicht mehr an irgendwelchen Geschwindigkeitsrekorden, die sich ohne Staatssubventionen auch gar nicht mehr vernünftig Händeln ließen.

Bis heute ist die Zahl der Rettungsboote ein ständiges Argument. Tatsache ist allerdings, dass die 16 Rettungsboote auf "Olympic" und "Titanic" genau den Vorschriften des britischen Board of Trade (Handelsministerium) entsprachen. Die "Titanic" hatte sogar vier Boote mehr an Bord als die Vorschriften forderten.

Der Merchant Shipping Act von 1894 ging bei Schiffen von einer Maximaltonnage von 10.000 BRT aus, und schrieb für diese Einheiten 16 Rettungsboote an Bord vor, die mindestens 550 Passagieren Platz boten. Und das, obwohl es zu diesen Zeitpunkt bereits Schiffe von mehr als 10.000 BRT gab, die auch deutlich mehr als 1.000 Passagiere aufnehmen konnten. Diese Vorschrift war 1911 noch immer aktuell, obwohl inzwischen schon Schiffe von 20.000 bis 30.000 BRT existierten, die auch für mehr als 2.000 Passagiere ausgelegt waren, aber weiterhin nur 16 Rettungsboote bereitstellen mussten. 1911 lag zwar eine Änderung in der Luft, aber da noch nichts entschieden war, galten für die Olympic-Klasse weiterhin die alten Vorschriften.

Die Gründe, für die konservative Haltung des brit. Handelsministeriums sind nicht ganz klar. Aber vermutlich ging man davon aus, dass im Falle einer Havarie jederzeit andere Schiffe rechtzeitig zur Stellen sein könnten, die sich mit ihren Beibooten in einer Art von Pendelverkehr an der Rettung beteiligen würden. Das die Rümpfe der Schiffe immer widerstandsfähiger gestaltet worden sowie die Möglichkeiten der Funktelegraphie schienen diese Haltung zu stützen. Doch, was sich in der Theorie gut anhörte, hielt der Praxis dann doch nicht stand.

Allerdings muss man auch bedenken, Schiffe waren äußerst sicher. In den vergangenen 20 Jahren waren 9 Millionen Menschen auf britischen Schiffen transportiert worden. In der Zeit hatte es 13 Zwischenfälle gegeben, bei denen gerade einmal 118 Menschen den Tod gefunden hatten. Aus Sicht der damaligen Verantwortlichen, bestand unter solchen Begebenheiten, kein Grund für großen Aktionismus. Aus unternehmerischer Sicht bestand auch kein Vorteil darin, mehr Rettungsboote mitzuführen, als die Bestimmungen vorschrieben. Und die "Titanic" hatte ja bereits vier Boote mehr an Bord. Außerdem, das Bootsdeck wurde gern von den Passagieren der 1. Klasse zum Flanieren genutzt. Wenn die Aussicht auf das Meer dann von unzähligen Rettungsbooten versperrt wurde wäre, dann hätten die Menschen von vor der Katastrophe dafür sicherlich nur wenig Verständnis aufgebracht. Für die Menschen nach Katastrophe war dies aber dann nur allzu verständlich. Mit dem Wissen der damaligen Zeit waren "Olympic" und "Titanic" der absolute Inbegriff von Luxus, Komfort und Sicherheit.

Der Bau von "Olympic" und "Titanic" begann 1909. Eine dritte Einheit, für die der Name "Gigantic" vorgesehen war, war projektiert, aber noch nicht begonnen worden. Benannt waren die Schiffe nach den drei Göttergeschlechtern aus der griechischen Mythologie: den olympischen Göttern um Zeus, den Titanien und den Giganten. Wie für die White Star Line üblich, endeten die Namen auf "ic", was dem deutschen "isch" entspricht, weswegen die Namen im wörtlichen Sinne: "Die Olympische" oder "Die Titanische" bedeuten, weil Schiffe - außer im französischen - vom Wortstamm her immer weiblich sind.

Die "Olympic" kam bei einer Länge von 268,83 Metern und einer Breite von 28,19 Metern auf eine Tonnage von 45.324 BRT. Die "Titanic" war etwas länger, nämlich 269,10 Meter, und mit 46.329 BRT auch etwas größer. Das galt auch für die "Gigantic", die noch einmal größer werden sollte. Am Ende sind es dann 48.158 BRT geworden. Ausgelegt waren die Schiffe anfangs für 1.054 Passagiere in der 1. Klasse (752 bei der "Titanic"), 510 in der 2. Klasse und 1020 in der 3. Klasse. Das die erste Klasse, die dritte an Zahl überragte, verdeutlichte, um welch exklusive Einheiten es sich bei den Schiffe der Olympic-Klasse handelte.

Beide Schiffe waren bei ihrer jeweiligen Indienststellung die größten Schiffe der Welt. Mit ihren vier ockergelben Schornsteinen mit schwarzer Kappe waren es überaus imposante Einheiten, auch wenn der vierte Schornstein technisch nicht notwendig gewesen war. Er diente nur zu Belüftung des Maschinenraums. Aber es war nicht vernünftig zu erklären, das Schiffe, die Cunards Vierschornsteinern "Lusitania" und "Mauretania" an Tonnage deutlich überragten, nur über drei Schornsteine verfügten, anstelle der vier. Gewisses Prestigedenken bei den Verantwortlichen spielte sicherlich auch eine Rolle.

Am 14. Juni 1911 ging die "Olympic" unter dem Kommando von Kapitän Edward J. Smith auf ihre Jungfernfahrt. Smith war langgedient und sehr erfahren. Der 59jährige hatte seit 32 Jahren auf mehreren White-Star-Schiffen das Kommando geführt: "Britannic" (I), "Republic" (I), "Majestic" (I), "Baltic " (II) und "Adreatic"(II). Da war es nur zu verständlich, dass er auch das neue Flaggschiff der Reederei leitete - und später auch die "Titanic" auf ihrer tragischen ersten und einzigen Fahrt.

Während der Jungfernfahrt der "Olympic" hatte Bruce Ismay schon auf alle Unstimmigkeiten geachtet, die natürlich auch bis zur Indienststellung der "Titanic" behoben sein mussten. Die Liste zeigt, wie perfektionistisch Ismay arbeitete. Die Matratzen waren zu weich, die Korbmöbel mussten gegen stabilere ausgetauscht werden. Im Badezimmer fehlten Zigarettenhalter. Die Küche sollte elektrische Kartoffelschäler erhalten. Und dadurch, dass man eine Tür zwischen einer Vorratskammer und dem Speisesaal der 1. Klasse verschloss, konnte man einen zusätzlichen Tisch für acht Personen unterbringen.

Die "Titanic" wurde unterdessen am 2. April 1912 der Reederei übergeben worden. Noch am selben Tag verholte sie nach Southampton. Der für White-Star-Schiffe übliche Zwischenstopp in Liverpool, bei dem Menschen stets die Gelegenheit hatten, gegen kleines Geld die neuesten Schiffe der White Star Line vor ihrer Jungfernfahrt besichtigen zu können, musste entfallen, weil die Probefahrt wegen schlechten Wetters um ein Tag verschoben werden musste. Dieser Tag war eigentlich für den Aufenthalt in Liverpool gedacht gewesen. So hat die "Titanic" ihren Heimathafen nie gesehen. Und den Liverpooler Waisen- und Krankenhäusern gingen gewisse Gelder verloren, denn die White Star spendete die gemachten Einnahmen stets an sie.

Auch in Southampton musste der Besichtigungstag entfallen, denn noch immer wurde auf der "Titanic" gearbeitet. Viele Kabinen und Gesellschaftsräume waren noch immer nicht fertig, weil die "Olympic" zwischenzeitlich wegen zweier Zwischenfälle – so war sie mit dem Kreuzer "HMS Hawke" kollidiert - zweimal in die Werft hatte verbracht werden müssen, wodurch sich der Fertigstellung der "Titanic" verzögerte.

Zur Beaufsichtigung und Durchführung diese Arbeiten schickte Harland & Wolff ihren besten Mann, den Schiffskonstrukteur Thomas Andrew, Neffe des Werftdirektors Lord William Pirie.

Mit über 2.200 Passagieren und Besatzungsmitgliedern an Bord, darunter Bruce Ismay, Thomas Andrew sowie der Garantiecrew von der Werft, an der einfache Werftarbeiter teilnahmen, stach die "Titanic" am 11. April 1912 um 13:30 Uhr dann endlich zu ihrer Jungfernfahrt nach New York in See. Alle Arbeiten waren beendet und Betriebszertifikate ausgestellt worden. Kommando führte der bewährte Edward J. Smith. Behauptungen, dass er sich nach dieser Reise in den Ruhestand begeben wollte sind hingegen unbestätigt. Nach Zwischenstopps im französischem Cherbourg und dem südirischen Queenstown (Cork), strebte die "Titanic" dem offenen Atlantik zu.

Die Überfahrt verlief ohne Zwischenfälle. Doch am Morgen des 14. April 1912 erhielt das Schiff eine Eiswarnung vom Kompanieschiff "Baltic", das Smith in der Vergangenheit selbst kommandiert hatte. Die Geschwindigkeit wurde allerdings nicht heruntergesetzt. Die "Titanic" machte nach wie vor 20 bis 22 Knoten. Ob auf Verlangen von Bruce Ismay hin oder dem eigenen Wunsch folgend, pünktlich den Hafen von New York zu erreichen, müssen in das Reich der Spekulationen verschoben werden. Darauf wird man niemals eine zufriedenstellende Antwort erhalten können. Kapitän Smith konnte sich dazu nicht äußern, weil er es vorgezogen hatte, mit dem ihm anvertrauten Schiff unterzugehen, weswegen die Aussagen von Bruce Ismay dazu für sich stehen. Allerdings hatte sich Ismay auf vergangenen Fahrten anderer White-Star-Schiffe nicht in die Navigation eingemischt, und dies dem seemännischen Personal überlassen. Hinzu kam, dass er und Thomas Andrews mehr auf der Suche nach Kinderkrankheiten waren, die dem dritten Schiff, zu Gute kommen sollten, dessen Baubeginn bevorstand.

Im Laufe des Tages trafen stetig weitere Eiswarnungen ein. Neben der "Baltic" auch vom HAPAG-Liner "Amerika" und dem CGT-Dampfer "La Touraine". Aber nicht jede Meldung davon wurde auch an die Brücke weitergereicht, zumal die Funker mit der Absendung von privaten Nachrichten nach New York vollauf beschäftigt waren. Es ist daher fraglich, ob man auf der Brücke einen umfassenden Überblick davon hatte, in was für ein großes Treibeisfeld das Schiff hineinfuhr. Kapitän Smith wusste allerdings von drei Meldungen, entschied sich gegen 21:00 Uhr nach einem Gespräch mit dem 2. Offizier Lightoller aber dazu, vorerst alles dabei zu belassen und ging in seine Kabine.

Die See war zu dieser Zeit ungewöhnlich ruhig, beinahe spiegelglatt, die Nacht mondlos und die Luft eisig. Mit noch immer 20 – 22 Knoten durchfuhr die "Titanic" den Nordatlantik. Auf der Brücke war man sich einig, dass man Eisberge frühzeitig entdecken würde. Gegen 21:40 traf die Eiswarnung vom Dampfer "Mesaba" ein, der Atlantic Transport Line, die wie die White Star Line zum IMMC-Konzern gehörte. Die "Mesaba" berichtete dabei von ausgedehnten Eisfeldern und Eisbergen genau in dem Seegebiet, in dem sich die "Titanic" gerade befand. Im Nachhinein wurde dem Funker John Phillips vorgeworfen, er habe die Nachricht nicht weitergeleitet, aber anscheinend wusste man auf der Brücke davon Bescheid, ohne jedoch die Geschwindigkeit anzupassen.

Um 23:40 Uhr entdecken die Matrosen im Ausguck, Reginald Lee und Frederick Fleet, nur wenige hundert Meter vor dem Liner einen dunklen Schatten, der sich nur wenig von der Schwärze der mondlosen Nacht abhob. Sie läuteten sofort die Alarmglocke und Fleet informierten die Brücke telefonisch. Der 1. Offizier William Murdoch leitete sofort Gegenmaßnahmen ein, aber vermutlich hatte er den Eisberg noch vor den Matrosen im Ausguck entdeckt, denn Lee bemerkte, das sich der Bug der "Titanic" bereits nach Steuerbord zu wenden begann, noch während Fleet telefonierte.

Aber die Befehle "Hart Steuerbord!" und "Volle Kraft zurück!" reichten nicht aus, der Liner kollidierte mit dem Unterwasserteil des Eisbergs und riss sich dabei auf einer Länge von 80 bis 90 Metern an mehreren Stellen den Rumpf auf. Damit war der unwahrscheinlichste Fall eingetreten, den man sich bei der Konstruktion wohl hätte vorstellen können. Trotz umgehend geschlossener wasserdichter Schotten liefen nun fünf Abteilungen gleichzeitig mit Wasser voll, womit die "Titanic" unwiederbringlich dem Untergang geweiht war.
Thomas Andrews machte Kapitän Smith nicht viel Hoffnung, weswegen dieser die Funker 0:15 Uhr anwies, das Notrufsignal abzusetzen. Da sich an Bord der "Titanic" eine Marconi-Anlage befand, wurde zuerst das CQD-Signal (Come Quick Danger) abgesetzt. Der zweite Funker Bride wies Phillips allerdings auch auf das neue SOS-Signal (Save Our Souls) hin, womit die "Titanic" das erste Schiff war, das das SOS-Signal in einer Notlage verwendete.

Der Cunard-Liner "Carpathia" (13.603 BRT) meldete sich und begann sofort Kurs auf den Havaristen zu setzen. Die "Carpathia" war 1903 für den Auswandertransport gebaut worden, da die Cunard Line damals den Kontrakt für den Transport von Auswanderern aus Österreich-Ungarn von Triest aus nach New York erhalten hatte. Daher war es auch nach dem Karpatengebirge benannt. Die Dienstgeschwindigkeit lag bei 13 Knoten, weswegen das Schiff für die 52 Seemeilen zur "Titanic" auch mehrere Stunden benötigen würde.

Zeit, die man auf der "Titanic" nicht hatte.

Gegen 0:05 befahl Smith die Rettungsboote seeklar zu machen. Bruce Ismay war aus dem Schlaf aufgeschreckt worden und hatte über den Schlafanzug nur eine Hose sowie einen Mantel gezogen, bevor er sich zum ersten Mal auf den Weg zur Brücke machte, wo ihm Smith über die ausweglose Lage informierte.

Der 4. Offizier, Joseph Boxhall, entdeckte unterdessen vor dem Bug der "Titanic" ein weiteres Schiff, was er mit einem Blick durch das Doppelglas auch zweifelsfrei identifizierte. Kapitän Smith ließ gegen 0:45 Uhr Signalraketen starten, um auf sich aufmerksam zu machen.

Bei dem anderen Schiff handelte es sich um die "Californian" der Leyland Line, die wie die White Star ebenfalls zum IMMC-Konzern gehörte. Das Schiff hatte vorsichtshalber die Fahrt gestoppt, nachdem man Eisberge gesichtet hatte, und wollte nun bis zum nächsten Tag auf Position kreuzen. Die Funkstation hatte man schon 23:30 Uhr geschlossen, weil der einzige Funker dienstfrei hatte, wodurch man auf der "Californian" um die prekäre Situation auf der "Titanic" nicht im Bilde sein konnte.

Gegen 0:55 Uhr wurde Boot Nr. 6 zu Wasser gelassen. Boot Nr. 3 folgte gegen 1:00 Uhr und Nr. 8 ging 1:10 Uhr ins Meer. Da man vor der Abfahrt der "Titanic" keine Notfallübungen abgehalten hatte, war die Besatzung nicht optimal vorbereitet. Boote wurde teilweise sehr unterbesetzt zu Wasser gelassen. Viele Passagiere nahmen die Situation aber auch nicht wirklich ernst.

Der Bug der "Titanic" neigte sich unterdessen immer tiefer in das Wasser. Chefingenieur Bell und die Heizer sowie Maschinisten hatten die ganze Zeit über die Kessel weiter befeuert, um das Schiff weiter mit Strom zu versorgen. Aber das Wasser drang unerbittlich vor. Je tiefer das Schiff lag, umso mehr Wasser drang nun durch die offenen Bullaugen ein, was den Sinkprozess beschleunigte.

Bruce Ismay hatte sich unterdessen an der Steuerbordseite an den Rettungsmaßnahmen beteiligt. Mit seiner Hilfe konnten die Boote 3,5, 7 und 9 mit Frauen und Kindern besetzt und zu Wasser gelassen werden.

Inzwischen war das Vorschiff schon unter Wasser und das Heck ragte in die Höhe, die Menschen strömten instinktiv dorthin - vom Wasser weg. In der Nähe der Brücke wurde Boot C fertiggemacht, eines der vier Boote, die mehr an Bord waren, als laut Vorschrift nötig gewesen wären. Obwohl das Boot noch einigen Passagieren mehr hätte aufnehmen können, entschied der hier diensttuende Offizier, dass es nun zu Wasser gelassen werden sollte. Frauen und Kinder, aber auch Männer, befanden sich keine mehr in der Nähe der Brücke, denn die waren in Richtung des Hecks geflohen. Ismay nutzte daher die Gelegenheit und stieg wortlos in das Boot C ein. Niemand hinderte ihn daran. Gerade rechtzeitig, denn kurz daraufhin wurde Boot C schon in Richtung Atlantik abgelassen.

Für dieses Verhalten wurde Ismay im Nachhinein immer wieder scharf kritisiert. Im Verständnis vieler, hätte er als Präsident der White Star Line mindestens ebenso lange an Bord bleiben müssen wie der Kapitän des untergehenden Schiffs. Auf der anderen Seite, warum einen Platz nicht besetzen, der sonst leer geblieben wäre. Gegen 1:40 Uhr hatte Ismay sein sinkendes Superschiff der Zeit verlassen, mit noch mehr als 1.500 Menschen an Bord, für die es keine Rettung mehr geben würde.

Die "Carpathia" war noch Stunden weit weg, und die "Californian" verharrte in ahnungsloser Tatenlosigkeit.

Von Boot C aus, verfolgte Ismay wie sein Lebenswerk im eisigen Nordatlantik versank. Meter um Meter lag das Schiff tiefer im Wasser. Am 15. April 1912 um 2:30 Uhr war der Stolz der White Star Line im Meer versunken. Hunderte Menschen trieben wohl noch an der Untergangsstelle, aber im kalten Nordatlantik dauerte das Sterben nicht lang und das Wehklagen der Menschen verklang, während in den Rettungsbooten die Geretteten ausharrten.

Nach Stunden, gegen 6:30 Uhr, traf endlich die "Carpathia" ein und nahm die Überlebenden der Katastrophe auf, um sie nach New York zu bringen. Bruce Ismay hatte die Zeit in der Kabine des Schiffsarztes der "Carpathia" verbracht und sie bis zur Ankunft in New York nicht verlassen.

Unter den 1.503 Toten waren der Kapitän Edward J. Smith, der wahrscheinlich den Freitod gewählt hatte, der 1. Offizier Murdock, der Konstrukteur Thomas Andrew, aber auch die gesamte Garantiecrew der Harland & Wolff-Werft.

Unter Eindruck der Katastrophe wurde der Name des dritten Schiffs von "Gigantic" in "Britannic" geändert, das aufgrund der Weltlage mit seiner patriotischen Attitüde zeitgemäßer erschien.

Bruce Ismay selbst räumte 1913 den Vorsitz bei der IMMC, was aber schon vorher so geplant gewesen war. Viel schwerer wog wohl für ihn, dass er auch aus der väterlichen Reederei ausscheiden musste. 1913 endete die Ära der Ismays in der White Star Line. Weil es nicht zu erklären war, warum ein früherer Vorstandsvorsitzender des IMMC-Konzern, nun nur noch eine Teilreederei des Unternehmens leitete.

Innerhalb der Familie wurde nie mehr über den Untergang der "Titanic" gesprochen. Ismay ist am 17. Oktober 1937 verstorben, nachdem er seitens der Presse heftigsten Anfeindungen ausgesetzt gewesen war.

Ohne die Führung von Ismay ging es mit der IMMC und der White Star Line bald daraufhin bergab. J. P. Morgan hatte schon vorher das Interesse an seinem Schifffahrtsimperium verloren. Die IMMC litt zunehmend unter Missmanagement und musste 1915 sogar unter die Treuhänderschaft der US-Regierung gestellt werden. Nur der Erste Weltkrieg, mit seinem Bedarf an Schiffen, rettete die Firma vor der Liquidation.

Quellen:

Nikolaus Zöllner – Die Titanic-Firma

H.-J. Rook – Die Jagd ums Blaue Band

Arnold Kludas – Das Blaue Band des Nordatlantiks

Duncan Haws – Merchant Fleets 1 – 48

Theshipslist.com

Die Welt hatte die Meldungen und Umstände der Titanic-Katastrophe noch nicht richtig verarbeitet, da erschütterte die Nachricht von einem neuen Unglück die Öffentlichkeit.

Was war geschehen? Am 2. Oktober 1913 hatte der kleine Dampfer "Volturno" den Hafen von Rotterdam verlassen, mit dem Ziel Halifax und New York.

Das 3.608 BRT große Schiff war 1906 als Frachter bei der Fairfield-Werft in Glasgow für eine italienische Reederei gebaut worden. 1909 wurde das Schiff dann von der kanadischen Northwest Transport Line gekauft und zum Passagierschiff für 24 Personen in der 1. Klasse und 1.000 Personen im Zwischendeck sowie einer 93köpfigen Besatzung umgerüstet. Ein typisches Auswandererschiff der Zeit. Registriert wurde die "Volturno" für das Tochterunternehmen Uranium Steamship Company.

Unter dem Kommando des 36jährigen Kapitäns Francis J. D. Inch war das Schiff mit 564 Passagieren an Bord zu seiner Reise in die Neue Welt aufgebrochen. An Bord befanden sich allerdings auch viele leichtentflammbare Materialien wie Torfmull, Leinwand, Bariumoxyd und weitere Chemikalien.

Am 9. Oktober 1913, das Schiff befand sich mitten auf dem Ozean, bei noch dazu sturmartiger See, brach plötzlich an Bord Feuer aus, dessen Ursache nie geklärt werden konnte. Die Maßnahmen zur Brandbekämpfung schlugen fehl. Das Feuer breitete sich in den Laderäumen aus und erreichte die Kesselräume. Eine schwere Explosion erschütterte das Schiff, nachdem die Kessel in die Luft geflogen waren, wobei 4 Besatzungsmitglieder den Tod fanden. Das Feuer griff rasch um sich und erreichte auch die Aufbauten. Die von der Explosion aufgeweckten Passagiere strömten panikartig auf das Deck. Einige sprangen über Bord in den sicheren Tod.

Das Feuer war unterdessen nicht mehr unter Kontrolle zu bringen, und Kapitän Inch befahl um 8:00 Uhr das Senden des SOS-Signals. Gleichzeitig ließ er die Rettungsboote klarmachen, was bei der schweren See mit den meterhohen Wellen, ein schier aussichtsloses Unterfangen darstellte. Boot Nr. 2 und Boot Nr. 6 konnten mit Frauen und Kindern an Bord zu Wasser gelassen werden, wurden aber umgehend gegen die Bordwand der brennenden "Volturno" geschleudert, wo sie zerschellten. Alle Insassen ertranken. Boot Nr. 7 wurde von dem herabsinkenden Heck der "Volturno" erfasst und zersplitterte. Kapitän Inch ließ daraufhin das Ausbooten einstellen.

Bald darauf erschütterten weitere Explosionen das weidwunde Schiff.

Auf den Hilferuf der "Volturno" reagierten 11 Dampfer in der Nähe. Als erster traf der Cunard-Liner "Carmania" unter dem Kommando von Kapitän James C. Barr am Unglücksort ein. Er koordinierte die Rettungsaktion, und mehrere Schiffe bildeten nach und nach einen Kreis um das brennende Schiff. Darunter die "Kroonland" der Red Star Line und die "Czar" der Russia-Amerikalinje, eine Teilreederei der dänischen Ostasiatiske Kompagni. Die "Devonian" der Leyland Line sowie die "La Touraine" der franz. CGT. Vom Norddeutschen Lloyd kamen die "Großer Kurfürst" sowie die "Seydlitz". Die "Minneapolis" der Atlantic Transport Line und der Furness, Withy-Frachter "Rappahanock". Mit der "Narragansett" war auch ein Tanker der Anglo-American Oil Co. (Standard Oil) auf den Weg.

Bei schwierigsten Bedingungen nahmen die umliegenden Schiffe, vereinzelte Schwimmer auf, die von der "Volturno" über Bord gesprungen waren, um zu den rettenden Schiffen zu schwimmen. Nach und nach setzte man Beiboote aus, die zu dem brennenden Havaristen übersetzten. Die Matrosen leisteten schier unmögliches, während sie sich durch die Gischt-geschäumte See durchkämpften. Die Evakuierungsmaßnahmen zogen sich bis in die Morgenstunden des 11. Oktober 1913 hin. Die brennende "Volturno" hatte in der Nacht einen schaurigen Anblick geboten. Der kurz darauf eintreffende Tanker "Narragansett" ließ einen Teil seiner Ladung rund um die "Volturno" ab, um die See zu beruhigen, was die Rettungsmaßnahmen bedeutend erleichterte. Kapitän Inch ging gegen 9:00 Uhr als letzter von Bord.

Insgesamt wurden 521 Menschen gerettet. 136 hatten den Tod gefunden. Der überwiegende Teil davon durch die gesunkenen Rettungsboote. Von den Dampfern, hatte die "Czar" 102 Menschen gerettet, die "Großer Kurfürst" 105, die "La Touraine" 40, die "Kroonland" 90, die "Seydlitz" 46 und die "Devonian" 39. Die Dampfer nahmen jeweils ihren ursprünglichen Kurs wieder auf und brachten die Überlebenden an Land.

Der niederländische Tanker "Charlois" entdeckte am 17. Oktober 1913 das treibende und noch immer rauchende Wrack der "Volturno". Kapitän Schmidt, der nichts von dem Vorfall wusste, schickte ein Boot zu dem Schiff herüber, um zu prüfen, ob jemand Hilfe brauchte. Da man niemanden vorfand, das treibende Wrack aber eine Gefahr für die Schifffahrt darstellte, ließ er die Verschlussventile öffnen, wodurch die "Volturno" versank.

Der Untersuchungsausschuss des Board of Trade kam zu dem Schluss, dass die Mannschaft, besonders Kapitän Inch sowie Funker Seddon, sich hervorragend verhalten haben. Zahlreiche Besatzungsmitglieder der Rettungsschiffe wurden mit der Sea Gallantry Medal ausgezeichnet.

Kurz vor dem Ersten Weltkrieg erschütterte eine weitere Katastrophe die Welt, die aber bis heute keinen deutlichen Nachhall in den Köpfen der Menschen gefunden hat.

Am 28 Mai 1914, ein Donnerstag, verließ die "Empress of Ireland" der Canadian Pacific (CP) mit1.477 Menschen an Bord, wovon 1.057 Passagiere waren, und 252 Silberbarren, den Hafen von Quebec und machte sich auf den Weg zurück nach Liverpool. Unter dem Kommando von Kapitän Henry Kendall erreichte das Schiff in der Nacht auf den 29. Mai die breite Mündung des St. Lawrence-Stroms, um dann die offene See zu erreichen.

In der Ferne machte man die Positionslichter eines weiteren Dampfers aus, der vom Meer kam und gerade in den Fluss einfahren wollte. Der Dampfer war der Frachter "Storstad" der norwegischen Reederei A. F. Klaveness & Co., der mit 6.000 Tonnen Kohle beladen war.

Schiffe haben an Backbord stets ein rotes Positionslicht und an Steuerbord ein grünes. Um sich gefahrlos passieren zu können, müssen die roten Positionslichter einander gegenüber stehen. Es ist nur schwer zu begreifen, wie der 1.Offizier der "Storstad", der Kapitän schlief gerade, das Ausweichmanöver in die falsche Richtung ausführen ließ. Aber eine plötzliche Nebelbank hatte die Sichtverhältnisse entscheidend verschlechtert. Bevor man auf dem norwegischen Frachter den Fehler erkannte, bohrte sich der verstärkte Bug der "Storstad", das Schiff besaß die Eisklasse, schon in die Steuerbordseite der "Empress of Ireland".

Der Kapitän der "Storstad" ließ den Frachter zurücksetzen, was die Situation auf der "Empress of Ireland" dramatisch verschlechterte. Der 14.000-Tonner begann schnell zu sinken. Obwohl genug Rettungsboote an Bord waren, drang durch das 7 x 4 m große Leck in zu kurzer Zeit zu viel Wasser in den Rumpf ein. Später auch durch die Ladeluken, die entgegen den Vorschriften nicht verschlossen gewesen waren. Das Schiff bekam sofort eine große Schlagseite, weswegen nur die Rettungsboote an der Steuerbordseite genutzt werden konnten, und dann auch nur Passagiere aus den oberen Decks für eine Rettung überhaupt in Frage kamen. 6 Rettungsboote konnten noch zu Wasser gelassen werden, bevor die "Empress of Ireland" nur 15 Minuten nach der Kollision im eisigen 2 Grad kalten Wasser des St. Lawrence versank.

462 Menschen, darunter Kapitän Kendall, konnten gerettet werden, aber 1.012 Personen, davon 840 Passagiere, ertranken.

Bereits im Sommer 1914 ließ Canadian Pacific das Wrack der "Empress of Ireland" sprengen, um die Silberbarren, Gepäckstücke und die Post zu bergen. Zwar machte die Reederei 2 Millionen Pfund Schadensersatz geltend, doch bei einem Buchwert von 175.000 Dollar für die "Storstad" konnte die 1868 gegründete Familienreederei A. F. Klaveness die Forderung nicht begleichen. Die "Storstad" ging schließlich an Klaveness zurück und wurde 1917 von U-62 torpediert. A. F. Klaveness selbst betrieb bis 1996 weiter Schiffe und ist heute als Holding-Firma im Investment- und Immobiliengeschäft weiterhin aktiv.

Teil 12: Die Imperator-Klasse der HAPAG – Neue Ozeanriesen vor dem Krieg:

Albert Ballin hatte die HAPAG zur größten Reederei der Welt gemacht. Die Schiffe der Linie verbanden die gesamte Welt mit Deutschland. Kein Fahrtgebiet, in dem nicht die HAPAG-Flagge wehte. Ganz nach Ballins Devise: Mein Feld ist die Welt.

Der HAPAG war gelungen, was dem deutschen Kaiserreich nicht gelang.

So war es kein Wunder, das Ballin auch die größten Schiffe der Welt besitzen wollte. Ganz dem Anspruch der Reederei folgend. Das Ergebnis waren die Einheiten der Imperator-Klasse, die ersten Schiffe von mehr als 50.000 Bruttoregistertonnen (BRT).

Das erste Schiff war 1910 noch unter den Namen "Europa" beim AG Vulcan in Hamburg bestellt worden. Der Name wurde allerdings in "Imperator" geändert. Das 1911 bei der Werft von Blohm & Voss bestellte Schwesterschiff, sollte nun "Europa" heißen, bevor aber auch dieses Schiff schließlich einen anderen Namen erhielt: "Vaterland". Unter den Namen "Bismarck" wurde ebenfalls bei der Werft von Blohm & Voss eine dritte Einheit bestellt. Jedes Schiff sollte dabei einige tausend Tonnen größer sein, als das vorangegangene.

Als Neuerung, wohl unter dem Eindruck der Titanic-Katastrophe, hatten die Schiffe der Imperator-Klasse nicht nur einen Kapitän, sondern gleich vier, über denen als höchste Instanz ein Kommandant oder Kommodore stand. Auf die Weise sollte gewährleistet sein, dass sich stets ein Kapitän auf der Brücke befand.

Am 11. Juni 1913 ging die "Imperator" dann auf ihre Jungfernfahrt von Hamburg nach New York. Mit 52.117 BRT war sie das größte Schiff der Welt. Die Maße betrugen 277,06 Meter in der Länge und 29,97 Meter in der Breite. Ihre drei gewaltigen Schornsteine machten Eindruck. Für den Antrieb standen vier Dampfturbinen mit 61.0000 PSw zur Verfügung, die vier Schrauben antrieben und eine Dienstgeschwindigkeit von 23 Knoten ermöglichten.

Unter dem Eindruck des Untergangs der "Titanic" verfügte die "Imperator" über 84 Rettungsboote, um alle 5.255 Menschen an Bord im Falle eines Falles retten zu können. Davor waren nur 24 Boote für maximal 2.500 Menschen projektiert gewesen. Erstmals war ein großes Passagierschiff mit dem vom Blohm & Voss-Ingenieur Hermann Frahm konstruierten Schlingertanks ausgerüstet, die sich in der Folgezeit schnell weltweit durchsetzen sollten.

Neben einer Besatzung von 1.180 Mitgliedern (!), waren die Schiffe für über 4.000 Passagiere ausgelegt. Davon entfielen 752 auf die 1. Klasse, 404 auf die 2. Klasse, 948 auf die 3. Klasse, 1.056 auf die 4. Klasse und 689 Personen im Zwischendeck. Mit diesen Schiffen trieb die HAPAG die Hierarchisierung der Gesellschaft auf die Spitze.

Besonders augenfällig war die Skulptur eines bekrönten Reichsadlers, die mit geöffneten Schwingen am Bug angebracht war, und der in seinen Krallen eine Weltkugel hielt, um die ein Band, mit dem "Mein Feld ist die Welt"-Wahlspruch, verlief. Ein bildgewaltiges Zeichen nationaler Hybris am Vorabend des Ersten Weltkriegs.

Die Skulptur wurde später das Opfer eines Wellenbrechers. Anstelle des Adlers, wurde später zu beiden Seiten des Bugs ein Wappenschild mit Kaiserkrone angebracht, wie man es auch schon bei der "Vaterland" gehandhabt hatte.

Die "Imperator" beeindruckte auf ganzer Linie, allerdings war das Schiff topplastig. Um dieses Problem zu beheben, wurden später schwere Möbel der Inneneinrichtung gegen leichte Korbmöbel getauscht. Dazu wurde auch jede Menge Marmor, der überaus großzügig verbaut worden war, sowie schwere Holzvertäfelungen entfernt. Der Ballast wurde vermehrt und die Schornsteine um drei Meter verkürzt, wodurch der Schwerpunkt des Schiffs nun deutlich niedriger lag und das Schiff endlich bei jeder Wetterlage stabil im Wasser lag. Die Tonnage hatte sich durch diese Maßnahmen auf 51.969 BRT verringert.

Das zweite Schiff der Klasse, die "Vaterland", ging am 14. Mai 1914 auf ihre Jungfernfahrt. Mit 54.282 BRT war sie noch einmal größer als die "Imperator". Und mit 289,55 Metern Länge und 30.48 Metern in der Breite, waren auch ihre Abmessungen gestiegen.

Die "Bismarck", das dritte Schiffe, konnte zwar noch 1914 vom Stapel laufen, aber aufgrund des ausbrechenden Ersten Weltkriegs wurde der Weiterbau gestoppt. Mit 56.000 BRT sollte das Schiff noch einmal größer werden.

Mit den drei Schiffen der Tirpitz-Klasse hatte die HAPAG noch drei 20.000-Tonner in Arbeit, die aber wegen des heraufziehenden Krieges vorerst nicht fertiggestellt werden konnten.

Beim Konkurrenten in Bremen, dem Norddeutschen Lloyd, sah man die Erfolgswelle der HAPAG mit wenig Freude. Doch es fehlten die finanziellen Mittel, um auf ähnliche Weise reagieren zu können. Aber immerhin gab die Reederei zwei Schiffe von rund 30.000 BRT in Auftrag, für die die Namen "Columbus" und "Hindenburg" vorgesehen waren. Keines dieser Schiffe war bei Kriegsausbruch aber fahrbereit. Die mit 14.167 BRT vermessene "Zeppelin" konnte hingegen 1915 in Dienst gestellt werden, wurde aber umgehend aufgelegt. Die Arbeiten an der 18.940 BRT großen "München" wurden andererseits vorübergehend eingestellt.

Die Cunard Line wollte dieser Entwicklung nicht tatenlos zusehen. Die Reederei gab ihr eigenes neues Riesenschiff in Auftrag, das 1914 dann als "Aquitania" in Dienst ging. Die "Aquitania" sollte ein überaus glückliches Schiff werden. Jedes Unbill der Zeit zog an dem Liner vorbei.

Gebaut hatte den 4-Schornsteiner mit seinen 46.647 BRT die Glasgower John-Brown-Werft. Im Gegensatz zu den hier beschrieben Schiffen war sie mit 4 x Dreifach-Expansionsmaschinen ausgerüstete mit 62.000 PSi Leistung, die vier Schrauben antrieben und 23 Knoten möglich machten.

An Passagieren konnte die "Aquitania" 618 Personen in der 1. Klasse, 614 in der 2. Klasse und 1.998 in der 3. Klasse aufnehmen (3.230 Passagiere). Dinge wie eine 4. Klasse oder ein Zwischendecks gab es auf britischen Schiffen nicht mehr.

In Frankreich konnte die CGT1912 mit der "France" ihren eigenen Megaliner in Dienst stellen. Es war das einzige französische Schiff mit vier Schornsteinen, bei einer Tonnage von 23.666 BRT. Gebaut hatte sie die Werft Chantiers et Ateliers de St. Nazaire in der gleichnamigen Stadt, die man nicht mit der ebenfalls in St. Nazaire beheimateten Penhöet-Werft verwechseln darf. Beide Werften sind heute als Chantiers de l'Atlantique vereint.

Die Maße der "France" betrugen 210,34 Meter in der Länge und 23.08 Metern in der Breite. Für den Antrieb waren vier Dampfturbinen mit 42.000 PSw Leistung zuständig, die eine Maximalgeschwindigkeit von 23 Knoten bereitstellten. Die Besatzung umfasste 502 Mitglieder und 1.997 Passagiere fanden auf dem Schiff Platz.

Mit der "France", dem Versailles des Atlantiks, unterstrich die CGT ihre Ambitionen.

Vor dem Krieg brachte die Reederei mit der "Lafayette" (11.953 BRT) noch einmal eine größere Ergänzung für die Dienste nach New York in Fahrt.

Die Holland-Amerika Lijn N.V. hatte kurz vor dem Krieg bei Harland & Wolff mit ihrer zweiten "Statendam" einen eigenen Großliner in Auftrag gegeben, der mit 32.120 BRT vermessen war. Sich allerdings noch in der Endausrüstung befand.

Ebenfalls bei Harland & Wolff hatte auch die Red Star Line einen echten Ozeanriesen in Bau gegeben, die mit 27.132 BRT vermessene "Belgenland". Aber auch dieses Schiff war noch nicht fertiggestellt.

Neben den großen Reedereien hatten allerdings auch kleinere Reedereien ein paar Meilensteine für sich zu verzeichnen.

1912 stellte die dänische Det Ostasiatiske Kompagni das erste dieselbetriebene Überseeschiff in Dienst, den mit 4.954 BRT vermessenen Kombiliner "Selandia", dem noch die Schwesterschiffe "Jutlandia" und "Fiona" folgten. Gebaut wurde die "Selandia" bei der dänischen Werft von Burmeister & Wain in Kopenhagen, die auch die "Fiona" baute. Die "Jutlandia" hingegen war bei der Glasgower Werft von Barclay, Curle & Co. entstanden.

Den Antrieb besorgten 2 x 8-Zylinder Diesel mit 2.500 PSe Leistung, die zwei Schrauben antrieben und eine Dienstgeschwindigkeit von 11 Knoten ermöglichten. Ausgelegt waren die Schiffe mehrheitlich für den Frachttransport, allerdings konnten sie auch 40 Passagiere mitnehmen.

Die Bibby-Familie aus Liverpool ist seit dem Jahr 1805 in der Schifffahrt tätig. Ihre Mittelmeer-Dienste hatte die Familie allerdings 1870 an ihren langjährigen Manager Frederick Leyland verkauft, woraufhin die Leyland Line entstanden war, die inzwischen zum IMMC-Konzern gehörte.

Die Bibby-Familie selbst stieg 1889 wieder in das Schifffahrtsgeschäft mit eigenen Schiffen ein. Dieses Mal betrieb sie die Route Liverpool - Suez - British-Burma. Die zwölf zwischen 1889 und 1912 gebauten Schiffe für die Reederei, deren Namen stets auf "…shire" (Grafschaft) endeten, waren alle zwischen 4.000 und 8.600 BRT vermessen gewesen. 1914 stellte die Bibby Line dann mit ihrer zweiten "Lancashire" ein Schiff von 9.542 BRT in Dienst, das schon eine beträchtliche Weiterentwicklung darstellte.

Ärgster Konkurrent auf der Linie nach British-Burma war die von P. Henderson 1874 gegründete British & Burmese Steam Navigation Co. (B&B), die von Glasgow aus operierte.

Während bei den Bibby-Line-Schiffen der Passagiertransport im Vordergrund stand, war dies bei B&B genau andersrum. Bei den B&B-Schiffe war der Frachttransport wichtiger, doch boten die Schiffe bei Tonnagen von 5.000 bis 7.000 BRT auch Platz für 80 – 100 Passagiere.

Österreich-Ungarn konnte im Jahr 1912 seinen ersten und einzigen Luxusliner in Dienst stellen, die von der Unione Austriaca betriebene "Kaiser Franz Josef I.", die mit ihren 12.567 BRT im Vergleich zu den üblichen Linern der Zeit jedoch recht klein wirkte. Selbst die "Carpathia" der Cunard Line, die seit 1903 von Triest aus fuhr, war mit ihren 13.000-Tonnen größer als die "Kaiser Franz Josef I".

Dennoch, sie war das größte Passagierschiff, das jemals unter der Flagge von Österreich-Ungarn gefahren ist. Die Reederei Vereinigte Österreichische Schifffahrtsgesellschaft (VÖSG) war 1895 gegründet worden, um einen Frachtdienst auf der Nordatlantikroute von Triest aus zu organisieren, da hier noch keine österreichische Reederei von Rang arbeitete. An der Gründung war unter anderen das Unternehmen G. Schenker & Co. beteiligt, zu der sich 1903 das Handelshaus der Gebrüder Cosulich (Kosulic) hinzugesellte.

Neben dem deutschen Namen, wurden allerdings die italienische Varianten Unione Austriaca oder Austro-Americana die gängigsten Bezeichnungen für die Reederei. 1905 stellte das Unternehmen mit der "Sofia Hohenberg" dann auch ihr erstes Passagierschiff in Dienst, dem in schneller Folge weitere folgten. Die 1908 gebaute "Martha Washington" war mit ihren 8.312 BRT schon ein echter Fortschritt. Aber die "Kaiser Franz Josef I" war dann Österreichs erster und einziger 10.000-Tonner.

Mit der "Kaiserin Elisabeth" hatte die Reederei vor dem Ersten Weltkrieg ein Schiff von 15.500 BRT geordert, das dann aber nicht mehr fertiggestellt werden konnte. Der unfertige Rumpf wurde nach dem Krieg schließlich abgebrochen.

VÖSG / Unione Austriaca / Austro-Americana:

1905 - Sofia Hohenberg (5.491 BRT)

1905 - Francesca (4.946 BRT)

1906/08 - Eugenia, Atlanta (4.897 BRT)

1907 - Laura, Alice (6.122 BRT)

1907 - Argentina, Oceania (5.526 BRT)

1908 - Martha Washington (8.312 BRT)

1908 - Columbia (5.465 BRT)

1912 - Kaiser Franz Josef I. (12.567 BRT)

1913 - Belvedere (7.166 BRT)

1917 - Kaiserin Elisabeth (15.500 BRT; nicht fertiggestellt)

Der Österreichische Lloyd bzw. Lloyd Austriaco wurde seit seiner Gründung 1836 nicht mehr weiter erwähnt, was aber in erster Linie an den recht kleinen Schiffen lag, die das Unternehmen bis dahin einsetzte. Der Lloyd war die ganze Zeit über im Mittelmeer engagiert, wobei er die Dienste aber auch zu den Schwarzmeer-Häfen ausweitete.

Mit Fertigstellung des Suez-Kanals vergrößerte die Reederei ihr Liniennetz bis nach Indien und Ostasien. Die dann 1887 bzw. 1888 in Dienst gestellten Schwestern "Imperator" und "Imperatrix" waren mit ihren 4.140 BRT schon echte kleine Ozeanliner. Die 1899 gebaute "Erzherzog Franz Ferdinand" brachte es dann schon auf 6.181 BRT und die 1901 gebaute "Austria" erreichte bereits 7.588 BRT. Die größten Schiffe, die noch vor dem Ersten Weltkrieg in Dienst gegangen waren, waren die "Gablonz" und die "Marienbad" mit 8.448 BRT.

Österreichischer Lloyd (Lloyd Austriaco):

1887/88 - Imperator, Imperatrix (4.140 BRT)

1892 - Vindabona (4.351 BRT)

1892 - Gisela, Maria Valerie (4.253 BRT)

1893 - Marquis Baquehem (4.409 BRT)

1895 - Habsburg, Cleopatra, Semiramis (4.017 BRT)

1896 - Bohemia (4.318 BRT)

1897 - Trieste (5.095 BRT)

1899 - Erzherzog Franz Ferdinand (6.181 BRT)

1899 - Silesia (5.164 BRT)

1900 - China (6.026 BRT)

1901 - Austria (7.588 BRT)

1903 - Persia (5.895 BRT)

1903 - Körber (5.325 BRT)

1903 - Africa (4.720 BRT)

1906 - Vorwärts (5.990 BRT)

1911 - Wien, Helouan (7.367 BRT)

1912/13 - Gablonz, Marienbad (8.448 BRT)

1914/15 - Innsbruck, Hungaria (7.039 BRT)

1916/18 - Cracovia, Pilsna (8.051 BRT)

Bemerkenswert schlechtes Timing legten die norwegische Norske-Amerikalinje A/S (NAL) und die schwedische Svenska-Amerika Linjen A/B (SAL; Broström) an den Tag, als sie sich so kurz vor dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs gründeten.

Die NAL nahm 1913 mit den beiden Schiffen "Kristianiafjord" und "Bergensfjord" (je 10.699 BRT) den Dienst von Kristiania (Oslo) nach New York auf. Während die SAL, 1914 mit der "Stockholm", der ehemaligen "Potsdam" der Holland-Amerika Lijn, den Dienst von Göteborg nach New York aufnahm. So wie die Namen aller NAL-Schiffe stets auf "… fjord" endeten, so endeten die Namen der SAL-Schiffe immer auf ",,, holm". Die Schornsteinmarke der Svenska-Amerika Linjen war gelb, wobei im oberen Drittel ein blauer Kreis angeordnet war, in dem sich die drei skandinavischen Kronen befanden. Das Wappen des schwedischen Königshauses.

Die SGTM konnte in Frankreich vor dem Krieg noch einige größere Schiffe in Dienst stellen. Auf besonderen Expansionskurs waren die Chargeurs Réunis, die neben dem La Plata-Dienst, auch Westafrika, Madagaskar und die Karibik anfuhren. Seit 1901 hielt man eine Verbindung über Suez nach Franz.-Indochina und dem Indopazifik aufrecht.

Passagierschiffe der SGTM:

1901 - Algerie (4.035 BRT)

1906 - Pampa, Formosa (4.508 BRT)

1907 - Plata (5.577 BRT)

1908 - Parana (6.248 BRT)

1911 - Salta, Valdivia (7.250 BRT)

Chargeurs Réunis:

1898/99 - Amiral Baudin, Amiral Aube, Amiral Courbet (4.089 BRT)

1901/02 - Amiral Duperré, Amiral Hamelin, Amiral Exelmans, Amiral Gueydon, Amiral Fourichon, Amiral Jaurequiberry (5.045 BRT)

1903/04 - Amiral de Kersaint, Am. Latouche-Treville, Am. Rigault de Genouilly, Am. Nielly, Am. Ponty, Am. Troude, Am. Olry, Am. Magon (5.615 BRT)

1906 - Europe (4.769 BRT)

1907 - Malte, Ceylan (8.223 BRT)

1907 - Afrique (5.404 BRT)

1908 - Corse, Quessant (8.497 BRT)

1913 - Dupleix, Champlain, Ango, Bougainville (7.418 BRT)

1914 - Aisne (8.561 BRT)

1917 - Aurigny, Belle Isle (9.591 BRT)

Von Marseille aus betrieb die 1882 gegründete Fabre Line einen Liniendienst nach Nordamerika. 1910 gründete Fabre mit der Compagnie de Navigation Sud-Atlantique eine Reederei, die von Bordeaux aus einen Dienst zu den La Plata-Häfen anbot. Die ehemalige "Kaiser Friedrich" des Norddeutschen Lloyd war als "Burdigala" für diese Firma im Einsatz:

Fabre Line:

1902 - Roma (5.665 BRT)

1903 - Germania (4.898 BRT)

1905 - Madonna (5.537 BRT)

1907 - Venezia (6.707 BRT)

1910 - Sant Anna (9.350 BRT)

1912 - Canada (9.684 BRT)

1914/20 - Patria, Providence (11.900 BRT)

Cie. Sud-Atlantique:

1913 – Gallia, Lutetia (14.966 BRT)

In den Niederlanden stellten auch die beiden nach Ndl.-Ostindien fahrenden großen Reedereien Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) und der Rotterdamsche Lloyd nun größere Schiffe in großer Zahl in Dienst. Der seit 1899 auf der Linie Amsterdam – Buenos Aires arbeitende Koninklijke Hollandsche Lloyd (KHL) konnte 1913/14 mit den Schwesterschiffen "Gelria" und "Tubantia" zwei große 14.000-Tonnen-Luxusliner in Fahrt nehmen.

Stoomvaart Mij. Nederland (SMN):

1910/11 - Prinses Juliana, Koningin der Nederlanden (8.280 BRT)

1913/14 - Koningin Emma, Prins der Nederlanden (9.201 BRT)

1915 - Jan Pieterzoon Coen (11.140 BRT)

Rotterdamscher Lloyd:

1908/10 - Tabanan, Tambora (5.602 BRT)

1914 - Insulinde (9.615 BRT)

Kon. Hollandsche Lloyd:

1900 - Zaanland, Amstelland, Rijnland (5.421 BRT)

1909 - Frisia, Hollandia (7.442 BRT)

1910 - Zeelandia (7.995 BRT)

1913/14 - Gelria, Tubantia (14.061 BRT)

Als Beispiel für eine Reederei außerhalb Europas oder Nordamerikas kann man den brasilianischen Lloyd Brasileiro (Brazil Lloyd / LloydBras) anführen. Die Reederei war bereits 1890 mit Sitz in Rio de Janeiro gegründet worden, betrieb aber zu Beginn nur kleinere Schiffe von um die 2.000 BRT für die Dienste entlang der brasilianischen Küste.

Die erste größere Schiffsserie, waren die zwischen 1907 und 1910 gebauten Schiffe "Para", "S. Paulo", "Ceara", "Rio de Janeiro", "Minas Gerais" und "Bahia", die mit 3.583 BRT jedoch noch immer recht klein ausfielen.

Quellen:

Duncan Haws / Norman L. Middlemiss - Merchant Fleets 1 - 48

Arnold Kludas - Die Geschichte der Hapag-Schiffe

Arnold Kludas - Die Seeschiffe des Norddeutschen Lloyd

Edition Maritim - Traumschiffe

L. Skrjagin - Vor Kap Hatteras gesunken

Skipshistorie.net

Gregor Gatscher-Riedl - Rot-Weiss-Rot über den Atlantik (Geschichte der Austro-Americana)

Theshipslist.com

Teil 13: Der Erste Weltkrieg:

In diesem Kapitel kann nur auf das Wirken der Passagierschiffe während des Krieges eingegangen werden. Zum genauen militärischen Verlauf wird an dieser Stelle auf andere Werke verwiesen.

Bei Kriegsbeginn rüstete das Deutsche Kaiserreich, aber auch Großbritannien, einige ihrer großen Passagierschiffe zu Hilfskreuzern um.

In Deutschland wurde ausgerechnet der erste deutsche Blaue-Band-Renner, die "Kaiser Wilhelm der Grosse", zu einen der ersten Handelsstörkreuzer umgerüstet. 1914 war das Schiff noch als ein reiner Auswandererdampfer eingesetzt worden, doch jetzt wurde der Große Kaiser mit 4 x 10,5 cm-Geschützen bewaffnet auf Kaperfahrt in den Nordatlantik geschickt. Dabei brachte das Schiff unter dem Kommando von Fregattenkapitän Max Reymann einige britische Frachter auf und versenkte sie. Am 17. August 1914 traf sich das Schiff vor Spanisch-Westsahara mit den Versorgern "Magdeburg" und "Bethania", um die Kohlevorräte aufzufüllen. Dieser Vorgang benötigte mehrere Tage. Schließlich wurde das Schiff von dem britischen Kreuzer "HMS Highflyer" aufgespürt, der sofort angriff. Nach einer halben Stunde war der Große Kaiser völlig verschossen, weswegen Kapitän Reymann die Selbstversenkung befahl. Das Schiff sank über Steuerbord in flachen Gewässern, wodurch das Wrack noch mehrere Jahrzehnte aus dem Wasser herausragte, bevor es an Ort und Stelle abgebrochen wurde.

Auch die "Cap Trafalgar", das größte Schiff der Hamburg-Süd-Flotte, wurde zu einem Kaperschiff umgerüstet. Noch in südamerikanischen Gewässern, wurde das Schiff von der Kriegsmarine requiriert. Nachdem die Passagiere bei Montevideo ausgeschifft worden waren, traf sich die "Cap Trafalgar" bei der brasilianischen Insel Trindade mit dem Kanonenboot "SMS Eber" und nahm dabei zwei 10,5 cm-Geschütze und sechs 3,7 cm-Revolverkanonen sowie militärisches Personal an Bord.

Der Einsatz des Schiffes war allerdings erfolglos. Nachdem sich die "Cap Trafalgar" wieder bei Trindade einfand, um die Lagerbestände aufzufrischen, wurde sie von dem Cunard-Liner "Carmania" entdeckt, der ebenfalls als Hilfskreuzer im Einsatz war.

Beide Schiffe steuerten die offene See an und machten sich kampfbereit. In den nächsten zwei Stunden lieferten sie sich ein fürchterliches Feuergefecht, wobei sie sich fortlaufend annäherten. Erst mit Seezielgeschützen, später dann auch mit Maschinengewehren beharkten sich die beiden Schiffe unerbittlich. Die "Carmania" bekam dabei 79 Treffer in den Rumpf ab. Auch die "Cap Trafalgar" erhielt unzählige schwere Treffer, darunter einen in das Unterwasserschiff, der schließlich zum Untergang führte.

Während des Kampfes und des Untergangs fielen auf dem deutschen Schiff 51 Mann der Besatzung, darunter auch Korvettenkapitän Wirth. 279 Überlebende worden von deutschen Versorgern aufgenommen. Die "Carmania" hingegen hatte 9 Tote zu beklagen und viele Verwundete. Das brit. Schiff war ebenfalls in einen erbärmlichen Zustand und brannte noch dazu lichterloh, blieb allerdings schwimmfähig und konnte von eintreffenden britischen Kriegsschiffen nach Pernambuco eskortiert werden.

Für die "Carmania" hätte es allerdings durchaus schlimmer kommen können, denn mit der "Kronprinz Wilhelm", befand sich ein weiterer deutscher Handelsstörer im Seegebiet. Kapitänleutnant Paul Thierfelder entschied sich allerdings dafür, das Weite zu suchen, da er die Ankunft von überlegenen britischen Kriegsschiffen befürchten musste.

Die "Kronprinz Wilhelm", der zweite deutsche 4-Schornsteiner und zugleich die zweite deutsche Trägerin des Blaue-Bandes, hatte sich gerade in New York befunden als am 3. August 1914 die Nachricht von dem Kriegsausbruch das Schiff erreichte. Ohne Passagiere an Bord, aber mit 6.000 Tonnen Kohle beladen, was 2.000 Tonnen mehr waren als projektiert, verließ das Schiff den Hafen und traf sich auf hoher See mit dem kleinen Kreuzer "SMS Karlsruhe", um Waffen, Munition und Personal aufzunehmen, darunter Kapitänleutnant Thierfelder, der als Navigationsoffizier auf der "Karlsruhe" gedient hatte und nun die Kronprinz leitete.

In den folgenden 8 Monaten betrieb das Schiff einen recht erfolgreichen Handelskrieg. 14 Schiffe mit rund 56.000 BRT fielen der "Kronprinz Wilhelm" zum Opfer. Aber dann machten sich immer mehr Probleme bei der Kohleversorgung geltend, denn das schnelle Schiff benötigte viel Kohle. Zudem verschlechterte sich der Zustand der Maschinenanlage zusehends.

Im April 1915 lief das Schiff schließlich die neutralen USA an und ließ sich internieren.

Ein weiterer erfolgreicher Handelsstörer war der Lloyd-Dampfer "Prinz Eitel Friedrich". Der 1904 gebaute 2-Schornsteinmer von 8.865 BRT, war unter dem Kommando von Korvettenkapitän Thierichens am 6. August 1914 gemeinsam mit dem Kreuzer "SMS Emden" von Tsingtau aus zum Handelskrieg ausgelaufen. Der Einsatz in Ostasien war allerdings erfolglos und so folgte das Schiff dem von Admiral Graf von Spee geführten deutschen Ostasien-Geschwader nach Südamerika.

Während Von Spees' Ostasien-Geschwader nach seinem Sieg bei Coronel bei den Falkland-Inseln von überlegenen brit. Kräften versenkt worden war, führte die "Prinz Eitel Friedrich" derweil Handelskrieg und versenkte dabei 11 Schiffe mit 33.424 BRT. Am 11 März 1915 zwang allerdings der Mangel an Kohle und Versorgungsgütern, das Schiff dazu, einen US-Hafen anzulaufen, um sich internieren zu lassen.

Im Großen und Ganzen war dies der Auftritt deutscher Passagierschiffe als Handelsstörer. Kaum mehr als eine Episode, ohne kriegsentscheidende Wirkung. Allerdings banden die Handelsstörer britische Kriegsschiffe, die an anderer Stelle fehlten.

Bei Kriegsausbruch befand sich ein Großteil der deutschen Handelsflotten auf hoher See oder in Häfen von neutralen oder nun feindlichen Mächten. Ein Teil der Schiffe versuchte in der Folgezeit nach Deutschland durchzubrechen, andere suchten in den neutralen Häfen der USA, Brasilien oder Portugal nach Sicherheit. Eine Rechnung, die allerdings aufgrund der Kriegslage nur eine Zeitlang funktionieren sollte. Das größte dieser Schiffe war der HAPAG-Liner "Vaterland" (54.252 BRT), das in den USA interniert worden war.

Wie in Deutschland so hatte sich in Großbritannien auch die Royal Navy vor dem Krieg am Bau zahlreicher britischer Passagierschiffe beteiligt, um sie im Kriegsfall als Hilfskreuzer einzusetzen, wie zum Beispiel die beiden 19.000-Tonner "Carmania" und "Caronia" der Cunard Line. Auch die Cunard-Spitzenschiffe "Lusitania" und "Mauretania" waren mit Beteiligung der Admiralität entstanden, so war der Rumpf für den Einsatz von 15-cm-Geschützen verstärkt worden. Doch der hohe Kohleverbrauch von 1.000 Tonnen am Tag bei hoher Geschwindigkeit schreckte die Admiralität ab, weswegen beide Schiffe ihren normalen Transatlantikdienst weiterversahen. Dank ihrer hohen Geschwindigkeit waren sie für deutsche Hilfskreuzer und U-Boote praktisch unangreifbar.

Im Herbst 1914 war die "Lusitania" allerdings der letzte große Transatlantikliner, der noch regelmäßig verkehrte. Alle anderen Liner waren inzwischen als Truppentransporter bzw. Lazarettschiffe eingezogen worden oder waren aufgelegt. Um Geld zu sparen hatte Cunard die Mannschaft reduziert, unter anderen im Maschinenraum, wodurch sich die Geschwindigkeit von 26 auf 21 Knoten verringert hatte.

Am 1. Mai 1915 lief die "Lusitania" aus dem New Yorker Hafen mit Ziel Liverpool aus. An Bord befanden sich 1.258 Passagiere und 701 Besatzungsmitglieder. In den Laderäumen befanden sich allerdings auch 4.200 Kisten mit Gewehrmunition und 1.248 Kisten mit Geschosshülsen sowie weitere Militärgüter. Kommando führte Kapitän William T. Turner.

Wenige Wochen vor dem Auslaufen der "Lusitania" hatte das Deutsche Kaiserreich in US-Zeitungen die Gewässer ringsum die Britischen Inseln zu einem Kampfgebiet für U-Boote erklärt. In der Hoffnung die britischen Insel zu isolieren. Letztendlich vergebens!

Bei der Anfahrt auf Irland wollte Turner den Hafen von Queenstown anlaufen, wozu er die Geschwindigkeit auf 15 Knoten reduzierte. Für das hier wartende deutsche U-Boot U-20, dass von Kapitänleutnant Walther Schwieger geführt wurde, konnte dies nur von Vorteil sein.

Gegen 13:20 am 7. Mai 1915 sichtete Schwieger die "Lusitania" und leitete den Angriff ein. Dieser entsprach durchaus den Vorgaben der deutschen Admiralität, die hoffte, dass die Versenkung großer britischer Passagierschiffe, bei der gegnerischen Zivilbevölkerung den größten Eindruck machen würde. Als die "Lusitania" querab von Old Head of Kinsale stand feuerte Schwieger auf einer Entfernung von 700 Metern einen Torpedo auf das Schiff ab, der das Schiff an Steuerbord traf. Die "Lusitania" begann sofort Schlagseite zu bekommen. Eine zweite Explosion, dessen genaue Ursache nicht genau bekannt ist, beschleunigte den Sinkprozess erheblich. Nach nur zwanzig Minuten war das über 31.000 BRT große Schiff versunken. 1.198 Menschen kamen dabei ums Leben, darunter 94 Kinder und 287 Frauen.

Unter Eindruck dieser Katastrophe und aufgrund erheblichen internationalen Drucks hin musste Deutschland den uneingeschränkten U-Boot-Krieg vorübergehend wieder einstellen.

Da bei der Lusitania-Katastrophe viele US-Amerikaner ums Leben gekommen waren, hatte sich die Stimmung zwischen den USA und Deutschland schon deutlich eingetrübt. Die Spannungen wurden jedoch durch die Torpedierung eines weiteren Schiffs verstärkt. Am 28. Juni 1915 versenkte U-24 den Frachter "Armenian" (8.825 BRT) der Leyland Line, der allerdings für die White Star Line fuhr. 29 Besatzungsmitglieder, überwiegend US-Amerikaner, sowie alle 1.400 geladenen Maultiere kamen dabei ums Leben. Die Betreuer der Maultiere, alles Afroamerikaner, hatten es dabei vorgezogen, mit ihren Tieren unterzugehen.

Im Verlauf des Krieges wurden weitere große Passagierschiffe ein Opfer der deutschen U-Boote mit zum Teil hohen Verlusten an Menschenleben.

Eines dieser Schiffe war die "Arabic" (15.801 BRT) der White Star Line, die am 15. August 1915 von U-24 torpediert wurde, wobei 44 Menschen starben. Das noch immer von Schwieger kommandierte U-20 versenkte am 4. September desselben Jahres die "Hesperian" (10.920 BRT) der Allan Line. Am 27. Februar 1916 lief der P&O-Liner "Maloja" (12.431 BRT) bei Dover auf eine Seemine und nahm dabei 122 Menschen mit in die Tiefe. Mit der "Laurentic" (14.892 BRT) wurde ein weiterer White Star-Liner 1917 von dem deutschen U-Boot U-80 torpediert, wobei 354 Menschen ihr Leben verloren. Selbst die "Carpathia" (13.564 BRT) der Cunard Line, das Schiff, das die Überlebenden der Titanic-Katastrophe aufgenommen hatte, wurde am 17. Juni 1918 von U-55 torpediert. Mit den Schwesterschiffen "Franconia" und "Laconia " (18.150 BRT) verlor Cunard noch zwei weitere große Schiffe durch die deutschen U-Boote UB-47 und U-50.

Für weitere diplomatische Unstimmigkeiten sorgte am 16. März 1916 die Torpedierung des niederländischen Liners "Tubantia" (13.911 BRT) des Hollandschen Lloyd durch UB-13. Und das trotz der Tatsache, dass das Schiff mit übergroßer Nationalflagge und dem groß an die Bordwand aufgemalten Schiffsnamen deutlich als neutrales Schiff gekennzeichnet war. Zum Glück war dies unter der niederländischen Küste geschehen, weswegen Hilfe rasch vor Ort war und alle Menschen an Bord gerettet werden konnten.

Die niederländische Regierung legte energischen Protest in Berlin ein, wodurch der Hollandsche Lloyd die noch in Bau befindlichen 20.000 BRT großen HAPAG-Schiffe "William O'Swald" und "Johann Heinrich Burchard" zugesprochen bekam, mit Ablieferung bei einem etwaigen Kriegsende.

Der Einsatz als Lazarettschiffe und Truppentransporter war dabei das Haupteinsatzgebiet von Passagierschiffen in Kriegszeiten. Erst recht, nachdem der uneingeschränkte U-Boot-Krieg die Fahrten von Passagierschiffen unmöglich machte. Viele Lazarettschiffe wurden jedoch von deutschen U-Booten versenkt.

Das bekannteste versenkte Lazarettschiff des Ersten Weltkriegs ist zweifellos die "Britannic" der White Star Line. Das 48.158 BRT große dritte Schiffe der Olympic-Klasse und Schwesterschiff der untergegangenen "Titanic" war 1915 fertiggestellt worden und wurde als Lazarettschiff im Dienste der Royal Navy im Rahmen der Operationen zur Gallipoli-Unternehmung eingesetzt.

Vom 6. Dezember 1915 bis zum November 1916 unternahm das Schiff 5 Fahrten in das Mittelmeer und zurück nach Großbritannien. Am 12. November 1916 lief die "Britannic" zu einer neuen Fahrt aus, mit Ziel Mudros in der Ägäis, was sie am 21. November erreichte. Gegen 8:12 Uhr ereignete sich eine Unterwasserexplosion, deren Ursache bis heute nicht zweifelsfrei entschlüsselt werden konnte. Zu Beginn vermutete man einen Torpedotreffer, als wahrscheinlicher gilt jedoch eine Seemine als Ursache, die das deutsche U-Boot U-73 in diesen Seegebiet gelegt hatte.

Kapitän Charles A. Bartlett versuchte die "Britannic" auf Grund zu setzen, doch nahm das Schiff zu schnell zu viel Wasser auf. Innerhalb von 58 Minuten versank die "Britannic". Mit 30 Toten und 40 Verletzten von 1.036 Menschen an Bord halten sich die Opferzahlen noch vergleichsweise im Rahmen. Unter den Geretteten war auch die Krankenschwester Violet Jessop, die als Stewardess bereits an Bord der "Olympic" war, als diese 1911 von dem Kreuzer "HMS Hawke" gerammt worden war. 1912 gehörte sie auch zu den Überlebenden der Titanic-Katastrophe. Sie überlebte auch die "Britannic" und verstarb 1971.

Die "Britannic" war das größte im Ersten Weltkrieg versenkte Schiff. Für die White Star Line war es ein weiterer schwerer Schlag, von dem sich die Gesellschaft nicht mehr vollständig erholen sollte.

Eines der dunkelsten Kapitel des deutschen U-Boot-Kriegs 14-18 war die Torpedierung der "Llandovery Castle". Der 11.423 BRT große Liner war 1914 für die Union-Castle Mail gebaut worden. Aufgrund des Krieges war ihre Einsatzzeit auf der Linie London – Suez – Ostafrika allerdings recht kurz ausgefallen.

Im Dezember 1915 wurde das Schiff von der Royal Navy requiriert und fortan als Truppentransporter eingesetzt. Im Sommer 1916 wurde das Schiff nun in ein Lazarettschiff mit 622 Betten umgewandelt und pendelte im Transport von verwundeten kanadischen Soldaten zwischen Europa und Kanada hin und her.

Am 7. Juni 1918 brachte die "Llandovery Castle" unter dem Kommando von Kapitän Edward A. Sylvester wieder 644 Verwundete in das kanadische Halifax, um sich dann am Donnerstag dem 20. Juni 1918 wieder auf die Rückreise nach Liverpool zu machen. An Bord befanden sich ausschließlich 258 Nichtkombattanten. Neben der Mannschaft waren das 80 Militärärzte und Armee-Sanitäter sowie 14 Krankenschwestern des Queen Alexandra's Imperial Military Nursing Service (QAIMNS).

Die klar als Lazarettschiff gekennzeichnete "Llandovery Castle" wurde am 27. Juni 1918 116 Seemeilen südwestlich des Fastnet-Rock von dem U-Boot U-86 gesichtet, das von Oberleutnant zur See Helmut Patzig kommandiert wurde.

Patzig vermutete blind Konterbande an Bord und griff das Schiff, außerhalb der Zone, die für den uneingeschränkten U-Boot-Krieg ausgewiesen war, an. Der Torpedo schlug in den Maschinenraum an achtern ein und tötete oder verwundete alle sich dort aufhaltenden Menschen. Das Schiff konnte nicht mehr gestoppt werden, auch war die Funkanlage ausgefallen, weswegen kein Notruf abgesetzt werden konnte. Bei voller Fahrt mussten die Rettungsboote ausgesetzt werden, was nur schwerlich gelang. Nur drei Boote konnte ausgesetzt werden, während die "Llandovery Castle" innerhalb von 10 Minuten versank.

Eine Befragung der zwischen den Trümmern treibenden Schiffbrüchigen ergab, dass das Schiff keine Kriegsgüter geladen hatte. Patzig musste seinen Fehler erkennen. Er setzte sich zunächst ab, entschied sich dann aber dazu, die Zeugen seines Fehlers beseitigen zu wollen. Die Mannschaft schickte er unter Deck, mit zwei Offizieren und einem Oberbootsmannsmaat machte er sich an die Tötung der Überlebenden. Eines der schlimmsten Kriegsverbrechen, das von Angehörigen der Kaiserlich Deutschen Kriegsmarine begangen worden ist.

Ein Rettungsboot mit den einzigen 24 Überlebenden konnte allerdings 2 Tage später von dem brit. Zerstörer "Lysander" aufgenommen werden. Einer der Geretteten, Thomas Lyon, hatte sich die Kennung des U-Boots gemerkt. Der Angriff von Patzig hatte 234 Menschen das Leben gekostet.

Nach dem Krieg wollten die Briten, wenigstens diejenigen deutschen U-Boot-Kommandanten zur Rechenschaft ziehen, die nachweislich britische Lazarettschiffe versenkt hatten, darunter auch Patzig. Doch der Gesuchte war untergetaucht. 1928 tauchte er wieder auf und erklärte seine Alleinschuld, wodurch die anderen drei an der Tat beteiligten von dem Reichsgericht freigesprochen worden. Auch Patzig blieb weitestgehend unbehelligt und das weitere Verfahren wurde erheblich verschleppt. 1930 wurde er schließlich vom Reichsjustizminister amnestiert.

Im Zweiten Weltkrieg war er wieder U-Boot-Kommandant bei der Ausbildungsflotille und diente im Stab von Karl Dönitz, dem Befehlshaber der U-Boote (BdU). 1945 schied er aus und verstarb 1984 im Alter von 94 Jahren, ohne sich jemals für seine Tat verantworten zu müssen.

Während Angriffe auf Lazarettschiffe als klare Kriegsverbrechen gelten, gilt dies für Schiffe, die als Truppentransporter eingesetzt werden nicht. Sie gelten seit jeher als legitime Ziele.

Schwerwiegend war hier die Versenkung der "Gallia". Der schmucke 3-Schornsteiner von 14.966 BRT war 1913 für die franz. Compagnie de Navigation Sud-Atlantique gebaut worden, die von Bordeaux zu den La Plata-Häfen operierte. 1916 war sie als Hilfskreuzer und Truppentransporter von der franz. Marine requiriert worden. Unter dem Kommando von Lieutenant Eugène C. Kerboul lief sie am 3. Oktober 1916 aus dem Hafen von Toulon mit 2.350 Menschen an Bord aus. Der überwiegenden Teil davon waren franz. Soldaten, aber auch 350 serbische Soldaten sowie die Mannschaft des Schiffes. Ziel war der griechische Hafen von Thessaloniki.

Am 4. Oktober 1916 wurde die "Gallia" bei Sardinien von dem deutschen U-Boot U-35 entdeckt, das von dem U-Boot-Ass Kapitänleutnant Lothar von Arnauld de la Perière kommandiert wurde. Dieser griff sofort an und torpedierte das Schiff auf blinden Verdacht hin. Mit 600 Menschen an Bord ging die "Gallia" schließlich unter. Die Überlebenden wurden am nächsten Tag von dem franz. Kreuzer "Châteaurenault" geborgen.

De la Perière hatte bereits vorher am 26. Februar 1916 ein weiteres franz. Schiff, die "La Provence" der CGT, torpediert, die als "Provence II" im Einsatz war, wobei 930 Menschen ums Leben gekommen sind.

Mit 1.800 Soldaten an Bord lief die "Minnewaska" (14.317 BRT) der Atlantic-Transport Line bei Mudros auf eine Seemine, konnte allerdings auf Strand gesetzt werden.

Das deutsche U-Boot UB-14 versenkte am 13. August 1915 den Truppentransporter "Royal Edward" (10.864 BRT) der Cunard Line, wobei 935 Menschen ums Leben kamen.

Die "Cameronia" (10.963 BRT) der Anchor Line wurde 1917 von U-33 torpediert und versenkt, was 210 Tote forderte. Auch die Schwesterschiffe "Transylvania" und "Tuscania" (14.348 BRT) der gleichen Reederei wurden als Truppentransporter 1917 bzw. 1918 ein Opfer der deutschen U-Boote U-63 und UB-77. Mit dem ersteren Schiff gingen 413 Menschen unter, die "Tuscania" nahm 166 Menschen mit in die Tiefe.

Allerdings traf es nicht nur Schiffe der Entente-Mächte, sondern auch Einheiten der Mittelmächte. Am schwerwiegendsten war der Untergang des Dampfers "Linz" (3.859 BRT), der dem Österreichischen Lloyd gehörte. Mit 3.000 Menschen an Bord (Passagiere, Soldaten, Flüchtlinge, Kriegsgefangene etc.) sowie übervollen Laderäumen, in denen unter anderen 450 lebende Rinder untergebracht waren, befand sich das Schiff in Begleitung des Zerstörers "SMS Balaton" und zweier Torpedoboote auf den Weg von Cattaro nach Durazzo in Albanien.

Am 19. März 1918 traf das Schiff in der Nähe von Kap Rodoni ein italienischer Torpedo oder eine Magnetmine. Auf dem heillos überfüllten Schiff spielten sich grausame Szenen der Verzweiflung ab. Viele Passagiere befanden sich unter Deck, wo sie rasch ein Opfer der einbrechenden Wassermassen wurden. Innerhalb von 25 Minuten war das Schiff versunken. Nur 291 Menschen konnten von den Begleitschiffen aufgenommen werden. Die genauen Umstände der Katastrophe wurden nie vollständig aufgeklärt.

Der U-Boot-Krieg war für Deutschland von großer Bedeutung im Handelskrieg gegen die Entente, doch setzte das Kaiserreich weiterhin auch Überwasserschiffe als Handelsstörer ein. Diese waren nun keine Passagierschiffe mehr, sondern für den Zweck teilweise umfangreich umgerüstete Frachtschiffe. Gegenüber den Passagierschiffe, waren diese Schiffe wesentlich besser für den Handelskrieg geeignet, weil sie unauffällig waren, aber auch sparsamer im Unterhalt. Man benötigte wesentlich weniger Kohle und zahlenmäßig kleinere Besatzungen.

Einige dieser Schiffe erlangten eine gewisse Berühmtheit wie die Handelsstörer "Möwe", und "Wolf" (II) sowie das Segelschiff "Seeadler". Allerdings ging auch von ihnen keine kriegsentscheidende Wirkung aus. Für die Briten waren sie bestenfalls ein Ärgernis und banden wertvolle Kriegsschiffe.

Die hohen Verluste der Handelsflotte musste Großbritannien ersetzen, diese Aufgabe übernahm der Shipping Controller (SC), der während des Krieges eine ganze Reihe von Standardfrachtern der War-Typen baute, die sogenannt worden, weil die Namen der Schiffe stets mit "War" begannen ("War Apollo", "War Faith" oder "War Ceres" etc). Etwa 700 dieser Schiffe wurden während und nach dem Ersten Weltkrieg in Dienst gestellt. Neben Frachtern, waren auch Tanker und weitere Schiffstypen Bestandteil des War-Programms. Sie entstanden dabei nicht nur in Großbritannien, sondern auch in Kanada, Hong Kong oder auf US-Werften.

Für die USA selbst wurde der Kriegseintritt 1917 zur einen Offenbarungseid, schnell war klar, dass es an geeigneten großen Passagierschiffen mangelte, mit denen man die Expeditionstruppen über den Großen Teich nach Europa bringen konnte. Mit dem IMMC-Konzern besaßen die USA zwar noch immer eines der größten Schifffahrtsunternehmen weltweit, doch da die meisten Reedereien in Großbritannien registriert waren, hatten die USA keinen direkten Zugriff auf diese Schiffe. Zum Glück für die US-Amerikaner befanden sich über hundert deutsche Schiffe in US-Häfen, die man zu diesem Zweck requirieren konnte. Darunter die große "Vaterland", die fortan als "Leviathan" unter den Stars-and-Stripes verkehrte.

Um dem offensichtlichen Mangel an eigener Tonnage zu begegnen, initiierte die US-Schifffahrtsbehörde, der United States Shipping Board (USSB), mehrere Bauprogramme von Standardfrachtern, die über 1.000 Schiffe umfasste. Darunter die berühmten sogenannten Hoog Islander.

Neben Frachtern gab der USSB allerdings auch ungewöhnlicher Weise eine große Klasse von Passagierschiffen in Auftrag, die auch über eine große Frachtkapazität verfügten. Man unterschied dabei zwischen zwei Typen der 525ft-Klasse und der 502ft-Klasse, wobei sich die Angaben auf die Schiffslänge bezogen. Die 525er waren 163,10 m lang und hatten zwischen 13.000 bis 14.000 BRT, während die 502er bei einer Länge von 157,30 Metern auf rund 10.500 BRT kamen. Vom 525-Typ wurden 16 Schiffe gebaut und vom 502-Typ 5, die allerdings alle erst nach dem Krieg in Dienst kamen und auf verschiedene US-Reedereien verteilt worden.

Namen waren zu Beginn beispielsweise "Keystone State", "Empire State" oder "Pine Tree State". Für US-Amerikaner waren diese Namen nur allzu bekannt, da es sich um die Spitznamen von US-Bundesstaaten handelte. Der Keystone State ist Pennsylvania. Beim Empire State handelt es sich um New York und der Pine Tree State ist Maine.

Sobald die Schiffe in den kommerziellen Dienst wechselten, wurden die State-Namen in die Namen von US-Präsidenten gewandelt, was nun auch vom Rest der Welt verstanden wurde.

Auch Japan baute während dem Krieg über zweihundert Standardfrachter.

Mit dem Kriegseintritt der USA wandelte sich das Kriegsglück Deutschlands ins Negative um. Den über 3 Millionen frischen US-Soldaten hatte das ausgelaugte Deutschland nicht mehr viel entgegenzusetzen. Mit dem Scheitern von Unternehmen Michael und den Matrosenaufständen Ende 1918 brach das Deutsche Kaiserreich zusammen.

Der größte Reeder der Zeit, Albert Ballin von der HAPAG, hatte sich am 9. November1918 das Leben genommen. Sein Lebenswerk war zerstört. An diesem Tag im November hatte Kaiser Wilhelm II. auf den Thron verzichtet und die Republik war ausgerufen worden. Die Deutsche Handelsflotte versank indes in der Bedeutungslosigkeit. Die Schiffe waren entweder in anderen Ländern beschlagnahmt worden oder mussten nun ausgeliefert werden.

Der Große Krieg war beendet.

Quellen:

Duncan Haws - Merchant Fleets 1 - 48

Arnold Kludas - Geschichte der Hapag-Schiffe

Arnold Kludas - Die Seeschiffe des Norddeutschen Lloyd

Erich Gröner - Die deutschen Kriegsschiffe 1815 - 1945: Band 3: U-Boote, Hilfskreuzer, Minenschiffe, Netzleger und Sperrbrecher

Teil 14: Wiederaufbau und neue Marktlage:

Das Ende des Krieges bedeutete auch für die Reedereien der Welt einen erzwungenen Umbruch. Unter anderen hatte die Holland-Amerika Lijn noch einen späten Verlust zu verkraften. Die bei Kriegsbeginn bei der Harland & Wolff-Werft in Bau befindliche neue "Statendam" (32.234 BRT), war während des Krieges von den Briten als Truppentransporter "Justicia" übernommen worden. Zu Anfang wurde sie von der Cunard Line bereedert, später dann von der White Star Line. Am 19. Juli 1918 wurde sie von dem deutschen U-Boot UB-64 torpediert. Nach der "Britannic" war sie der zweitgrößte Schiffsverlust im Ersten Weltkrieg.

Während die europäischen und US-amerikanischen Reedereien umfangreiche Neubau-Programme in Auftrag gaben, um die Verluste auszugleichen, standen die deutschen Reedereien praktisch vor dem Nichts, da sie alle Schiffe von mehr als 1.600 BRT an die Sieger abgeben mussten.

Auf der Transatlantikroute sollten sich die Dinge allerdings bald umfassend ändern, denn die USA verschärften zusehends die Einwandererbestimmungen. Für die Reedereien brach somit eine wichtige Einnahmequelle weg, denn mit der 1. Klasse allein, konnte man keine Schiffe wirtschaftlich betreiben. In den 20er Jahren experimentierten die Linien daher bis zu dem Beginn des Zweiten Weltkriegs mit der Einführung und Bildung neuer Klassen.

Die 1. Klasse wandelte sich zeitweise zur Kajütklasse bzw. Kabinenklasse, während die 3. Klasse sowie das ehemalige Zwischendeck zur Touristenklasse verwandelt wurden. Dazwischen war weiterhin die 2. Klasse eingeschoben. Auf manchen Linien gab es auch noch eine 4. Klasse. Meistens für Saisonarbeiter, wie auf der Südamerika-Route, für die die Touristenklasse immer noch zu kostspielig war.

Eine wichtige Klientel wurden nun US-Amerikaner, die in Europa' Urlaub oder Geschäfte machen wollten, oder ihren Familien die Orte zeigen wollten, an denen sie im Ersten Weltkrieg gekämpft hatten.

Bei der Cunard Line musste man einige herbe Schiffsverluste verkraften. Aus dem Fundus ausgelieferter deutscher Schiffe bekam die Linie als Ersatz für die torpedierte "Lusitania" die "Imperator" (51.969 BRT) der HAPAG zugesprochen, die nach einer gründlichen Renovierung nun unter den neuen Namen "Berengaria" in den Cunard-Farben wieder in den Dienst ging.

Zum Glück für Cunard hatten die "Aquitania" und die "Mauretania", das noch immer schnellste Schiff auf der Transatlantikroute, den Krieg überstanden. Auch die beiden 19.000-Tonner "Carmania" und "Caronia" waren in den zivilen Dienst zurückgekehrt. Zur Stärkung des New York-Dienstes stellte die Reederei in den nächsten Jahren zusätzlich die fünf 20.000-Tonner der Scythia-Klasse in Dienste, zu denen sich zeitgleich die sechs Dampfer der A-Klasse hinzugesellten, die für den Kanada-Dienst gedacht waren, aber auch jederzeit universell auf anderen Routen arbeiten konnten. Mit dem 16.000-Tonner "Lancastria" kam 1924 noch eine Einzelgängerin zur Cunard-Flotte hinzu.

Die zum Cunard-Konzern gehörende Anchor Line hatte praktisch alle ihre großen Passagierschiffe durch deutsche U-Boote verloren und musste von vorn anfangen. Gemeinsam mit der ebenfalls von Glasgow aus arbeitenden Donaldson Line startete sie einen Joint-Service nach Kanada. Die Anchor Line brachte dazu zwei Einheiten der Tuscania-Klasse und zwei Schiffe der Transylvania-Klasse in Fahrt von 16.000 - 17.000 BRT Größe, während die Donaldson Line, die beiden 13.000-Tonner der Athenia-Klasse beisteuerte.

Cunard Line Ltd.:

1921 - Albania (12.758 BRT)

1921/24 - Scythia, Laconia, Samaria, Franconia, Carinthia (20.277 BRT)

1922/25 - Andania, Ausonia, Antonia, Aurania, Ascania, Alaunia (14.040 BRT)

1924 - Lancastria (16.243 BRT)

Anchor Line / Donaldson Line:

1922/23 - Tuscania, California (16.991 BRT)

1923/25 - Athenia, Letitia (13.475 BRT)

1925 - Transylvania, Caledonia (17.046 BRT)

1926 - Britannia (8.799 BRT)

Für die White Star Line war der Verlust der "Britannic" ein weiterer Nackenschlag gewesen. Der finanzielle Zusammenbruch des US-Mutterkonzerns IMMC war auch nicht gerade hilfreich gewesen. Zwar hatte die US-Regierung die IMMC gerettet, doch verfolgte Washinghton in Form des US Shipping Board nunmehr eine eigene Strategie, in der man nun mit eigenen US-Reedereien mit Schiffen unter den Stars-and-Stripes auf dem Nordatlantik präsent sein wollte, und nicht allein mit britischen Firmen. Selbst wenn sie einem gehörten. Die neugegründete United States Lines (USL) genoss dann auch die allerhöchste Priorität, was die britischen Linien zu spüren bekamen. Für sie war weit weniger Geld da als noch vor dem Großen Krieg. Schlimmer noch, wollte die US-Regierung die White Star Line gar gerne abstoßen, doch die gemachten Angebote genügten den US-Amerikanern lange nicht.

Neubauten fielen daher bescheiden aus, und die im Ersten Weltkrieg erlittenen Schiffsverluste wurden weitestgehend durch ausgelieferte deutsche Schiffe gedeckt. Für die verlorengegangene "Britannic" übernahm die White Star Line die "Bismarck" (56.551 BRT) der HAPAG, die als dritte Einheit der Imperator-Klasse gedacht gewesen war. 1922 wurde das Schiff als "Majestic" als größtes Schiff der Welt in Dienst gestellt. Im selben Jahr übernahm die Reederei ein weiteres großes deutsches Schiff, die mit 34.351 BRT vermessenen "Columbus" des Norddeutschen Lloyd, die als "Homeric" in Fahrt gebracht worde. Auch die 1908 für den Lloyd gebaute "Berlin" (16.786 BRT), kam als "Arabic" unter White-Star-Flagge nach dem Krieg wieder in Dienst.

White Star Line Ltd. (Neubauten):

1922 – Doric (16.484 BRT)

1927 – Laurentic (18.724 BRT)

1930/31 – Britannic, Georgic (27.759 BRT)

Bei Canadian Pacific (CP) war es während des Ersten Weltkriegs zu entscheidenden Veränderungen gekommen. 1915 initiierte man gemeinsam mit der Allan Line aus Glasgow einen gemeinsamen Transatlantikdienst, was 1917 in der Übernahme der traditionsreichen Allan Line mündete.

Durch die Übernahme, war auch das neueste Schiff dieser Reederei, die 1914 gebaute "Alsatian" (18.357 BRT) übernommen worden, die fortan als "Empress of France" eingesetzt worde. Das Schwesterschiff "Calgarian" war 1918 torpediert worden.

Nach dem Krieg standen die Zeichen auf Expansion. Zu Beginn übernahm CP einige große ehemals deutsche Schiffe. So 1920 die "Prinz Friedrich Wilhelm" (17.282) des Norddeutschen Lloyd, die als "Montnairn" in Fahrt kam. Auch die kleinere "König Friedrich August" (9.720 BRT) der HAPAG wurde im selben Jahr als "Montreal" übernommen.

Echtes Highlight war allerdings die "Kaiserin Auguste Victoria" (25.037 BRT), derselben Reederei, die fortan als "Empress of Scotland" für CP den Nordatlantik befuhr. Mit dem HAPAG-Liner "Tirpitz" (21.498 BRT) verstärkte CP seinen Auftritt, die als "Empress of Australia" zum Einsatz kam.

An Neubauten stellte CP1918 die beiden 14.000-Tonner der Melita-Klasse in Dienst. Hinzu kam zwischen 1920 und 1922 das Trio der Montcalm-Klasse (16.418 BRT).

Die 1922 in Dienst gestellte "Empress of Canada" war mit 21.517 BRT das größte bis dahin von CP in Auftrag gegebene Passagierschiff. Zwischn 1928 und 1929 stellte die Reederei mit den vier 20.000-Tonnern der Duchess-Klasse eine weitere bedeutende Schiffsserie in Dienst, die CP einen der vordersten Plätze auf dem Nordatlantik garantierte.

Für die Transpazifikdienste stellte CP 1929 die 26.032 BRT große "Empress of Japan" in Dienst und 1931 kam mit der "Empress of Britain" (42.348 BRT) ein Superlativ für die Transatlantikroute in Fahrt. Sie ist bis heute das größte Passagierschiff, das die Kanadier in Dienst genommen hatten.

Canadian Pacific (CP):

1918 - Melita, Minnedosa (13.972 BRT)

1920/22 - Montcalm, Montrose, Montclare (16.418 BRT)

1922 - Empress of Canada (21.517 BRT)

1928/29 - Duchess of Bedford, Duchess of Atholl, Duchess of York, Duchess of Richmond (20.123 BRT)

1929 - Empress of Japan (26.032 BRT)

1931 - Empress of Britain (42.348 BRT)

Mit dem Wegfall der deutschen Reedereien aus der Phalanx der großen Schifffahrtsunternehmen übernahm die P&O-Gruppe wieder die Spitzenposition unter den internationalen Reedereien. Doch hatte die Gruppe einige schwerwiegende Verluste infolge des Krieges erlitten. P&O musste 21 große Passagierschiffe aufgrund von deutschen Torpedo- bzw. Minentreffern abschreiben. Mehrere tausend Menschen verloren mit diesen Schiffen ihr Leben.

Doch setzte die Reederei umgehend ein umfangreiches Neubauprogramm um. Den Anfang machten die zwei 16.000-Tonner der N-Klasse. Ihnen folgten zwischen 1921 und 1923 die fünf 13.000-Tonner der B-Klasse, die praktisch modernisierte Nachbauten der Vorkriegs-B-Klasse waren.

1922 kam mit der "Moldavia" ein weiterer 16.000-Tonner in Fahrt. Nach ihr kamen 1923 mit "Mooltan" und "Maloja" die ersten 20.000-Tonner von P&O in Dienst. Denen 1925 die vier 16.000-Tonner der R-Klasse nachfolgten, von denen die "Rawalpindi" im Zweiten Weltkrieg als ungleiche aber umso tapfere Gegnerin des deutschen Schlachtschiffs "Scharnhorst" weltweite traurige Berühmtheit erlangen sollte.

Nach drei 15.000-Tonnern der C-Klasse kam 1929 mit der "Viceroy of India" (19.648 BRT) ein großes Dieselbetriebenes Passagierschiff in Dienst.

Am 20. Mai 1922 hatte die P&O einen Schiffsverlust zu beklagen. Die 1897 gebaute "Egypt" (7.912 BRT) war nach einer Kollision mit dem kleinen franz. Frachter "Seine" in der Biskaya mit 87 Menschen sowie 5 Tonnen Gold- und Silberbarren gesunken.

1929 begann die italienische Bergunsgfirma Sorima im Auftrag von Lloyds mit der Suche nach dem Wrack der "Egypt". Nach langer Suche fanden die Italiener schließlich das Wrack in einer Tiefe von 118 Metern. Bis 1933 bargen sie auf spektakuläre Weise 95 Prozent der geladenen Gold- und Silberbarren. Noch nie zuvor hatten Taucher in so einer Tiefe erfolgreich gearbeitet.

Wie P&O, so begann auch British-India sein Neubauprogramm mit Nachbauten eines Vorkriegsentwurfs, nämlich den Schiffen der M-Klasse. Die acht zwischen 1920 und 1921 gebauten knapp 9.000 BRT großen Schiffe erhielten ebenfalls alle M-Namen. Nach drei kleineren Einheiten der D-Klasse, kamen mit "Talma" und "Tilawa", die ersten 10.000-Tonner von British-India in Fahrt. Eine Fachzeitschrift der Zeit meinte zu den Schiffen, sie sähen von jeder Seite aus betrachtet schrecklich aus, außer von vorn. Hauptgrund für das harsche Urteil waren wohl die kompakt gestalteten Aufbauten mit den beiden eng beieinander stehenden Schornsteinen.

Nach weiteren kleineren Schiffen von rund 8.000 BRT kamen 1930 mit "Kenya" und "Karanja" zwei weitere Schiffe von annähernd 10.000 BRT in Fahrt.

Die ebenfalls zur Gruppe gehörende New Zealand Shipping Co. stellte 1929 ihre bis dahin größten Schiffe in Dienst. Die mit rund 16.700 BRT vermessenen drei Schiffe der R-Klasse.

P&O Steam Navigation Co. Ltd.:

1918/20 - Naldera, Narkunda (16.118 BRT)

1921/23 - Ballarat, Baradine, Balranald, Bendigo, Barrabool (13.148 BRT)

1922 - Moldavia (16.436 BRT)

1923 - Mooltan, Maloja (20.837 BRT)

1923 - Mongolia (16.385 BRT)

1925 - Ranpura, Ranchi, Rawalpindi, Rajputana (16.738 BRT)

1925 - Cathay, Comorin, Chitral (15.248 BRT)

1925 - Razmak (10.602 BRT)

1929 - Viceroy of India (19.648 BRT)

1931 - Carthage, Corfu (14.304 BRT)

British-India Steam Navigation Co.:

1921/21 - Mashobra, Manela (8.324 BRT)

1920/21 - Madura, Modasa, Mantola, Matiana, Malda, Mulbera (9.100 BRT)

1921/22 - Domala, Dumana (8.441 BRT)

1922 - Durenda (7.241 BRT)

1923724 - Talma, Tilawa (10.006 BRT)

1924 - Tairea, Takliwa, Talamba (8.018 BRT)

1925 - Santhia, Sirdhana, Shirala (7.840 BRT)

1926 - Rhona, Rajula (8.602 BRT)

1930 - Kenya, Karanja (9.891 BRT)

New Zealand Shipping Co.:

1929 - Rangitane, Rangitata, Rangitiki (16.737 BRT)

Die Orient Line hatte vor dem Krieg über eine Flotte von 9 Passagierschiffe verfügt. 1917 war mit der "Ormonde" der erste 15.000-Tonner der Reederei in Fahrt gekommen. Allerdings waren auch drei Schiffe von deutschen U-Booten versenkt worden und eines aufgrund einer Kollision verloren gegangen. Um im Australien-Dienst gegenüber der P&O und deren neuen Schiffe bestehen zu können, baute die Orient Line zwischen 1924 und 1929 die fünf 20.000-Tonner der Orama-Klasse.

Wie für die Reederei üblich, begannen die Namen der Schiffe stets mit einem "O" und die Rümpfe sowie die Schornsteine waren in Maisgelb gestrichen.

Orient Steam Navigation Co.:

1924/29 - Orama, Oronsay, Otranto, Orford, Orontes (20.097 BRT)

Die Royal Mai-Gruppe war verhältnismäßig gut durch den Krieg gekommen, dennoch hatte auch diese Reederei einige herbe Verluste zu beklagen. Die erst 1914 in Dienst gestellte "Alcantara" (16.034 BRT) war als Hilfskreuzer 1916 im Kampf gegen den deutschen Handelsstörer "SMS Greif" gesunken, wobei auch das deutsche Schiff versenkt worden war. Die "Aragon" war 1917 vor Alexandria torpediert worden, wobei sie 610 Menschen mit in den Tod gerissen hatte. Und auch die "Desna", einer der fünf D-Klasse-Dampfer, war ein Opfer eines deutschen U-Boots geworden.

Die Masse der Dampfer der A- und D-Klasse hatte den Krieg allerdings überstanden, weswegen umfangreiche Neubauten nicht notwendig waren. Einzig die rund 22.000 BRT großen Schwestern "Asturias" und "Alcantara" verstärkten die Royal-Mail-Flotte in den 20er Jahren. Mit ihren Dieselmotoren waren es die ersten Schiffe der Reederei mit diesem Antriebskonzept.

Bei der Pacific Steam Navigation Co. (PSNC) war man ganz froh darüber, dass die beiden erst 1914 in Dienst gestellten Schwestern "Orbita" und "Orduna" (15.507 BRT) den Krieg überstanden hatten. Mit der "Orca" konnte man 1918 einen dritten 15.000-Tonner in Dienst stellen, dem 1920 mit der "Oropesa" (14.118 BRT) ein weiterer großer Neubau folgte. Die 1931 in Dienst genommene "Reina del Pacifico" (17.702 BRT) war das bis dahin größtes Schiff der Reederei. Es war auch das erste Passagierschiff der Linie, dessen Name nicht mehr mit "O" begann, und auch das letzte vor dem Zweiten Weltkrieg.

Die ebenfalls zur Royal-Mail-Gruppe gehörende Nelson Line, hatte bis dahin eher kleine bis mittelgroße Schiffe in Dienst gestellt, doch am Vorabend der Weltwirtschaftskrise sollte sich das ändern, und ab 1929 liefen die fünf 14.000-Tonner der Highland-Chieftain-Klasse der Flotte der Reederei zu.

Auch die Elder, Dempster Lines begann umgehend ein Neubauprogramm. Neben großen Serien von Frachtschiffen, vor allem Standardfrachter des War-Programms, war auch eine ganze Anzahl von Passagierschiffen dabei. Doch aufgrund der angespannten finanziellen Situation der Royal-Mail-Gruppe fielen die Neubauten zahlenmäßig vergleichsweise gering aus. Mit den 1926 gebauten Schwesterschiffen "Accra" und "Apapa" kamen aber die ersten Schiffe von beinahe 10.000 BRT in Fahrt.

Einzig, die Union-Castle Mail Line baute in großen Stil weiter. Hauptgrund war der immer straffer werdende Zeitplan im Liniendienst nach Südafrika den die britische Postbehörde vorgab, wodurch ständige leistungsstärkere Neubauten erforderlich waren.

Highlight waren die 1921 in Dienst genommenen Schwesterschiffe "Windsor Castle" und "Arundel Castle" (19.023 BRT), die die einzigen 4-Schornsteiner außerhalb der Transatlantikroute darstellten, was wiederum die Bedeutung der Postdienste nach Südafrika unterstrich. Die 1926 in Fahrt gekommene "Carnarvon Castle" (20.122 BRT) war das erste Dieselbetriebende Passagierschiff der Reederei.

Bei Lamport & Holt (L&H), eine Reederei, die seit 1911 zur Royal-Mail-Gruppe gehörte, engagierte man sich mehrheitlich im Frachtsektor. Allerdings betrieb die Linie von New York aus eine regelmäíge Passagierverbindung zum La Plata. Die hier eingesetzten Schiffen zeichneten sich dadurch aus, das die Namen alle mit "V" begannen. Herausragend waren die zwischen 1911 und 1912 gebauten drei Schwesterschiffe "Vandyck", "Vauban" und "Vestris", die erstmals mehr als 10.000 BRT hatten.

Die "Vandyck" war im Ersten Weltkrieg von dem deutschen Kreuzer "SMS Karlsruhe" versenkt worden und die 1907 gebaute "Verdi" (6.578 BRT) 1917 von U-53 torpediert, während die "Voltaire" (8.406 BRT) 1916 ein Opfer des Handelsstörers "SMS Wolf" geworden war. Nach dem Krieg baute L&H die beiden 13.000-Tonner "Vandyck" und "Voltaire", die den La Plata-Dienst deutlich verstärkten. Aber 1928 sank die 1912 gebaute "Vestris" (10.494 BRT) an der US-Küste bei Hampton Roads. 112 Menschen verloren dabei das Leben. Der bis dahin erfolgreich betriebene New York - La Plata-Dienst, befand sich ab da auf den absteigenden Ast. 1930 wurde er schließlich eingestellt und die verbliebenen Passagierschiffe gingen ab da nur noch auf Kreuzfahrten.

Ein echter Coup war 1927 die Übernahme der renommierten White Star Line, die inzwischen mehr von dem guten Ruf vergangener Tage zerrte, als von tatsächlichen guten Geschäftsergebnissen. Die Verluste der "Titanic" und der "Britannic" wirkten immer noch nach. Aber auch, das die US-Regierung zwar an der Fortentwicklung der US-amerikanischen Teilreedereien des IMMC-Konzern interessiert war, nicht aber an den britischen Reedereien, die somit zunehmend an Boden verloren. Dringende Neubauprogramme waren daher ausgeblieben, wodurch mit Royal Mail und White Star eher zwei kränkelnde Partner zusammengefunden hatten. Echte Synergieeffekte, die beide Reedereien vorangebracht hätten, blieben daher aus. Die Royal-Mail-Gruppe bediente dann auch den vereinbarten Kaufpreis nur sehr ungenügend.

Unter Royal-Mail-Ägide stellte die White Star Line mit "Britannic" und "Georgic" (27.759 BRT) immerhin ihre letzten großen Passagierschiffe in Dienst. Ansonsten musste sie sich mit Second-Hand-Tonnage begnügen. Von der PSNC erhielt sie die "Orca", die fortan als "Calgaric" fuhr. Und von der Royal Mail Line selbst, übernahm sie die "Ohio", die ehemalige "München" des Norddeutschen Lloyd, die von nun an als "Albertic" wie die "Calgaric" im Kanada-Dienst der White Star Line eingesetzt wurde.

Royal Mai Line Ltd:

1925/26 – Asturias, Alcantara (22.181 BRT)

Pacific Steam Navigation Co. Ltd.:

1918 – Orca (15.120 BRT)

1920 – Oropesa (14.118 BRT)

1923 – Oroya (12.257 BRT)

1931 – Reina del Pacifico (17.702 BRT)

Nelson Line Ltd.:

1928/32 – Highland Chieftain, Highland Monarch, Highland Brigade, Highland Princess, Highland Patriot (14.157 BRT)

Elder, Dempster Lines Ltd.:

1922 – Adda (7.816 BRT)

1926 – Accra, Apapa (9.337 BRT)

Union-Castle Mail Steamship Co. Ltd.:

1921 – Windsor Castle, Arundel Castle (19.023 BRT)

1925/29 – Llandovery Castle, Llandaff Castle, Llangibby Castle (11.951 BRT)

1926 – Carnarvon Castle (20.122 BRT)

1930 – Warwick Castle, Winchester Castle (20.445 BRT)

Lamport & Holt Line Ltd.:

1906 - Velasquez, Veronese (7.877 BRT)

1907 - Voltaire (I; 8.406 BRT)

1907 - Vedi (6.578 BRT)

1908 - Vasari (8.401 BRT)

1911/12 - Vandyck (I), Vauban, Vestris (10.660 BRT)

1921/22 - Vandyck (II), Voltaire (II; 13.248 BRT)

Ellerman hatte sechs Passagierschiffe durch deutsche Torpedos oder Seeminen verloren. Nach dem Krieg stellte die Linie nahtlos neue Schiffe in Dienst, die mehrheitlich im Indien- und Ostasien-Dienst der Reederei eingesetzt waren. Die wichtigsten Schiffe waren die 1922 gebauten"City of Paris" (10.840 BRT) und "City of Nagpur" (10.146 BRT).

Die Mehrzahl der Ellerman-Schiffe waren allerdings Frachtschiffe.

Ellerman Lines Ltd.:

1918 - City of Baroda (7.129 BRT)

1921 - City of Simla (9.468 BRT)

1922 - City of Paris (10.840 BRT)

1922 - City of Nagpur (10.146 BRT)

1922 - City of Canterbury (8.421 BRT)

1923 - City of Hongkong (9.606 BRT)

1924 - City of Venice (8.762 BRT)

Der Hauptsächlich in der Frachtschifffahrt beschäftigte Furness, Withy-Konzern begann ab den 20er Jahren vereinzelt auch Passagierschiffe einzusetzen. Die wichtigste Route war dabei die Linie von Hamilton auf Bermuda nach New York, womit die Reederei eher eine Nische besetzte. Allerdings waren die hier eingesetzten Schiffe verhältnismäßig groß.

Die 1928 in Dienst gestellte "Bermuda" (19.086 BRT) machte den Anfang, doch schon 1931 brannte das Schiff in Hamilton völlig aus. 1931 und 1932 wurden mit der "Monarch of Bermuda" und der "Queen of Bermuda" (je. 22.575 BRT) mehr als adäquater Ersatz in Dienst genommen.

Die zum Konzern gehörende Prince Line, stellte 1928/29 vier Schiffe von mehr als 10.000 BRT in Dienst, die auch 102 Passagiere aufnehmen konnten. Allerdings waren auch diese Schiffe eine Ausnahme, denn auch die Prince Line konzentrierte sich auf den Frachtsektor.

Furnes, Withy & Co. Ltd.:

1913 - Digby (3.966 BRT)

1926 - Nerissa (5.583 BRT)

1928 - Bermuda (19.086 BRT)

1931/32 - Monarch of Bermuda, Queen of Bermuda (22.575 BRT)

1934 - Newfoundland, Nova Scotia (6.796 BRT)

Prince Line Ltd.:

1928/29 - Northern Prince, Eastern Prince, Western Prince, Southern Prince (10.926 BRT)

Die Vestey-Familie, mit der Union Cold Storage Company führend im Fleischhandel, hatte 1914 die Blue Star Line Ltd. gegründet, um künftig Fleisch von Argentinien nach Großbritannien zu transportieren. Im Laufe der Zeit weitete die Reederei diese Aktivitäten auch von Australien und Neuseeland aus, bis Blue-Star-Schiffe schließlich die ganze Welt verbanden.

Zu Beginn begannen die Namen der Schiffe stets mit "Brod…" (z.B. Brodmount, Brodhurst). Ab 1920 endeten die Namen dann auf "…star" (z. B. Tuscanstar, Stuartstar). Seit 1929 werden die Namen getrennt geschrieben (z.B. Tuscan Star, Stuart Star).

Die Masse der Schiffe der Reederei waren Frachter, zum Teil sehr große von mehr als 10.000 BRT, mit ebenso großer Kühlkapazität. Aber auf der Ursprungsroute zu den La-Plata-Häfen setzte die Blue Star Line auch Passagierschiffe ein. Zwischen 1926 und 1927 stellte die Reederei die 13.000-Tonner der A-Klasse in Dienst, die für 150 Passagiere in der 1. Klasse ausgelegt waren.

Blue Star Line Ltd.:

1926/27 - Almeda Star,Andalucia Star, Avila Star, Avelona Star, Arandora Star (13.376 BRT)

Auf der Burma-Route vergrößerte sich die Bibby Line laufend weiter. Mit der 1920 in Dienst gestellten "Yorkshire" ging der erste 10.000-Tonner in Fahrt. Und zwischen 1926 und 1931 stellte die Reederei die vier Schiffe der Shropshire-Klasse in Dienst, die es auf über 11.000 BRT brachten.

Der Hauptkonkurrent, die British & Burmese Steam Navigation Co., blieb ihrer Linie allerdings treu, und baute weiterhin nur Schiffe von rund 8.000 BRT Größe, die für 100 bis 150 Passagiere sowie Kolonialtruppen und viel Fracht ausgelegt waren.

Bibby Line Ltd.:

1920 - Yorkshire (10.184 BRT)

1920/21 - Dorsetshire, Somersetshire (9.468 BRT)

1926/31 - Shropshire, Cheshire, Staffordshire, Worcestershire (11.402 BRT)

British & Burmese Steam Navigation Co.:

1920 - Ava, Pegu (8.084 BRT)

1924 - Kemmendine (7.837 BRT)

1925/26 - Sagaing, Yoma (8.230 BRT)

1918 übernahm John Dal Piaz das Amt des Generaldirektors von Jules Charles-Roux bei der Compagnie Générale Transatlantique (CGT; Transat; French Line). Die Reederei hatte neun Passagierschiffe im Krieg durch Torpedos, Seeminen oder Schiffsunglücke verloren. Der schwerwiegendste Verlust war der der 1906 gebauten "La Provence" (13.752 BRT), die von U-35 torpediert worden und mit über 900 Menschen an Bord untergagangen war.

Doch der größte Teil der Vorkriegstonnage der CGT hatte den Krieg überstanden und ging nun wieder in den kommerziellen Dienst, darunter die "France" (23.666 BRT), Frankreichs einziger 4-Schornsteiner.

1921 ging die bei der Hauswerft von Penhöet in St. Nazaire gebaute neue "Paris" in den Dienst. Der 3-Schornsteiner war mit seinen 34.569 BRT das bis dahin größte in Frankreich gebaute Passagierschiff. War schon die 1912 gebaute "France" ein erstes Ausrufezeichen gewesen, so signalisierte die CGT mit der "Paris", das die Reederei nicht mehr die Absicht hatte, von der zweiten Reihe aus, dem Geschehen zuzusehen. Man wollte nicht mehr Briten, Deutschen, den USA oder den Niederlanden, das Feld der großen Ozeanliner allein überlassen.

1923 übernahm man den ehemaligen HAPAG-Liner "Blücher", den man als "Suffren" (11.948 BRT) in Fahrt brachte. Für den Westindien-Dienst ging im selben Jahr die bei Swan, Hunter in Newcastle gebaute "Cuba" (11.337 BRT) in Dienst. 1924 verstärkte die bei Cammell, Laird in Birkenhead gebaute "De Grasse" (17.759 BRT) den Transatlantikauftritt der Transat.

Aber 1926 ging die Verkörperung des franz. Ozeanliners in Dienst, die mit 43.153 BRT vermessene "Ile de France", die wieder bei der Hauswerft Penhöet entstanden war. Mit diesem 3-Schornsteiner schloss die CGT nun endgültig zur internationalen Konkurrenz auf. Die "Ile de France" sollte ein überaus glückliches Schiff sein, wie die "Aquitania" der Cunard Line.

Das Schiff war in der Innengestaltung eine Kathedrale des Art Déco. Modern und elegant, Kaum ein Liner verkörperte die Aufbruchstimmung und das Lebensgefühl der 20er Jahre des 20. Jahrhunderts besser, als die "Ile de France". Das Schiff setzte Massstäbe.

1930 kam mit der "Lafayette" (25.178 BRT) ein großes Motorschiff in Fahrt und 1932 mit der "Champlain" (28.124 BRT) ein weiterer großer Turbinendampfer, womit die CGT eine überaus eindrucksvolle und attraktive Schnelldampferflotte auf der Transatlantikroute einsetzte.

Compagnie Générale Transatlantique S.A. (CGT):

1921 - Paris (34.569 BRT)

1923 - Cuba (11.337 BRT)

1924 - De Grasse (17.759 BRT)

1926 - Ile de France (43.450 BRT)

1930 - Lafayette (25.178 BRT)

1931 - Colombie (13.391 BRT)

1932 - Champlain (28.124 BRT)

1935 - Ville d'Alger, Ville d'Oran (10.172 BRT)

Der Wiederaufbau der Messageries Maritimes ist untrennbar mit den Namen Félix Roussel und George Philippar verbunden. Roussel war seit 1914 Präsident der Reederei und Philippar seit 1918 Generaldirektor. 1925 sollte er dann Roussel ins Amt nachfolgen.

Schon vor dem Krieg hatten die Messageries Maritimes angefangen, den Notwendigkeiten der Zeit Rechnung zu tragen. 1912 war mit der "Paul Lecat" (12.989 BRT) das erste moderne Schiff der Reederei in Dienst gegangen, der 1914 mit der "André Lebon" (13.681 BRT), benannt nach dem Amtsvorgänger von Roussel, ein weiteres fortschrittliches Schiff folgte.

15 Schiffe waren im Großen Weltkrieg torpediert worden, darunter die als Lazarettschiff eingesetzte "Portugal" oder 1917 die erst 1915 in Dienst gestellte "Athos" (12.692 BRT).

Nach dem Krieg übernahm die Reederei eine ganze Reihe ehemaliger deutscher Schiffe, die an Frankreich ausgeliefert werden mussten. Darunter die "Cap Arcona" und die "Cap Vilano" (je 9.846 BRT) der Hamburg-Süd, die nun als "Angers" und "Général Metzinger" nach Franz.-Indochina fuhren.

1922 ging mit der "Aramis" (14.825 BRT) das bis dahin größte Schiff der Reedereigeschichte in Dienst. 1925 kamen für den Dienst nach Madagaskar über Suez die Schwesterschiffe "Bernardin de Saint-Pierre" und "Explorateur Grandidier" (10.268 BRT) in Fahrt.

Für den Dienst in die Levante und Ägypten gingen 1925 und 1926 die "Champollion" und die "Mariette Pacha" (je 12.263 BRT) in Dienst. Und für die Saigon-Route die Schwestern "D'Artagnan" und "Athos" (je 15.275 BRT).

Seit 1925 leitete George Philippar die Reederei. Er war ein Exzentriker und Bewunderer von Alexandre Dumas. Auf jedem Passagierschiff musste etwas an den großen französischen Schriftsteller erinnern. Vier Schiffe der Reederei waren auch nach den Musketieren benannt.

Für die Motorschiffe kreierte er den Kunstbegriff Nautonaphte, um nicht die englische Bezeichnung Motor Ship verwenden zu müssen. Optisch bekamen die Motorschiffe der Reederei nun seltsame rechteckige Schornsteine installiert, die von der Seite wie Häuser wirkten, deren Dächer nicht ganz nach oben gezogen worden waren. Natürlich hat sich dieses Design nicht durchgesetzt. Aber erst mit dem Ausscheiden von Philippar 1948, bekamen die Schiffe, soweit sie noch vorhanden waren, moderne und zeitgemäße neue Schornsteine, die die Optik der Schiffe dann wesentlich günstiger beeinflussten.

Messageries Maritimes S.A. (MM):

1911 - Paul Lecat (12.989 BRT)

1914 - André Lebon (13.681 BRT)

1915 - Porthos, Athos (I, 12.692 BRT)

1915 - Sphinx (11.375 BRT)

1922 - Aramis (I, 14.825 BRT)

1922 - Leconte de Lisle (9.877 BRT)

1925 - Bernardin de Saint-Pierre, Explorateur Grandidier (10.268 BRT)

1925/26 - Champollion, Mariette Pacha (12.644 BRT)

1925/27 - D'Artagnan, Athos (II, 15.275 BRT)

1929 - Éridan (9.927 BRT)

1930/32 - Félix Roussel, Georges Philippar, Aramis (II, 17.539 BRT)

1931/33 - Jean Laborde, Maréchal Joffre (11.732 BRT)

1935 - Président Doumer (11.898 BRT)

Der Chargeurs-Réunis-Konzern ging nach dem Krieg sofort an die Arbeit, um die Dienste neu zu beleben. Das Unternehmen konzentrierte sich dabei vor allem auf Schiffe mit mittlerer Tonnage und hoher Frachtkapazität sowie gewisser Passagierkapazität, wie die sechs Einheiten der Formose-Klasse mit knapp 10.000 BRT.

Die 1923 gebaute "Camranh" war mit ihren 11.300 BRT eine echte Ausnahme. Das Schiff wurde 1927 in "Brazza" umbenannt.

Die Tochterreederei Cie. Nav. de Sud-Atlantique (CNSA) stellte 1920 für deren La-Plata-Dienst als Ersatz für die torpedierte "Gallia", die zum gleichen Typ gehörende "Massilia" in Dienst. 1922 und 1923 kamen mit "Mosella" und "Meduana" zwei 10.000-Tonner in Fahrt, die allerdings schon 1928 als "Jamaique" und "Kerguelen" an den Mutterkonzern abgegeben wurde.

Ein Superlativ stellte die1932 in Dienst gestellte "L'Atlantique" dar. Das Riesenschiff verschaffte der Sud-Atlantique mit seinen 40.945 BRT den Spitzenplatz. Das Passagierschiff ist das größte, das jemals auf der Südamerika-Route zum Einsatz gekommen ist.

Mit seinen drei Schornsteinen war die "L'Atlantique" eine eindrucksvolle Erscheinung. Vier Dampfturbinen mit 50.000 PSw Leistung trieben 4 Schrauben an, die 21 Knoten Dienstgeschwindigkeit ermöglichten. Maximal konnte das Schiff 23,85 Knoten erreichen. Das Schiff hatte Einrichtungen für 1.156 Passagiere an Bord.

Ein wundervolles Schiff. Leider war das Timing nur schlecht gewählt, denn die "L'Atlantique" kam mitten in der Weltwirtschaftskrise in Dienst, und nach nur einem Jahr Dienst brannte es unter ungeklärten Ursachen 1933 vollkommen aus. Die Versicherungsgesellschaft weigerte sich dann auch lange, die Versicherungssumme auszuzahlen, bis ein Gericht schließlich zugunsten der Sud-Atlantique entschied.

Chargeurs Réunis S.A.:

1918/19 - Aden, Bangkok (8.190 BRT)

1921/22 - Formose, Croix, Lipari, Desirade, Eubée, Hoedic (9.975 BRT)

1921/23 - Guichen, Halgan, Kersaint, D'Iberville, Jouffroy d'Abbans (7.677 BRT)

1923 - Brazza (11.300 BRT)

Cie. Sud-Atlantique S.A.:

1920 - Massilia (15.147 BRT)

1922/23 - Mosella, Meduana (10.123 BRT)

1931 - L'Atlantique (40.945 BRT)

SGTM:

1920/21 - Mendoza, Alsina (8.403 BRT)

1921 - Guaruja, Ipanema (4.282 BRT)

1926/29 - Florida, Campana (10.816 BRT)

1929 - Sidi Bel Abbes (4.392 BRT)

Mit der Versenkung der "Statendam" hatte die Holland-Amerika Lijn (HAL) ihr neuestes Schiff verloren. Wenigstens hatten die "Rotterdam" und die "Nieuw Amsterdam" den Krieg überstanden. Doch beiden Schiffe kamen langsam in die Jahre, weshalb neue Tonnage dringend erforderlich wurde.

Die ersten Neubauten fielen allerdings recht bescheiden aus. Die zwischen 1920 und 1922 in Dienst gestellten vier Schiffe der Maasdam-Klasse waren nur für Nebendienste gedacht.

Eine echte Verstärkung hingegen waren die Schwesterschiffe "Volendam" und "Veendam" (15.450 BRT), die die versenkte "Statendam" allerdings nur unzureichend ersetzen konnten. Erst 1929 stellte die Reederei mit einer neuen "Statendam" (29.511 BRT) ein großes neues Passagierschiff in Dienst.

Holland-Amerika Lijn N.V. (HAL):

1920/22 - Maasdam, Leerdam, Edam, Spaarndam (8.871 BRT)

1922/23 - Volendam, Veendam (15.450 BRT)

1922/23 - Dinteldijk, Drechtdijk (9.400 BRT)

1929 - Statendam (29.511 BRT)

1929/30 - Delftdijk, Damsterdijk (10.220 BRT)

Auf der Route nach Ndl.-Ostindien lieferten sich die Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) und der Rotterdamsche Lloyd einen kleinen Tonnagekrieg, bei dem sich beide Reedereien gegenseitig zu überbieten suchten.

Den Anfang machte der Lloyd mit der 9.891 BRT großen "Patria". Aber schon 1920 konterte die SMN mit der 10.519 BRT großen "Johan de Witt". 1924 stellte der Lloyd wiederum mit der "Slamat" ihr erstes Schiff von mehr als 10.000 BRT in Dienst.

1926 brachte die SMN die "Pieter Cornilszoon Hooft" in Fahrt, die mit ihren 14.642 BRT das bis dahin größte Schiff auf der Batavia-Route war. Der Lloyd verstärkte seine Flotte indes im selben Jahr mit einen weiteren 10.000-Tonner, der "Indrapoera".

Schon 1927 stellte die SMN mit der 16.286 BRT großen "Christiaan Huygens" das nächstgrößere Schiff in Dienst, die gleichzeitig ihr erstes Motorschiff war. Der Lloyd brachte unterdessen 1928 mit dem 12.000-Tonner "Sibajak" seinerseits sein bisher größtes Schiff in Fahrt.

Am Vorabend der Weltwirtschaftskrise arbeiteten beiden Reedereien an noch größeren Neubauten.

Während die SMN die zwei 19.000-Tonner der Van-Oldenbarnevelt-Klasse in Dienst stellte, brachte der Lloyd die beiden 16.000-Tonner der Baloeran-Klasse in den Batavia-Dienst ein.

Stoomvaart Maatschappij Nederland N.V. (SMN):

1920 – Johan de Witt (10.519 BRT)

1926 – Pieter Corneliszoon Hooft (14.642 BRT)

1927 – Christiaan Huygens (16.286 BRT)

1928/29 – Poelau Roebiah, Poelau Laut, Poelau Tello, Poelau Bras (9.278 BRT)

1930 – Johan van Odenbarnevelt, Marnix van St. Aldegonde (19.428 BRT)

Rotterdamscher Lloyd:

1919 - Patria (9.891 BRT)

1924 - Slamat (11.406 BRT)

1926 - Indrapoera (10.825 BRT)

1927/31 - Kota Inten, Kota Radja, Kota Gedé, Kota Baroe, Kota Tjandi, Kota Agoeng, Kota Pinang, Kota Nopan (7.358 BRT)

1928 - Sibajak (12.226 BRT)

1930/31 - Baloeran, Dempo (16.979 BRT)

Der Hollandsche Lloyd hatte sein größtes Schiff, die "Tubantia", aufgrund eines deutschen U-Boot-Angriffs verloren. Da die niederländische Regierung in Berlin protestierte, bekam der Lloyd die zwei HAPAG-Schiffe "William O'Swald" und "Johan Heinrich Burchard" als Ersatz zum Kauf angeboten. Die beiden 19.000-Tonner kamen schließlich 1920 als "Brabantia" und "Limburgia" auf der La Plata-Route des Lloyd zum Einsatz. Zum Leidwesen der Reederei stellten sich die beiden Schiffe allerdings als viel zu groß für den Streckenbedarf heraus.

Beinahe zum Glück für den Lloyd, legte die US-Regierung Protest gegen das Geschäft ein und verlangte die beiden Schiffe für sich. Als "Resolute" und "Reliance" kamen die beiden Schiffe schließlich für die United American Line (UAL) in Fahrt, während der Lloyd seinerseits 1922 die beiden 10.000-Tonner "Flandria" und "Orania" in Fahrt brachte, die dem Streckenbedarf deutlich mehr entsprachen und sich somit wirtschaftlich betreiben ließen.

Koninklijke Hollandsche Lloyd (KHL):

1920 – Brabantia, Limburgia (19.653 BRT)

1922 – Flandria, Orania (10.171 BRT)

Die KPM konzentrierte sich weiterhin auf die Liniennetze innerhalb von Ndl.-Ostindien. Doch weitete die Reederei ihre Aktivitäten bis nach Australien / Neuseeland und China aus. Für die Australien-Route stellte die KPM ihre ersten Schiffe von 10.000 BRT in Dienst. Am Vorabend des Zweiten Weltkriegs folgten schließlich drei 14.000-Tonner.

Auch die JCJL weitete ihre Liniennetze unterdessen aus. Besonders die Verbindung Batavia-Panama-New York benötigte größere Neubauten mit dazu ansprechender Passagierkapazität. Aber auch Südamerika wurde in das Routennetz eingefügt.

Koninklijke Paketvaart Maatschappij N.V. (KPM):

1928 - Nieuw Holland, Nieuw Zeeland (10.906 BRT)

1937/38 - Boissevain, Tegelberg, Ruys (14.155 BRT)

Java-China-Japan-Lijn N.V. (JCJL):

1922 - Tjibesar (10.854 BRT)

1922 - Tjikarang (9.505 BRT)

1931 - Tjinegara, Tjisadane (9.284 BRT)

1939 - Tjitjalengka (10.972 BRT)

Die bereits 1875 gegründete Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Mij. (KNSM) beschäftigte sich von Anfang an mit dem Betrieb von Frachtschiffen, die eher für den Einsatz entlang von Küsten geeignet waren. Nur langsam wuchs die Größe der zahlreichen KNSM-Schiffe. In den 20er Jahren stellte die Reederei indes ihre ersten Passagierschiffe für die Karibik-Route in Dienst. Aber der Fokus der Reederei lag weiterhin auf der Frachtsparte.

Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Mij. N.V. (KNSM):

1927 - Simon Bolivar (8.309 BRT)

1930 - Colombia (10.782 BRT)

1938 - Socrates, Pericles (5.095 BRT)

In den Niederlanden formierten sich nach dem Ersten Weltkrieg zwei neue Reedereien. Einmal die Nederlandsch Zuid-Afrikaansche Scheepvaart Mij. (NZAM), die sich 1924 in Holland-Afrika Lijn (HAL) umbenannte. Die ersten Schiffe dieser Reederei waren eher Frachter mit begrenzter Passagierkapazität. Der erste Neubau war die 1921 gebaute "Springfontein" (6.381 BRT), die neben jeder Menge Fracht für 39 Passagiere ausgelegt war. Auch der nächste Neubau, die "Klipfontein" (5.544 BRT), bot nur 38 Passagieren Platz.

Die zweite Gründung war die Verenigde Nederlandsche Stoomboot Mij. (VNSM), die sich ausschließlich dem Frachttransport widmete. Allerdings avancierte die VNSM zügig zu einer der wichtigsten niederländischen Reedereien. Mit der Holland West-Afrika Lijn (HWAL) betrieb das Unternehmen ein eigenes Tochterunternehmen. 1924 übernahm die VNSM 50 Prozent an der Holland-Afrika Lijn und 1932 auch die verbliebenen Anteile.

In Italien arbeiteten die beiden größten auf der Transtlantik-Route aktiven Reedereien Navigazione Generale Italiana (NGI) und Lloyd Sabaudo an der Verwirklichung von den ersten italienischen Schiffen von mehr oder annähernd 20.000 Bruttoregistertonnen.

Den Anfang machte die NGI mit den 1922 und 1923 gebauten Schwesterschiffen "Giulio Cesare" und "Duilio". Das erste Schiff kam auf eine Tonnage von 21.657 BRT, während das Schwesterschiff seine Größe schon auf 24.281 BRT steigerte. Die 4 Dampfturbinen mit einer Leistung von 22.000 PSw trieben vier Schrauben an, die wiederum 19 Knoten ermöglichten. Rund 2.000 Passagieren boten die Schiffe Platz. Es waren die ersten echten italienischen Ozeanliner, die internationalen Standards entsprachen. Und während die "Giulio Cesare" noch bei der britischen Werft von Swan,. Hunter & Wigham Richardson in Newcastle entstanden war, war die "Duilio" bei Ansaldo in Sestri Ponente (Genua) enstanden.

Der Lloyd Sabaudo stellte seinerseits die beiden knapp 19.000 BRT großen Schwesterschiffe "Conte Verde" und "Conte Rosso" in Dienst. Mit diesen Einheiten führte die Reederei die neue Conte-Namenstradition ein.

Während der Lloyd Sabaudo seine Flotte 1925 mit der 24.416 BRT großen "Conte Biancamano" verstärkte, plante die NGI unterdessen, weiter zur internationalen Konkurrenz aufzuschließen. Dazu gab sie zwei Schiffe von mehr als 30.000 BRT in Auftrag, die schließlich 1926 und 1927 als "Roma" und "Augustus" (je 32.650 BRT) in Fahrt kamen. Wobei die "Roma" einen Turbinenantrieb erhielt und die "Augustus" Dieselmotoren. Beide Schiffe waren auf der Ansaldo-Werft entstanden.

Die neue 1928 gebaute "Conte Grande" (25.661 BRT) war die vergleichsweise bescheidene Antwort des Lloyd Sabaudo.

Am Vorabend der Weltwirtschaftskrise planten beide Reedereien den Bau neuer Riesenliner von um die 50.000 Bruttoregistertonnen. Der italiensiche Diktator Benito Mussolini hatte dazu den Anstoß gegeben, der Italiens vermeintliche Größe auch auf den Weltmeeren repräsentiert sehen wollte.

Die beiden Schiffe gingen schließlich 1932 als "Rex" und "Conte di Savoia" in Dienst. Zu diesem Zeitpunkt waren die Navigazione Generale Italiana (NGI) und der Lloyd Sabaudo auf staatlichen Druck hin in einen Gemeinschaftsdienst hineingedrängt worden, der unter dem Label Italia Flotta Riuniti (IFR) firmierte. 1936 wurde die Staatsreederei Italia S.A.N. (Societa Anonima di Navigazione) daraus, der sich auch die Reederei Cosulich S.p.A. aus Triest anschließen musste, womit allerdings eines der größten Schifffahrtsunternehmen von vor dem Zweiten Weltkrieg entstanden war.

Navigazione Generale Italiana S.p.A. (NGI):

1922/23 - Giulio Cesare, Duilio (24.281 BRT)

1926/27 - Roma, Augustus (32.650 BRT)

1927/28 - Orazio, Virgilio (11.718 BRT)

1932 - Rex (51.062 BRT)

Lloyd Sabaudo S.p.A.:

1923 - Principessa Maria, Principessa Giovanna (8.585 BRT)

1923/24 - Conte Verde, Conte Rosso (18.765 BRT)

1925 - Conte Biancamano (24.416 BRT)

1928 - Conte Grande (25.661 BRT)

1932 - Conte di Savoia (48.502 BRT)

Infolge des Versailler-Vertrags wurde der Staat Österreich-Ungarn zerschlagen und eine ganze Reihe unabhängiger neuer Staaten entstand. Die Stadt Triest kam unter die Kontrolle Italiens und somit auch die beiden österreichischen Reedereien Lloyd Austriaco und Unione Austriaca.

Den neuen politischen Verhältnissen folgend, wurden die beiden Linien nun neu aufgestellt. Aus dem Österreichischen Lloyd wurde der Lloyd Triestino S.p.A. di Navigazione (LT) und aus der VÖSG/Unione Austriaca die Gesellschaft Cosulich S.p.A. Societa Triestina.

Beide Unternehmen konnten auf den Schiffsbestand von vor dem Krieg zurückgreifen. Von einigen Umbenennungen abgesehen sowie neuer Reedereiflagge und neuer Schornsteinmarke, war auch nicht viel mehr zu tun. Italiensich war ohnehin seit jeher die Bordsprache auf den österreichischen Schiffen gewesen. Aus der "Kaiser Franz Josef I.", dem größten Passagierschiff unter österreichischer Flagge, wurde nun die "Presidente Wilson" der Cosulich-Linie.

Das größte Schiff des Lloyd Triestino wurde die 1931 gebaute "Victoria" (13.098 BRT), die das schnellste und nach Meinung vieler auch das schönste Motorschiff im Mittelmeer war. Auch Cosulich brachte für ihren Nordatlantik-Service einige große Motorschiffe in Fahrt. Unter anderen die 1927 und 1928 gebauten 23.000-Tonner "Saturnia" und "Vulcania". 1932/33 verstärkte die Reederei ihren Auftritt mit den beiden 19.500-Tonnern "Neptunia" und "Oceania".

Cosulich S.p.A.:

1927/28 - Saturnia, Vulcania (23.940 BRT)

1932/33 - Neptunia, Oceania (19.507 BRT)

Lloyd Triestino S.p.A. / Sitmar S.p.A.:

1921 - Esperia (11.398 BRT)

1925 - Esquelino, Verminale (8.657 BRT)

1926/27 - Romolo, Remo (9.870 BRT)

1928 - Ausonia (12.955 BRT)

1931 - Victoria (13.098 BRT)

Die schwedische Svenska-Amerika Linjen A/B (SAL) betrieben seit 1914 mit dem Second-Hand-Liner "Stockholm" (ex Potsdam) ihren Transatlantik-Dienst. 1920 verstärkte die Reederei ihren Auftritt mit der "Drottningholm" (11.182 BRT), bei der es sich um die "Virginian" der Canadian Pacific handelte, die wiederum 1904 von der Allan Line in Dienst gestellt worden war. Auch bei dem nächsten Schiff, die "Kungsholm" (12.531 BRT), handelte es sich um Gebrauchttonnage. Das Schiff war 1901 als "Noordam" für die Holland-Amerika Lijn gebaut worden.

Erst 1925 stellte die Reederei ihren ersten Neubau in Dienst, die mit 17.993 BRT vermessene erste "Gripsholm". Gebaut wurde das Schiff von der britischen Werft Armstrong, Whitworth & Co. aus Newcastle. Die "Gripsholm" war das erste große Motorschiff auf dem Atlantik und zwei Sechszylinder-Diesel mit 13.200 PSe Leistung besorgten den Antrieb. Das Schiff konnte eine Dienstgeschwindigkeit von 16 Knoten erreichen und bot 1.557 Passagieren Platz.

Der Erfolg der "Gripsholm" war ermutigend und so orderte die SAL ein weiteres Motorschiff, das noch einmal größer sein sollte. Bei der Hamburger Werft von Blohm & Voss entstand die zweite "Kungsholm" der Reederei. 1928 ging das 21.532 BRT große Schiff in den Dienst. Den Antrieb besorgten zwei Achtzylinder-Diesel mit einer Leistung von 17.000 PSe, was für 17 Knoten reichte. An Bord war Platz für 1.575 Passagiere.

Svenska-Amerika Linjen A/B (SAL):

1925 - Gripsholm (17.993 BRT)

1928 - Kungsholm (21.532 BRT)

Auch in den Ländern der iberischen Halbinsel Spanien und Portugal kam es zu einer kleinen Renaissance. Vor allem die spanische Compania Trasatlantica Espanola (CTE) wachte langsam aus ihren Winterschlaf auf. Den Anfang machten bereits 1913 die beiden 10.000-Tonner "Infanta Isabel de Borbon" und "Reina Victoria Eugenia".

1927 kamen mit der "Alfonso XIII." und der "Cristobal Colon" zwei weitere 10.000-Tonner in Fahrt, die 1928 von den drei Schiffen der Elcano-Klasse verstärkt worden. Mit Abschaffung der Monarchie und der Ausrufung der spanischen Republik, änderten die meisten CTE-Schiffe ihre Namen. Die Infanta hieß ab 1931 "Uruguay" und die Reina "Argentina". Die "Alfonso XIII." hieß seit 1931 "Habana".

Die positive Entwicklung der Trasatlantica in den 20er Jahren wurde allerdings von dem Bürgerkrieg in den 30er Jahren jäh unterbrochen. Die Franco-Diktatur warf Spanien um Jahrzehnte zurück und forderte zehntausende Tode. Auch die Trasatlantica versank wieder in eine Art von Winterschlaf zurück.

Eine Neugründung war hingegen die 1916 ins Leben gerufene Compania Trasmediterranea S.A. (CTM), zu der sich fünf kleine regionale Reedereien vereinigt hatten. Ziel war die Etablierung von Mittelmeer-Diensten. Heute würde man Fährdienste dazu sagen.

Hauptdienste waren die Verbindung der Balearen und der Kanaren mit dem spanischen Festland. Das galt auch für die Besitzungen in Span.-Marokko, vor allem von Ceuta und Melilla aus. Span.-Westsahara und Span-Guinea (Rio Munin) wurden ebenfalls von den CTM-Schiffen angefahren.

Die bereits seit 1882 arbeitende spanische Reederei Ybarra y Ciá. S.A. mit Hauptsitz in Sevilla und Diensten nach Südamerika hatte lange nur Frachtschiffe eingesetzt. Doch ausgerechnet zu Beginn der 30er Jahre begann das Unternehmen sich nun auch in der Passagierschifffahrt zu engagieren.

Mit gleich drei Neubauten stieg Ybarra in den Passagier-Dienst zu den La-Plata-Häfen ein, deren Namen der Ybarra-Namenstradition folgend, stets mit "Cabo" begannen. Alle Schiffe der Reederei waren nach Kaps benannt.

Zwischen 1930 und 1931 gingen nacheinander die "Cabo San Antonio", "Cabo San Augustin" und die "Cabo Santo Tome" in Dienst, die alle um die 12.000 BRT Rauminhalt hatten. Aber auch für Ybarra bedeutete der spanische Bürgerkrieg einen schweren Rückschlag. Und erst ab den 40er Jahren begann sich die Reederei langsam davon zu erholen.

In Portugal arbeitete weiterhin die Empresa Nacional, die sich 1918 in Companhia Nacional de Navegacao (CNN) umbenannt hatte. Die 1929 von Blohm & Voss in Hamburg gebaute dritte "Portugal" (6.636 BRT) war gleichzeitig der einzige bedeutende Schiffsneubau Portugals in der Zwischenkriegszeit. Ansonsten setzte die CNN weiterhin ausschließlich Gebrauchttonnage ein.

Mit der Companhia Colonial de Navegacao (CCN) hatte sich 1922 allerdings eine zweite Reederei gebildet, die in allen Fahrtgebieten unterwegs war, die auch die CNN bediente. Neubauten gab es bei der CCN allerdings vorerst ebenfalls keine.

Compania Trasatlantica Espanola S.A. (CTE):

1913 – Infanta Isabel de Borbon, Reina Victoria Eugenia (10.348 BRT)

1921 – Manuel Arnus (7.538 BRT)

1927 – Alfonso XIII., Cristobal Colon (10.833 BRT)

1928 – Juan Sebastiano Elcano, Marques de Comillas, Magellanes (9.972 BRT)

Ybarra y Cía. S.A.:

1930 – Cabo San Antonio (12.275 BRT)

1930/31 – Cabo San Augustin, Cabo Santo Tome (11.868 BRT)

Compania Trasmediterranea S.A. (CTM):

1918 – Marques de Campo (2.252 BRT)

1918/19 – Romeu, Escolano (3.081 BRT)

1919 – Guillem Sorolla, Poeta Arolas (3.253 BRT)

1924 – Isla de Teneriffe, Isla de Gran Canaria (5.334 BRT)

1928 – Ciudad de Sevilla (6.290 BRT)

1928 – Plus Ultra (4.312 BRT)

1929 – Ciudad de Cadiz (4.602 BRT)

1929/30 – Ciudad de Barcelona, Ciudad de Palma (4.085 BRT)

1932 – Villa de Madrid (6.871 BRT)

1935 – Domine, Fernando Poo (6.914 BRT)

Der IMMC-Konzern war 1915 ins Straucheln geraten und unter die Treuhänderschaft der US-Regierung gekommen. 1916 übernahm Philip A. S. Franklin die Leitung des Unternehmens und deren Reorganisation bzw. Sanierung. Fortan mussten bei allen Teilreedereien kleinere Brötchen gebacken werden. Neubauprogramme fielen nicht so groß aus, wie man es hätte vermuten können.

Am Beispiel der White Star Line hat man es bereits gesehen. Auch bei den übrigen europäischen Reedereien verlief die Geschichte ähnlich.

Die Red Star Line hatte im Krieg glücklicherweise keines ihrer Schiffe verloren und konnte nahtlos den kommerziellen Dienst wieder aufnehmen. Natürlich waren die vorhandenen Schiffe schon alle etwas in die Jahre gekommen. Das größte Schiff, der 17.000-Tonner "Lapland", war das jüngste und stammte aus dem Jahr 1907.

1923 konnte man aber endlich die bei Harland & Wolff gebaute "Belgenland" mit ihren 27.132 BRT in Dienst nehmen, die während des Krieges als "Belgic" unter White-Star-Bereederung als großer Frachter eingesetzt gewesen war.

Die "Belgenland" war das größte Schiff, das die Red Star Line jemals in Dienst stellen sollte.

Ebenfalls bei Harland & Wolff enstanden die drei Schiffe der Delphic-Klasse von 16.322 BRT. Allerdings war jedes Schiff für eine andere IMMC-Reederei gedacht. Die "Delphic" gehörte der White Star Line, die "Pittsburgh" der American Line und die "Regina" der Dominion Line. Doch waren alle drei Schiffe im Prinzip für die White Star Line in Dienst.

Mit der Abkehr der American Line vom Nordatlantikdienst, bekam die Red Star Line 1925 die "Pittsburgh" zugewiesen, die fortan als "Pennland" fuhr. Auch die "Regina" kam 1929 als "Westernland" an dieselbe Reederei, denn die White Star Line war an die Roya Mail verkauft worden, und die Dominion Line eingestellt worden.

Auch die Atlantic Transport Line (ATL) hatte Probleme. Im Weltkrieg hatte die Reederei praktisch alle ihre Passagierschiffe verloren. Der Neubeginn fiel bescheiden aus. Die 1917 in Dienst gegangene "Minnekahda" war mit ihren 17.281 BRT ziemlich groß. Ursprünglich als Luxusliner geplant, wurde sie als ein Emigrant Carrier für mehr als 2.000 Passagiere in der 2. Klasse in Dienst gestellt. Später wurde dies auf knapp 700 Passagiere in der Touristenklasse abgeändert.

Die letzten Neubauten für die ATL waren die Schwesterschiffe "Minnewaska" und "Minnetonka", die mit 21.998 BRT für gerade einmal 369 Passagiere in der 1. Klasse gedacht waren.

P. A. S. Franklin stabilisierte den IMMC-Konzern, doch verlor das Unternehmen stetig an Boden. 1930 fusionierte die Gesellschaft mit der Roosevelt Line, die 1915 von Kermit Roosevelt, dem zweiten Sohn des ehemaligen US-Präsidenten Theodore Roosevelt, gegründet worden war.

Das neue Unternehmen hieß seitdem Roosevelt-International Mercantile Marine Co., kurz RIMM.

Red Star Line S.A.:

1923 - Belgenland (27.132 BRT)

1925/29 - Pennland, Westernland (16.322 BRT)

Atlantic Transport Line (ATL):

1917 - Minnekahda (17.281 BRT)

1923/24 - Minnewaska, Minnetonka (21.998 BRT)

Teil 15: USA, Japan und Indien:

1915 hatte die US-Regierung die Treuhänderschaft über den bankrotten IMMC-Konzern übernommen. Der Krieg, mit seinem Bedarf an Schiffen rettete den Konzern vor dem Zusammenbruch, dennoch sah man es in Washington nicht gern, das man keinen Zugriff auf die Masse der Schiffe hatten, weil der überwiegende Teil der IMMC-Teilreedereien in Großbritannien registriert waren, und somit London die Schiffe requirieren konnte.

Die USA hatten jedoch Glück im Unglück, denn in den US-Häfen waren viele deutsche Schiffe interniert, die nun 1917 beschlagnahmt werden konnten und den Mangel an eigener Transportkapazität linderten. Das größte dieser Schiffe, war der HAPAG-Liner "Vaterland", der nun als "Leviathan" für die USA als Truppentransporter unterweges war. Allein dieses Schiff transportierte über 100.000 Soldaten nach Europa. Die Idee zum Namen stammte von Präsident Wilson selbst.

Wie bereits berichtet, hatte der US Shipping Board eine ganze Serie von zweckgebauten Passagierschiffen in Auftrag gegeben, die mit Beginn der 20er Jahren der US-Handelsflotte zulaufen sollten, damit die US-Regierung in Kriegszeiten zugriff auf große Schiffe hatte, die für Truppentransporte geeignet waren.

Auf dem Nordatlantik gab es keine bedeutende US-Reederei. Das einzige US-Unternehmen war die zum IMMC-Konzern gehörende, altehrwürdige American Line, die allerdings ein Image-Problem hatte. Jedenfalls hatte diese Reederei nie zu den großen Transatlantikreedereien gezählt, obwohl ihr Schiffsbestand stetig gewachsen war.

Um nun die Stars-and-Stripes auf dem Nordatlantik endlich ansprechend zu repräsentieren, wurde 1920 unter Ägide des US Shipping Board eine neue Reederei gegründet, die United States Mail Steamship Company. Die Flotte dieser Reederei bestand zu einem Großteil aus ehemaligen deutschen Schiffen, daruner die "George Washington" des Norddeutschen Lloyds, oder die "Amerika" der HAPAG, die nun "America" hieß. Auch die ersten Standardpassagierschiffe des USSB gehörten zum Inventar.

Allerdings war der US Mail kein Glück beschieden und die unterfinanzierte Firma häufte einen kolossalen Verlust an.

Die Firma wurde 1921 nahtlos als United States Lines Inc. (USL) neu aufgestellt und von den US-Reedereien Moore & McCormack, der Roosevelt Line sowie der United American Line (UAL) gemeinsam betrieben. Ab 1923 betrieb der US Shipping Board die Reederei wieder in Eigenregie.

Allerdings scheiterte der US Shipping Board erneut. Aufgrund der Prohibitionsgesetze der US-Regierung waren die USL-Schiffe für Europäer einfach nicht interessant genug, was sich wiederum negativ auf die Passagierzahlen auswirkte. Und 1929 wurde die Linie nach neuerlichen hohen Verlusten an P. W. Chapman & Co. verkauft, der aufgrund der heraufziehenden Weltwirtschaftskrise den Kaufpreis jedoch nicht aufbringen konnte, weswegen die USL 1931 erneut den Besitzer wechselte.

Dieses Mal bestand das Konsortium aus der Roosevelt -IMMC (RIMM), R. Stanley Dollar sowie Kenneth D. Dawson. Aber auch dies war nicht von Bestand. 1934 übernahm der Roosevelt-IMMC-Konzern (RIMM) die United States Lines in Alleinregie.

Nach und nach wurden im Laufe der 30er Jahre alle noch verbliebenen RIMM-Reedereien der United States Lines Inc. angeschlossen, und 1943 benannte sich die RIMM in letzter Konsequenz schließlich nach der United States Lines Inc. (USL) selbst um.

Mit den 1932 und 1933 in Dienst gegangenen Schwesterschiffen "Manhatten" und "Washington" (24.289 BRT) hatte die USL ihre ersten eigenen Neubauten in Dienst genommen. Die Schiffe waren von dem noch heute bedeutenden Ingenieursbüro von Gibbs & Cox konstruiert worden, das in den 20er und 30er Jahren eine ganze Reihe großer US-amerikanischer Passagierschiffe entwickelt hatte. Bei der USL war man von dem Duo jedenfalls so begeistert, dass man einen größeren Nachbau in Auftrag gab, die mit 26.261 BRT vermessene zweite "America" der Reederei.

United States Lines Inc. (USL) – übernommene Schiffe:

1921 - George Washington (25.570 BRT; ex NDL)

1921 - America (I, 21.329 BRT; ex Amerika, HAPAG)

1921 – President Arthur (10.421 BRT; ex Prinzess Alice, NDL)

1921 – President Fillmore (9.699 BRT; ex Hamburg, HAPAG)

1923 - Leviathan (59.956 BRT; ex Vaterland, HAPAG)

1924 - Republic (17.910 BRT; ex President Grant, HAPAG)

United States Lines Inc. (USL) - Neubauten:

1922 - President Roosevelt, President Harding (13.869 BRT)

1932/33 - Manhattan, Washington (24.289 BRT)

1940 - America (II, 26.261 BRT)

Die von Averell Harriman gegründete American Ship & Commerce Navigation Company rief zu Beginn der 20er Jahre einen Transatlantik-Service ins Leben, das als United American Line (UAL) betrieben wurde.

Das erste Schiff der jungen Linie war die "Mount Clay" (8.865 BRT), bei es sich um den ehemaligen Dampfer "Prinz Eitel Friedrich" vom Norddeutschen Lloyd handelte. 1921 übernahm die UAL die beiden Schiffe "Mount Carroll" und "Mount Clinton", die mit 7.500 BRT ziemlich klein ausfielen, und auch nur für 1.294 Passagiere in der 3. Klasse ausgestattet waren. Womit es sich um typische Einwandererschiffe handelte.

1921 hatte der Hollandsche Lloyd seine beiden Schiffe "Limburgia" und "Brabantia" auf deren politischen Druck hin an die USA abgegeben. Als "Resolute" und "Reliance" kamen sie nun 1922 für die United American Line in Fahrt, womit die ihre Mount-Schiffe schnell abzog. "Mount Carroll" und "Mount Clinton" wurden zu Frachtschiffen umgebaut.

Im Transatlantik-Dienst arbeitete die UAL eng mit der HAPAG zusammen, die deren Geschäft in Deutschland organisierte. Auch wurde der Fahrplan der Schiffe beider Reedereien aufeinander abgestimmt. Um die durch den Volstead-Act initiierten Prohibitionsgesetze zu umgehen, flaggte die UAL ihre Schiffe nach Panama um. Zur weiteren Verstärkung der Flotte, übernahm die UAL ein weiteres ehemaliges HAPAG-Schiff, die 1909 gebaute "Cleveland".

1926 wurde die United American Line schließlich eingestellt und die drei Passagierschiffe an den Partner HAPAG abgegeben, die so wieder in den Besitz ihrer ehemaligen Schiffe kam.

United American Line Inc. (UAL):

1921 - Mount Carroll, Mount Clinton (7.510 BRT)

1922 - Resolute, Reliance (19.653 BRT)

1923 - Cleveland (16960 BRT; ex HAPAG)

Die guten Zeiten waren für die Pacific Mail schon seit längerer Zeit vorbei. Seit 1882 hatte die Reederei der Eisenbahngesellschaft Southern Pacific gehört. Doch aufgrund eines 1912 geschlossenen Gesetzes, laut dem Eisenbahngesellschaften keine Schiffe betreiben durften, kam es zu Turbulenzen bei der Pacific Mail.

1912 wurde die Reederei an die Grace Line verkauft und 1915 verkaufte man alle großen Überseepassagierschiffe an die Atlantic Transport Lines (ATL), die damit erlittene Weltkriegsverluste ausgleichen wollte. Allerdings musste ATL einen Ableger in der USA gründen – ATL of Virginia -, damit die Schiffe weiterhin in den USA registriert blieben.

Die Pacific Mail konzentrierte sich vorerst auf die Dienste nach Zentralamerika und kaufte drei kleine Schiffe von der niederländischen KNSM

Nach dem Krieg übernahm man einige der vom USSB gebauten Standardpassagierschiffe des 535ft.-Typs, mit denen man wieder die Transpazifikdienste wiederbelebte. Doch schon 1925 wurde die Linie an die Dollar Line verkauft und in deren President-Line-Service integriert.

Fortan übernahm die Pacific Mail mehr und mehr nur noch administrative Aufgaben bei der Dollar Line und verlor stetig von seiner Identität. Mit der Verstaatlichung der Dollar Line 1938 - und deren Umgestaltung zur American President Lines (APL) - wurde die Pacific Mail vom US-Kongress dann auch formal endgültig eingestellt und aufgelöst. Die Schiffe waren da ohnehin schon längst von der Dollar Line betrieben worden.

Pacific Mail Steamship Co.;

1915 - Venezuela, Colombia, Ecuador (5.644 BRT)

1922 - President Pierce, President Cleveland, President Taft, President Wilson, President Lincoln (14.124 BRT)

Robert Dollar betrieb seit 1893 Holzhandel entlang der US-Westküste. Was er auch bis in die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg so beibehielt. 1922 übernahm er alle sieben Schiffe der soganannten 502ft.-Klasse des US Shipping Board. Da die Schiffe inzwischen überwiegend nach US-Präsidenten benannt waren, nannte Dollar seinen Transpazifik- und Rund-um-die-Welt-Service The President Line.

1925 übernahm er die traditionsreiche Pacific Mail, die er in der Folgezeit in seine Reederei intregrierte, wodurch die Pacific Mail zusehends an Identität verlor. Zeitgleich initiierte sein Sohn R. Stanley Dollar die Admiral Oriental Line (AOL) / American Mail Line (AML), die weitere Standardschiffe einsetzte.

1930 bzw. 1931 stellte die Reederei ihre ersten – und einzigen – Neubauten in Dienst, die Schwesterschiffe "President Hoover" und die "President Coolidge", die mit mehr als 21.000 BRT auch eine deutliche Tonnagesteigerung darstellten.

Infolge der Weltwirtschaftskrise geriet auch die Dollar Line in finanzielle Schwierigkeiten. 1937 strandete die "President Hoover" auch noch bei Formosa (Taiwan) und musste als Totalverlust abgeschrieben werden. Die Reederei stand vor dem Kollaps.

1938 übernahm die US-Regierung schließlich das Unternehmen und reorganisierte es als American President Lines Inc. (APL) um. Als welches es – wenn auch in stark veränderter Form – heute noch existiert.

Dollar Line:

1922 - President Monroe, President van Buren, President Hayes, President Polk, President Harrison, President Adams, President Garfield (10.533 BRT)

1930 - President Hoover, President Coolidge (21.936 BRT)

Bei Matson war man ohne Probleme durch den Krieg gekommen. Mit den Schwesterschiffen "Manukai" und "Manulani" wurde die Flotte 1921 und 1922 um zwei weitere beinahe 10.000 BRT große Schiffe verstärkt. In Form der Los Angeles Steamship Company (LASSCo) hatte man allerdings seit 1920 einen unliebsamen Konkurrenten bekommen.

Bei Gibbs & Cox gab man die Konstruktion einer neuen deutlich größeren Schiffsklasse in Auftrag.

Das erste Schiff des Quartetts von jeweils rund 18.000 BRT Größe, war die 1927 gebaute "Malolo". Bis 1931 folgten mit "Lurline", "Mariposa" und "Monterey" drei weitere Schwesterschiffe.

Die vier Schiffe waren ein voller Erfolg. Die Fahrtzeit nach Hawaii hatte sich von sieben auf vier Tage reduziert. In der Nebensaison unternahmen sie auch Kreuzfahrten.

1934 wurde der langjährige Konkurrent LASSCo übernommen, die infolge der Weltwirtschaftskrise in finanzielle Schwierigkeiten geraten war, und mit der man seit 1930 einen Gemeinschaftsfahrdienst nach Hawaii betrieben hatte.

Ein Kuriosum stellte 1937 die Umbenenng der "Malolo" in "Matsonia" dar, nachdem man festgestellt hatte, das Malolo in der Hawaiianischen Folklore für Unglück steht.

Matson Navigation Co. Inc.:

1921/22 - Manukai, Manulani (9.556 BRT)

1927/31 - Matsonia, Lurline, Mariposa, Monterey (18.564 BRT)

Die Los Angeles Steamship Company wurde im Mai 1920 von Harry Chandler, Präsident der Los Angeles Times, Edward L. Doheny sowie dem Werftbesitzer Ralph Chandler gegründet.

Die neue Reederei betrieb einen Dienst von Los Angeles nach Honolulu auf Hawaii und war somit ein direkter Konkurrent der Matson Line. Eine zweite Linie verlief von San Francisco über Los Angeles nach San Diego. Neben Frachtern, setzte die Reederei eine Reihe luxuriöser Passagierschiffe ein, bei denen es sich um aufwendig umgebaute ehemalige deutsche Schiffe handelte.

Doch hatte die neue Gesellschaft von Anfang an Pech. Die erste "City of Honolulu" brannte schon früh in Los Angeles aus. Auch die zweite "City of Honoulu" wurde 1930 ein Opfer der Flammen.

1930 bildeten Matson und LASSCo eine Art Betriebsgemeinschaft und 1934 übernahm Matson den Konkurrenten dann endgültig.

Los Angeles Steamship Company Inc. (LASSCo):

1922 - City of Los Angeles (13.182 BRT; ex Großer Kurfürst)

1922 - City of Honolulu (I, 10.531 BRT; ex Friedrich der Große)

1926 - City of Honolulu (II, 10.911 BRT, ex Kiautschou)

Mit Bildung der Pacific Steamship Company, auch Admiral Line gennant, kontrollierte Harold F. Alexander eine der größten Reedereien entlang der US-Westküste. 1920 übernahm er vom USSB das Standardpassagierschiff "Wenatchee", um einen Transpazifik-Dienst ins Leben zu rufen, der als Admiral Oriental Line (AOL) vermarktet wurde.

Mit nur einem Schiff war diesem Dienst allerdings kein Erfolg beschieden. R. Stanley Dollar, der Sohn von Robert Dollar, kaufte die Admiral Oriental Line und gründete gemeinsam mit seinem Vater und Alexander die American Mail Line (AML), deren Transpazifik-Dienst allerdings weiterhin als Admiral Oriental Line weiterbetrieben wurde. Die inzwischen in "President Jefferson" umbenante "Wenatchee" sowie vier weitere Schiffe des gleichen Typs stellten die Flotte der American Mail dar.

Der Dienst wurde bis 1938 betrieben, bis die Dollar Line in Konkurs ging und als American President Lines (APL) neu aufgestellt wurde sowie die Pacific Steamship Co. von der Alaska Line aufgekauft wurden war.

Die Schiffe wurden daraufhin der United States Maritime Comission (USMC; nicht zu verwechseln mit dem US Marine Corps) betrieben, der Nachfolgeorganisation des US Shipping Board.

Admiral Oriental Line Inc. (AOL):

1922 – President Jefferson, President McKinley, President Madison, President Jackson, President Grant (14.124 BRT)

1919 wurde die Export Steamship Company mit Sitz in New York gegründet, um einer ganze Anzahl sogenannter "Hog Islander"-Standardfrachter der USSB zu betreiben. Die Schiffe fuhren nach dem Mittelmeer und weiteten den Dienst bis zu den Schwarzmeerhäfen aus.

Seit 1924 hieß die Reederei American Export Lines Inc. (AEL), unter dem das Unternehmen internationale Bekannheit erlangen sollte.

Das Unternehmen betrieb in der Mehrzahl Frachtschiffe, deren Namen stets mit "Ex…" begannen, was auch für die ab 1931 gebauten Passagierschiffe der AEL galt.

Die vier von der New York Shipbuilding Corporation in Camden gebauten 9.000-Tonner der Excalibur-Klasse, die auch als "The Four Aces" bezeichnet worden, stellten die ersten Schiffe mit Passagierkapazität der Reederei dar. Sie boten 125 Passagieren in der 1. Klasse Platz und bedienten die Route New York – Marseille – Neapel – Alexandria – Jaffa – Haifa und Beirut.

American Export Lines Inc. (AEL):

1931 - Excalibur, Exochorda, Exeter, Excambion (9.360 BRT)

Die beiden Geschäftsleute Albert V. Moore und Emmet J. McCormack gründeten 1913 die Reederei Moore & McCormack Lines Inc. (MMC), die von New York aus operierte.

Das Unternehmen betrieb drei Linien. Zum einen die Verbindung nach Oslo, Kopenhagen, Stockholm und Helsinki, die unter dem Markennamen American Scantic Line betrieben wurde. Die Route zum La Plata wurde als American Republic Line vermarktet. Und die Verbindung über Panama nach San Francisco lief als Pacific Republic Liner Service.

Passagierschiffe setzte die Reederei zu Beginn keine ein. Erst ab 1928 begann die American-Scantic Line Schiffe mit Passagierkapazität einzusetzen. Allerdings waren diese mit 5.500 BRT recht klein, und waren aus umgebauten USSB-Standardfrachtern entstanden. Ein Schritt, den viele US-amerikanische Überseereedereien gegangen sind.

Nachdem der RIMM-Konzern infolge der Weltwirtschaftskrise in erneutes schwieriges Fahrwasser geraten war, und sich in der Folgezeit mehr und mehr auf die Tochterreederei United States Lines (USL) konzentrierte, übernahm Moore & McCormack 1937 die drei großen Liner der California-Klasse der Panama Pacific Line. Das Trio kam nun als "Argentina", "Brazil" und "Uruguay" für den American Republic Liner Service nach Südamerika in Fahrt.

Moore & McCormack Line Inc. (MMC):

1928 - Scantic, Scanpenn, Scanmail, Scanstate, Scanyork (5.590 BRT)

1937 - Argentina, Brazil, Uruguay (20.614 BRT; ex California, Virgina, Pennsylvania)

1916 verließ der IMMC-Konzern die Treuhänderschaft der US-Regierung und Philip A. S. Franklin übernahm die Reorganisation und Sanierung des angeschlagenen Unternehmens, dem er bis 1938 vorstehen sollte.

Die zum IMMC-Konzern gehörende American Line, nahm nach dem Ersten Weltkrieg wieder den Transatlantikdienst auf. Die eingesetzte Tonnage war allerdings alt und gegenüber der europäischen Konkurrenz war man somit deutlich im Nachteil.

Der 1915 eröffnete Panama-Kanal eröffnete auch neue Möglichkeiten. Da andere US-Reedereien mit moderner Tonnage nicht existierten, war ein profitabler Einsatz hier möglich. Die ehemaligen Pacific-Mail-Liner "Manchuria" und "Mongolia" wurden auf der Route New York-Panama-San Francisco eingesetzt. Zusätzlich kamen ab 1923 die ehemaligen Red-Star-Liner "Filnland" und "Kroonland" zur Flotte hinzu, der inzwischen als Panama Pacific Line firmierenden Gesellschaft.

1928 und 1929 stellte die Gesellschaft mit den drei Schiffen der California-Klasse moderne, zeitgemäße Liner von 20.773 Bruttoregistertonnen in Dienst.

1924 gründete die IMMC die American Merchant Line, die sechs ehemalige USSB-Standardfrachter von rund 7.500 BRT betrieb, die über eine begrenzte Passagierkapazität verfügten und nach Europa fuhren.

1931 übernahm der RIMM-Mutterkonzern die United States Lines, die in der Folgezeit zur wichtigsten Reederei ausgebaut wurde, nach der sich der Konzern 1943 schließlich selbst umbenannte.

Die PPL-Dienste gerieten in der Weltwirtschaftskrise langsam in das Hintertreffen. Während alle europäischen Teilreedereien von der RIMM nun abgestoßen oder eingestellt worden, gründete man 1930 mit der Baltimore Mail Line noch eine weitere US-Reederei. Die fünf Schiffe dieser Linie, waren allerdings alles ehemalige rund 8.000 BRT große Frachter die nach USSB-Standardentwürfen entstanden waren. Nun wurden sie mit Einrichtungen für 81 Passagiere versehen und bedienten eine Linie von Baltimore über Southampton und Le Havre nach Hamburg.

Wirklich erfolgreich war dies allerdings nicht. Bereits 1937 wurde die Baltimore Mail wieder eingestellt und ihre fünf Schiffe an die PPL übertragen. Die "City of Hamburg" wurde dabei in "City of San Francisco" und die "City of Havre" in "City of Los Angeles" umbenannt. Die großen Liner der California-Klasse kamen im Gegenzug an den Konkurrenten Moore & McCormack, der die drei Schiffe unter anderen Namen für seinen als American-Republic-Line laufenden Südamerika-Dienst in Fahrt brachte.

Die Panama Pacific Line selbst wurde 1938 der United States Line angeschlossen und damit praktisch eingestellt. Aufgrund des schwierigen wirtschaftlichen Umfelds der 30er Jahre, war der Panama-Dienst selbst mit den 5 kleinen Schiffen nicht profitabel zu betreiben gewesen. Die American Line war bereits 1932 der USL angeschlossen worden, nachdem sie schon seit 1924 selbst keine Schiffe mehr betrieben hatte. Ebenfalls 1938 wurde auch die American Merchant Line der USL eingegliedert.

Vor dem Krieg gründete man noch zwei belgische Tochterreedereien, die allerdings mit Beginn des Zweiten Weltkriegs eingestellt werden mussten.

1940 wurde auch die Roosevelt Line der USL angegliedert und somit eingestellt, wodurch nur noch die United States Lines selbst übriggeblieben war, deren Name nun auch der RIMM-Hauptkonzern annahm. Als die United States Lines 1987 dann doch noch Bankrott ging, handelte es sich bei ihr im Prinzip um den von J. P. Morgan 1902 gegründeten ehemaligen IMMC-Konzern.

American Line / Panama-Pacific Line Inc. (PPL):

1928/29 - California, Virginia, Pennsylvania (20.773 BRT)

American Merchant Line (AML):

1929/31 - American Banker, American Farmer, American Trader, American Shipper, American Merchant, American Traveller, American Importer (7.556)

Baltimore Mail Steamship Co.:

1930/32 - City of Norfolk, City of Hamburg, City of Baltimore, City of Havre, City of Newport News (8.424 BRT)

William R. Grace hatte schon 1882 die Reederei Atlantic & Pacific Steamship Co. gegründet, um von New York aus einen Frachtdienst nach Südamerika einzurichten, der auch um Kap Hoorn herum an die Westküste führte. Mit Eröffnung des Panama-Kanals 1915 wurde eine Direktverbindung an die Westküste eingeführt. Eine andere Linie führte nach Los Angeles, San Francisco, Seattle bis nach Vancouver. Von 1912 bis 1925 gehörte die Pacific Mail zur Grace Line, bevor diese 1925 an die Dollar Line weiterverkauft wurde.

Die 1913 gebaute "Colusa" (5.873 BRT) sowie die "Santa Cruz" (4.826 BRT) waren die ersten Schiffe der Reederei, die eine signifikante Passagierkapazität aufwiesen. Allerdings stand der Frachttransport bei diesen Schiffen weiterhin im Vordergrund.

Seit 1916 hieß die Gesellschaft Grace Steamship Co., wobei sich bald die Bezeichnung Grace Line einbürgerte. 1918 gingen die 5 Schiffe der Santa-Ana-Klasse (5.281 BRT) in Dienst, die erstmals über 100 Passagiere aufnehmen konnten. Spätestens seit dieser Zeit begannen die Namen der Grace-Schiffe immer mit "Santa …".

Die 1928 in Dienst gegangenen Schiffe "Santa Maria" und "Santa Barbara" (7.858 BRT) waren ein weiterer Fortschritt und boten Platz für 150 Passagiere. 1930 folgte mit der "Santa Clara" (8.183 BRT) noch einmal ein größerer Neubau.

Noch besser wurde es mit den zwischen 1932 und 1933 gebauten vier Schiffen der Santa-Rosa-Klasse, die es bereits auf eine Tonnage von 9.135 BRT brachten und von Gibbs & Cox konstruiert worden waren.

Grace Line Inc.:

1913 – Colusa (5.873 BRT)

1913 – Santa Cruz (4.826 BRT)

1918 – Santa Ana, Santa Teresa, Santa Lucia (I), Santa Elisa, Santa Leonora (5.281 BRT)

1928 – Santa Maria, Santa Barbara (7.858 BRT)

1929 – Santa Inez, Santa Rita (4.576 BRT)

1930 – Santa Clara (8.183 BRT)

1932/33 – Santa Rosa, Santa Paula, Santa Lucia (II), Santa Elena (9.135 BRT)

Walter D. Munson gründete 1899 die Munson Steamship Company, die in der Hauptsache einen Frachtdienst von New York nach Havanna und New Orleans anbot.

Mit der "Munamar" (3477 BRT) stellte die Reederei 1915 zum ersten Mal ein Passagierschiff in Dienst. 1921 folgte mit der "Munargo" (6.484 BRT) ein weiterer Neubau. Mithilfe von Chartertonnage, bei der es sich um ehemalige deutsche Schiffe handelte, baute die Munson Line ihren seit 1918 bestehenden Passagierdienst nach Südamerika weiter aus.

Zwischen 1921 und 1922 übernahm die Reederei vier Standardschiffe der American Legion-Klasse vom US Shipping Board, die zum 535ft-Typ gehörte. Infolge der Weltwirtschaftskrise geriet die Firma allerdings in finanzielle Turbulenzen und musste 1938 aufgeben.

Die Schiffe wurden von der US Maritime Comission (USMC) übernommen.

Munson Line Inc.:

1915 - Munamar (3.477 BRT)

1921 - Munargo (6.484 BRT)

1921/22 - American Legion, Southern Cross, Pan America, Western World (13.789 BRT)

Am 21. Dezember 1915 torpedierte das deutsche U-38 60 Seemeilen vor Port Said die "Yasaka Maru" der Nippon Yusen Kaisha. Das 10.932 BRT große Schiffe war der schwerste Schiffsverlust der japanischen Handelsflotte im Ersten Weltkrieg. Opfer waren zum Glück keine zu beklagen.

Nach dem Krieg nahm NYK den weiteren Ausbau der Flotte sofort wieder auf. Die zwischen 1921 und 1923 gebauten vier Schiffe der H-Klasse stellten eine deutliche Stärkung dar.

1926 übernahm man den großen Konkurrenten Toyo Kisen K. K. (TKK).

Am Vorabend der Weltwirtschaftskrise begann NYK ein großes Neubauprogramm. Den Anfang machten 1929/30 die drei Schiffe der Asama-Maru-Klasse (je. 17.498 BRT) sowie 1930 die zwei Schiffe der Terukuni-Maru-Klasse (11.930 BRT) und die drei Einheiten der Hikawa-Maru-Klasse (11.622 BRT).

Nippon Yusen Kaisha (NYK):

1921/23 - Hakone Maru, Haruna Maru, Hakozaki Maru, Hakosan Maru (10.423 BRT)

1929/30 - Asama Maru, Tatsuta Maru, Chichibu Maru (17.498 BRT)

1930 - Terukuni Maru, Yasukuni Maru (11.930 BRT)

1930 - Hikawa Maru, Hiye Maru, Heian Maru (11.622 BRT)

Im Gegensatz zur NYK-Line baute die Osaka Shosen Kaisha (OSK) eher kleinere Schiffe von 7.000 bis 9.500 BRT, die neben jeder Menge Fracht, auch stets eine gewisse Zahl an Passagieren aufnehmen konnten. Die größeren Schiffe waren die 1918 gebauten beiden Einheiten Africa-Maru-Klasse (9.500 BRT) sowie die 1920 gebauten zwei Schiffe der Arizona-Maru-Klasse (9.696 BRT).

Die 1929 und 1930 gebauten zwei Schiffe der Buenos-Aires-Maru-Klasse (9.627 BRT) waren noch einmal größere Einheiten. Ebenso wie die 1937 gebaute "Takasago Maru" (9.315 BRT).

Osaka Shosen Kaisha (OSK):

1918 - Africa Maru, Arabia Maru (9.500 BRT)

1920 - Arizona Maru, Alabama Maru (9.696 BRT)

1925 - Santos Maru, La Plata Maru, Montevideo Maru (7.278 BRT)

1929/30 - Buenos Aires Maru, Rio de Janeiro Maru (9.627 BRT)

1932 - Ussuri Maru (6.386 BRT)

1935 - Nekka Maru, Kitsurin Maru (6.784 BRT)

1937 - Takasago Maru (9.315 BRT)

1937 - Oryoku Maru, Kokuryu Maru (7.369 BRT)

1937 - Ukishima Maru (4.730 BRT)

Nach dem Ersten Weltkrieg vollzog sich in Indien eine kleine Revolution, nämlich die Gründung einer eigenen bedeutenden Reederei, die von Bombay (heute Mumbai) aus operierenden Scindia Steam Navigation Company Ltd., allgemein auch einfach nur Scindia Line genannt.

Sie ist die zweitälteste indische Reederei, nach der 1906 gegründeten Swadeshi Steam Navigation Company, die allerdings schon 1911 wieder geschlossen wurde.

Die Hausflagge der Reederei war blau, mit einem weißen Kreis in der Mitte, in dem sich eine rote Swastika befand. In Indien ein Glückssymbol. Die Namen der Scindia-Schiffe begannen meist mit "Jala…" (Jalavihar, Jalaputra, Jalaveera etc.).

Gründer der 1919 ins Leben gerufenen Scindia Line waren die indischen Geschäftsleute Narottam Morarjee und Walchand Hirachand, mit dem Ziel, den indischen Handel von der Vormacht britischer Reedereien zu befreien. Um nicht zu sehr mit P&O und British-India in Konflikt zu geraten, konzentrierte sich die Scindia Line auf den Frachttransport.

Trotzdem war das erste Schiff der Reederei, das Passagierschiff "Loyalty" (5.909 BRT), bei dem es sich um die 1890 gebaute ehemalige "Empress of India" der Canadian Pacific handelte. An weiteren Passagierneubauten kamen 1928 die "El Hind" und 1937 die "El Madina" zur Flotte hinzu. Dazwischen brachte die Scindia Line einige Second-Hand-Schiffe in Fahrt.

Die Masse der Schiffe waren allerdings Frachter. Versuche der Briten, die Reederei auf die Küstendienste zu beschränken schlugen schon früh fehl und die Scindia Line expanierte bald in alle Richtungen.

Mitten im Zweiten Weltkrieg gründete die Reederei 1941 in der Stadt Visakhapatnam mit den Scindia-Shipyard eine eigene Werft, die anfangs nur für Reparaturen und Überholungsarbeiten gedacht war. Allerdings schon nach dem Zweiten Weltkrieg begann die Werft auch neue Schiffe zu bauen.

1948 lief unter den Augen von Jawaharlal Nehru mit der "Jalausha" der Scindia Line das erste in Indien gebaute große Frachtschiff vom Stapel.

1962 wurde die Werft nationalisiert und heißt seitdem Hindustan Shipyard Ltd. (HSL), die wichtigste indische Werft für den Bau von zivilen Schiffen, aber auch Kriegsschiffen.

Scindia Line Ltd:

1928 – El Hind (5.319 BRT)

1937 – El Madina (3.962 BRT)

Quellen:

Frederick E. Emmons - American Passenger Ships 1873 - 1983

Arnold Kludas - Die grossen Passagierschiffe (Bd. 2: 1913/23; Bd. 3 1923/35)

Edition Maritim: Beken of Cowes: Die schönsten Luxusliner

Teil 16: Intermediate-Service: USA / Australien / Franz.-Westafrika / Ndl.-Ostindien:

Nach dem Ersten Weltkrieg nahmen in den USA die meisten entlang der West- und Ostküste operierenden Reedereien ihre normalen Liniendienste wieder auf. Allerdings fanden sie eine sich verändernde Situation vor. Die Eisenbahn war schon immer ein ständiger Konkurrent gewesen, doch mit Zunahme des Pkw-Individualverkehrs und dem beständigen Ausbaus des Straßennetzes, bekamen diese Reedereien zunehmend Probleme. In den 20er Jahren war diese Entwicklung allerdings noch bestenfalls zu erahnen, doch spätestens ab den 30er Jahren wurde es prekär.

Dies beschränkte sich dabei nicht nur auf die Passagiertransporte, sondern da auch der Truckverkehr zunahm, wirkte sich dies ebenfalls auf den Frachttransport negativ aus. Mit dem Auftauchen von kontinentalen Fluglinien kam weitere Konkurrenz hinzu, die sich allerdings erst nach dem Zweiten Weltkrieg erst wirklich auswirken sollte.

Die New York & Cuba Mail (Ward Line) brachte 1917 und 1918 die Schwesterschiffe "Siboney" und "Orizaba" in Fahrt, die mit 7.582 BRT die bis dahin größten Schiffe der Reederei waren. 1930 kamen dann echte waschechte Luxusliner in Fahrt, nämlich "Oriente" und "Morro Castle", die mit 11.520 BRT gleichzeitig Höhepunkt und Zenit der Ward Line darstellten.

Ward Line:

1901 - Monterey, Esperanza (4.702 BRT)

1906 - Havana (6.891 BRT)

1906 - Merida, Mexico (6.207 BRT)

1907 - Saratoga (6.391 BRT)

1917/18 - Siboney, Orizaba (7.582 BRT)

1930 - Oriente, Morro Castle (11.520 BRT)

Der Marktführer an der Ostküste, die Eastern Steamship Line, brachte 1924 mit den Schwesterschiffen "Boston" und "New York" zwei moderne 5.000-Tonner in Fahrt. 1925 schluckte Eastern dann den direkten Konkurrenten Old Dominion Line, die gerade erst mit der "George Washington" und der "Robert E. Lee" ihrerseits zwei 5.000-Tonner in Dienst gestellt hatte.

Die Eastern Line baute allerdings die Flotte bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs kontinuierlich weiter aus, womit die Reederei eine Ausnahme unter den US-Reedereien darstellte.

Eastern Line:

1899 - Governor Dingley (3.826 BRT)

1902 - Ransom B. Fuller (2.330 BRT)

1903 - Calvin Austin (3.286 BRT)

1906 - Governor Cobb (2.522 BRT)

1907/09 - Camden, Belfast (2.157 BRT)

1912 - North Land (3.282 BRT; ex Maine Line)

1912 - North Star (3.159 BRT; ex Maine Line)

1924 - Boston, New York (4.989 BRT)

1925 - George Washington, Robert E. Lee (5.184 BRT; ex Old Dominion Line)

1925 - Madison (4.321 BRT; ex Old Dominion Line)

1925 - Hamilton, Jefferson (3.128 BRT; ex Old Dominion Line)

1927 - Yarmouth, Evangeline (5.043 BRT)

1932 - Acadia, Saint John (6.811 BRT)

Merchant & Miners (M&MTC) stellte vor der Weltwirtschaftskrise ihre letzten Neubauten in Dienst, die allerdings noch einmal größer waren, als die bisherigen Neubauten der Reederei.

Merchant & Miners:

1923 - Alleghany, Berkshire (5.486 BRT)

1926 - Chatham, Dorchester, Fairfax (5.646 BRT)

Für die Savannah Line gilt im Prinzip dasselbe. 1923 stellte die Reederei ihre letzten Neubauten in Dienst. Die Weltwirtschaftskrise, aber auch die sich beständig verschlechternden Rahmenbedingungen, aufgerufen durch Pkw, Lkw und Flugzeug, machten ein Überleben eher unmöglich.

Savannah Line:

1904 - City of Atlanta, City of Columbus (5.433 BRT)

1907 - City of Savannah (5.654 BRT)

1910 - City of St. Louis, City of Montgomery (5.425 BRT)

1923 - City of Birmingham, City of Chattanooga (5.861 BRT)

Auch die Sunset Line, die Southern Pacific Line, war in ihre letzte Phase eingetreten. Für ihren Dienst von New York nach Galveston in Texas brachte die Reederei mit der 8.188 BRT großen "Dixie" ein wirklich großes Schiff in Fahrt. Es war allerdings auch das letzte Passagierschiff der Linie.

Southern Pacific Line:

1902 - Comus (4.828 BRT; ex Cromwell Line)

1906/07 - Momus, Antilles, Creole (6.879 BRT)

1911 - Alameda (2.302 BRT)

1928 - Dixie (8.188 BRT)

Neuer Mitbewerber war die Delta Line, die von New Orleans nach Südamerika fuhr. Zu Beginn nur mit Frachtschiffen. Am Vorabend des Zweiten Weltkriegs hatte die Reederei ein Trio in Auftrag gegeben, das jedoch nur kurz in den zivilen Dienst ging:

Delta Line:

1940 - Delbrasil, Delorleans, Delargentino (7.977 BRT)

Die Panama Line arbeitete von New York aus nach Panama. 1894 als Colombian Line gegründet, wurde sie 1896 von der Panama Railroad übernommen. Ab 1904 aber von der US-Regierung betrieben. Am Vorabend der Zweiten Weltkriegs hatte die Reederei drei 9.000-Tonner der Panama-Klasse geordert.

Panama Line:

1894 - Allianca (3.905 BRT; ex US & Brazil Mail)

1894 - Advance, Finance (2.600 BRT; ex US & Brazil Mail)

1905 - Panama (I), Colon (5.667 BRT; ex Havana, ex Mexico - Ward Line)

1908 - Cristobal (I), Ancon (I, 9.606 BRT; ex Tremont, ex Shawmut - Boston Line)

1939 - Panama (II), Ancon (II), Cristobal (II, 9.640 BRT)

An der Westküste der USA operierte weiterhin die von H. F. Alexander kontrollierte Pacific Steamship Company, die auch als Admiral Line bekannt war. Neben ihren Küstendiensten betrieb sie als Admiral Oriental Line auch einen Transpazifikdienst in Zusammenarbeit mit der Dollar Line. Für ihre Dienste nach Seattle und Alaska stellte die Pacific Line allerdings keine Neubauten mehr in Dienst, sondern teilweise ehemalige deutsche Schiffe.

Im Zuge der Weltwirtschaftskrise und den sich den 30er Jahren durch den Individualverkehr immer stärker verändernden Bedingungen trieben die Reederei in den Abgrund. 1938 wurde sie schließlich von ihren langjährigen Konkurrenten der Alaska Line übernommen, die immerhin bis 1970 durchhielt.

Pacific Steamship Co. (Admiral Line):

1916 - Dorothy Alexander (5.270 BRT, ex President)

1922 - H. F. Alexander (8.357 BRT; ex Great Northern)

1922 - Ruth Alexander (8.135 BRT; ex Sierra Cordoba)

1923 - Emma Alexander (7.985 BRT; ex Congress)

Alaska Line:

1921 - Kennecott (8.425 BRT; 1923 gesunken)

1923 - Yukon (5.747 BRT; ex Mexico I)

1923 - Alaska (4.515 BRT)

1929 - Aleutian (6.361 BRT; ex Mexico II)

1931/36 - Mount McKinley, Baramof (4.990 BRT; ex Santa Lucia, Santa Elisa)

In Australien war die Entwicklung ähnlich der in den USA. Auch dort machte sich vor allem die Eisenbahn negativ bemerkbar. Dennoch, zwischen 1929 und 1936 stellten die australischen Reedereien eine ganze Reihe großer Passagierschiffe in Dienst, die zwischen den großen australischen Hafenstädten Perth, Adelaide, Melbourne, Sydney und Brisbane hin und her fuhren. Besonders augenfällig waren die drei 10.000-Tonner der Kanimbla-Klasse, von denen jeweils einer von der Adelaide Line, der Melbourne Line sowie von McIlwraith, McEacharn & Co. in Fahrt gebracht worden sind.

Adelaide Steamship Co. (Adsteam):

1929 - Manunda (9.155 BRT)

1935 - Manoora (10.856 BRT)

Melbourne Steamship Co.:

1935 - Duntroon (10.514 BRT)

McIlwraith, McEacharn & Co.:

1936 - Kanimbla (10.985 BRT)

Huddart Parker Ltd.:

1929 - Wanganella (9.360 BRT)

1929 - Westralia (8.108 BRT)

Australasian United Steam Navigation Co. (P&O):

1927 - Ormiston, Orungal (5.826 BRT)

Auch die australische Regierung gründete zu Beginn der 20er Jahre unter dem Label Commonwealth Government Line eine eigene Reederei, die Passagiere und Fracht von Australien nach Großbritannien transportieren sollte. Neben zahlreichen Frachtschiffen, stellte die Reederei auch fünf besonders große Kombischiffe der Bay-Klasse von rund 14.000 BRT in Dienst.

1923 änderte man den Namen in Australian Commonwealth Line, aber schon 1928 wurde die Linie eingestellt und an die White Star Line und deren Partner Shaw, Savill & Albion (SS&A) verkauft, die die Reederei gemeinsam mit ihrer Tochterreederei Aberdeen Line zur Aberdeen & Commonwealth Line umstrukturierten.

Eines dieser Schiffe, die "Jervis Bay", sollte im Zweiten Weltkrieg Ruhm erlangen, als tapfere, aber letztendlich unterlegene Gegnerin des deutschen Panzerschiffs "Admiral Scheer", was dem der "Jervis Bay" anvertrauten Konvoi allerdings zum größten Teil die Flucht ermöglichte.

Aberdeen & Commonwealth Line:

1921/22 - Largs Bay, Moreton Bay, Jervis Bay, Esperance Bay, Hobsons Bay (14.376 BRT)

In Frankreich wurde der Ausbau der Liniendienste nach Franz.-Westafrika weiter vorangetrieben, was natürlich auch einen Einfluss auf die hier eingesetzte Tonnage hatte. Den Anfang machte die CGT mit den vier Schiffen der Gouverneur-Général-Chanzy-Klasse (4.656 BRT), denen 1929 mit der "Président Dal Piaz" ein Schiff ähnlicher Größe folgte. Die 1935 gebauten Schwesterschiffe "Ville d'Alger" und "Ville d'Oran" stellten mit ihren 10.172 Bruttoregistertonnen einen enormen Zuwachs dar.

Auch die Konkurrenz durch Cie. Mixte und Cie. Paquet war enorm. Beide Reedereien stellten eine ganze Reihe größerer Passagierschiffe in Dienst. Besonders erwähnenswert sind die drei 6.000-Tonner der El Kantara-Klasse der CNM. Aber auch die 8.000-Tonner der CNP, wie die 1924 gebaute "Maréchal Lyautey", die 1929 gebaute "Nicolas Paquet" (nach dem Firmengründer benannt), die 1931 gebauten Schwesterschiffe "Koutoubia" und "Djenné" sowie die 1934 gebaute "Chella".

Die SGTM vergrößerte ebenfalls ihre Präsenz im Westafrika-Dienst, indem sie 1922 ebenfalls zwei Schiffe der Gouverneur-Général-Klasse in Dienst stellte. Die 1929 gebaute "Sidi Bel Abbes" war mit ihren 4.392 BRT noch einmal ein Stück größer. 1933 folgte noch die "Sidi Mabrouk" sowie 1938 die "Victor Schoelcher".

Weiterer Mitbewerber war die Cie. Fraissinet, die ebenfalls von Marseille aus arbeitete. Die Reederei steuerte allerdings auch Korsika an sowie Franz.-Äquatorialafrika (Brazzaville). 1936 übernahm die Gesellschaft ihren Mitkonkurrenten die Fabre Line, die sich nach Aufgabe ihres Nordatlantikdienstes 1932 auf ihre Westafrika-Fahrt konzentrierte.

CGT – Mittelmeerdienste:

1921/22 - Gouverneur Général Chanzy, Gouverneur Général Grévy, Gouverneur Général Jonnart, Gouverneur Général de Gueydon (4.656 BRT)

1929 - Pésident Dal Piaz (4.866 BRT)

1935 - Ville d'Alger, Ville d'Oran (10.172 BRT)

Cie. de Navigation Mixte (CNM):

1922 – Gouverneur Général Cambon, Gouverneur Général Lepine (3.509 BRT)

1927 – El Biar (4.564 BRT)

1929 – El Golea (4.840 BRT)

1929/30 – Djebel Aures, Djebel Amour, Djebel Dira (2.908 BRT)

1932/33 – El Kantara, El Mansour, El Djezair (5.818 BRT)

1937 – Djebel Nador (3.168 BRT)

Cie. de Navigation Paquet (CNP):

1922 - Medie (5.077 BRT)

1924 - Maréchal Lyautey (8.255 BRT)

1924 - Imerethie (3.712 BRT)

1929 - Nicolas Paquet (8.517 BRT)

1930 - Azrou (2.997 BRT)

1931 - Koutoubia, Djenné (8.799 BRT)

1934 - Chella (8.920 BRT)

SGTM:

1922 - Gouverneur Général Tirman, Gouverneur Général Laferriere (3.509 BRT)

1927 - Sidi Aissa (2.586 BRT)

1929 - Sidi Bel Abbes (4.392 BRT)

1929 - Sidi Okba (2.824 BRT)

1933 - Sidi Mabrouk (3.883 BRT)

1938 - Victor Schoelcher (4.510 BRT)

Cie. de Navigation Fraissinet (CNF) / Fabre:

1902 - Marc Fraissinet (3.060 BRT)

1903 - Henry Fraissinet (2.642 BRT)

1903 - Antoine Fraissinet (2.034 BRT)

1904 - Esterel (2.574 BRT)

1914/15 - Félix Fraissinet, Louis Fraissinet, Jacques Fraissinet (3.953 BRT)

1924 - Sinaia (8.567 BRT)

1924 - Hoggar, Touareg (5.135 BRT)

1924 - Général Bonaparte (2.796 BRT)

1929 - Cyrnos, Cap Corse, Ville d'Ajaccio (2.444 BRT)

1930 - Ile de Beauté (2.600 BRT)

1932 - Pascal Paoli (3.200 BRT)

1933 - Banfora (9.496 BRT; ex Insulinde)

1936/37 - Sampiero Corso, Tamara (3.823 BRT)

In Ndl.-Ostindien arbeitete die KPM neben der Einrichtung von Überseediensten von Batavia nach Australien, Indien, Singapur und China sowie Japan, auch weiterhin an den Diensten zwischen den Sunda-Inseln. Die von der KPM eingesetzten Schiffe erfuhren auch hier ein stetes Größenwachstum.

KPM:

1922 - Tasman (4.978 BRT)

1924/27 - Plancius, Op ten Noort (6.076 BRT)

1926 - Van Heutz, Cremer (4.588 BRT)

1929 - Ophir (4.070 BRT)

1937 - Maetsuycker (4.120 BRT)

1941 - Reyniersz (4.398 BRT)

Java-China-Japan Lijn (JCJL):

1921 - Tjikandi (7.979 BRT)

1926 - Tjisaroea (7.089 BRT)

1927 - Tjikampek, Tjimenteng, Tjipondok (6.665 BRT)

1929 - Tjibadak (7.906 BRT)

Quellen:

Duncan Haws - Merchant Fleets 1 - 48

Frederick E. Emmons - American Passenger Ships 1873 - 1983

Teil 17: Der Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte:

Die deutsche Handelsflotte stand nach dem Versailler Vertrag vor dem Nichts. Alle Schiffe von mehr als 1.200 BRT mussten ausgeliefert werden. Was auch für noch im Bau befindliche Schiffe galt. Als Teil von Reparationen mussten deutsche Werften für Reedereien der Siegermächte auch vollständige Neubauten liefern. So unter anderen 1925 die "Bernardin de Saint-Pierre" (10.268 BRT) für die französische Reederei Messageries Maritimes oder 1927 die "Athos" (15.275 BRT) für dieselbe Reederei.

Die HAPAG musste als ehemals größte Reederei der Welt den Wiederaufbau ohne Albert Ballin, der sich das Leben genommen hatte, ins Werk setzen. Aufgrund der Restriktionen fiel dieser naturgemäß zu Beginn bescheiden aus. Die ersten Hapag-Schiffe nach dem Krieg mit Passagiereinrichtungen waren die zwischen 1921 und 1922 gebauten drei Schiffe der Bayern-Klasse. Mit rund 9.000 BRT durchaus ansehnlich, aber nur 18 der 780 Passagiere fanden in der 1. Klasse Platz. Es waren typische Auswandererschiffe. Auch der ehemalige Blaue-Band-Renner "Deutschland", konnte als "Hansa" wieder in den Dienst gebracht werden. Allerdings hatte das Schiff viel von seinem einstigen Glanz eingebüßt, auch weil man die beiden vorderen Schornsteine entfernt hatte.

Vom niederländischen Hollandschen Lloyd übernahm man 1922 die beiden 7.000-Tonner "Hollandia" und "Frisa", die als "Hammonia" und "Holsatia" den Dienst wieder aufnahmen. Allerdings ging schon die "Hammonia" frühzeitig bei Kap Finisterre an der spanischen Küste verloren.

Für den Afrika-Dienst brachte die Hapag 1922 und 1924 die beiden 8.000-Tonner "Tanganjika" und "Njassa" in Fahrt, die gemeinsam mit den Schiffen der beiden deutschen Afrika-Reedereien DOAL und Woermann eingesetzt worden.

1923 kamen mit den Schwesterschiffen "Thuringia" und "Westphalia" (11.343 BRT) die ersten echten Neubauten für den Nordatlantikdienst in Fahrt. Noch im selben Jahr nahm auch die "Albert Ballin" (20.815 BRT) den Betrieb auf. Sie war das erste Schiff, der aus vier Schiffen bestehenden Ballin-Klasse, von der bis 1927 noch die "Deutschland", "Hamburg" und "New York" gebaut wurden. Die "New York" brachte es dabei auf 21.455 Bruttoregistertonnen.

Mit den vier Schiffen der Ballin-Klasse schloss die HAPAG wieder zu den Spitzenreedereien auf der Transatlantikroute auf. Die Schiffe erwarben sich einen exzellenten Ruf und die HAPAG investierte laufend in die Schiffe und hielt sie stetig auf der Höhe der Zeit. Alle vier Schiffe waren in den 20er und 30er Jahren ein vertrauter Anblick in Hamburg und New York.

Im Transatlantikgeschäft arbeitete die HAPAG zu Beginn der 20er Jahre eng mit der neugegründeten US-amerikanischen United American Line (UAL) zusammen. 1926 stellte die UAL schließlich ihren Betrieb ein und übergab ihre drei Schiffe "Reliance", "Resolute" und "Cleveland" an die HAPAG, die damit drei ihrer ehemaligen Schiffe zurückbekam. Im selben Jahr übernahm die HAPAG auch die Deutsch-Austral / Kosmos / Stinnes-Gruppe, womit sie sich vor allem im Frachtsektor wieder weit nach vorn brachte. Seit dieser Übernahme, bekamen die bis dahin ockergelben Schornsteine der Reederei, eine schwarz-weiß-rote Kappe.

1928 brachte die Reederei für ihren Südamerika-Dienst die Schwesterschiffe "Orinoco" und "Magdalena" (9.779 BRT) in Fahrt. Doch im Vergleich zur Konkurrenz von der Hamburg-Süd, aber vor allem der internationalen Reedereien waren das eher Tropfen auf den heißen Stein, woran auch die 1929 gebaute "General Osorio" (11.590 BRT) nicht viel ändern konnte.

Für den Transatlantikverkehr brachte die HAPAG allerdings noch die beiden 16.000-Tonner "St. Louis" und "Milwaukee" in Fahrt, die die vier Ballin-Schiffe unterstützten.

Die Weltwirtschaftskrise traf die deutschen Reedereien besonders schwer, darunter natürlich auch die HAPAG. Viele ältere Schiffe wurden nun außer Dienst gestellt und verschrottet. An bedeutenden Neubauten kamen allerdings 1933 die beiden äußerst formschönen schneeweißen Schwesterschiffe "Caribia" und "Cordillera" (12.055 BRT) in Dienst, die für den Mittelamerika-Dienst gedacht waren. Mit staatlichen Mitteln finanziert, hatten sie den Arbeitern bei Blohm & Voss die Jobs gesichert. In der schwierigen Zeit der 30er Jahre, gingen die Schiffe hauptsächlich auf Kreuzfahrten.

Mit der Machtergreifung des NS-Regimes begann die dunkle Phase der Reederei. Die neue Regierung begann mit einer Entflechtung der Seefahrtdienste, was vor allem die HAPAG und den Norddeutschen Lloyd traf, die ganze Fahrtgebiete zugunsten anderer Reedereien aufgeben mussten. Ein Großteil der im Südamerika-Dienst eingesetzten Schiffe kam unter die Flagge der Hamburg-Süd, die von Deutschland aus nun das Monopol zu den La Plata-Häfen hatte. Auch für die Afrikafahrt galt dies, denn die beiden deutschen Afrika-Reedereien DOAL und Woermann waren 1936 zu den Deutschen-Afrika Linien (DAL) verschmolzen worden. Die "Tanganjika" und die "Njassa" mussten an die DAL abgegeben werden.

Noch schlimmer aber war, dass man die "Albert Ballin" in "Hansa" umbenennen musste. Da Ballin Jude gewesen war, war dies im Deutschland der NS-Zeit "problematisch", und auf Druck der Nazis verleugnete die HAPAG den Mann, der sie einst zur größten Reederei der Welt gemacht hatte.

1938 stellte die Reederei ihr größtes Motorschiff in Dienst, die mit 16.595 BRT vermessene "Patria". Für den Transatlantikdienst hatte die Reederei vor dem Zweiten Weltkrieg noch eine zweite "Vaterland" geordert, die mit 41.000 BRT ein neuer Markstein werden sollte. Zu einer Indienststellung kam es allerdings aufgrund des Krieges nicht.

Die vom Stapel gelaufene, aber noch unfertige "Vaterland", wurde schließlich ein Opfer des alliierten Bombenkriegs gegen die deutschen Städte.

HAPAG:

1921/22 - Bayern, Württemberg, Baden (9.014 BRT)

1922/24 - Tanganjika, Njassa (8.554 BRT)

1923 - Thuringia, Westphalia (11.343 BRT)

1923/27 - Albert Ballin, Deutschland, Hamburg, New York (21.455 BRT)

1926 - Reliance, Resolute (20.200 BRT; ex UAL)

1928 - Orinoco, Magdalena (9.779 BRT)

1929 - St. Louis, Milwaukee (16.732 BRT)

1929 - General Osorio (11.590 BRT)

1933 - Caribia Cordillera (12.055 BRT)

1938 - Patria (16.595 BRT)

1941 - Vaterland (41.000 BRT; nicht fertiggestellt)

Beim Norddeutschen Lloyd lagen die Dinge zu Beginn der 20er Jahre nicht besser, als wie bei der HAPAG. Trotzdem hatte man früh einige Lichtblicke zu verzeichnen. Vor dem Krieg hatte der Lloyd zwei 30.000-Tonner geordert, von denen das erste Schiff den Namen "Columbus" tragen sollte. Das zweite unfertige Schiff bekam schließlich provisorisch den Namen "Hindenburg".

Mit den Alliierten konnte der Lloyd das sogenannte Columbus-Abkommen schließen, das dem Lloyd erlaubte, einige ältere Schiffe aus der Vorkriegsflotte zurückkaufen zu können, aber auch die "Hindenburg" behalten zu dürfen, wenn dafür die "Columbus" zügig für den britischen Shipping Controller fertiggestellt werden würde. Die "Columbus" ging schließlich für die White Star Line als "Homeric" in Dienst.

Die "Hindenburg" ging unterdessen 1924 als neue "Columbus" für den Norddeutschen Lloyd in den Transatlantikdienst. Mit 32.565 BRT war es das damals größte deutsche Passagierschiff.

Zuvor hatte der Lloyd 1922 die beiden 9.000-Tonner "Köln" und "Crefeld" in Fahrt gebracht. Und zwischen 1922 und 1924 gingen die vier neuen Schiffe der Sierra-Klasse in Dienst, die auf der Südamerika-Route zum Einsatz kamen. In derselben Zeitspanne kamen noch sechs Schiffe der Weser-Klasse in Dienst, die es auf 9.500 BRT brachte.

Zur Unterstützung der "Columbus" gingen 1923 und 1924 die Schwestern "München" und "Stuttgart" (13.367 BRT) in Fahrt, die ab 1925 um die neue "Berlin" (15.286 BRT) ergänzt worden. Ähnlich wie die HAPAG, so hatte sich auch der Lloyd gegen Mitte der 20er Jahre wieder zurückgekämpft.

Ähnlich wie die HAPAG, so erwarb auch der Norddeutsche Lloyd eine ganze Reihe von Reedereien, um seinen Auftritt im Frachtbereich zu stärken. 1925 übernahm der Lloyd die Roland Linie und die DG Argo sowie die Hamburg-Bremer Afrika-Linie (HBAL).

An Rekordfahrten auf dem Nordatlantik hatte bis dahin kein Interesse bestanden. Noch immer bestand der 27-Knoten-Rekord der alten "Mauretania" der Cunard Line, die noch immer brav zwischen Liverpool und New York verkehrte.

Zur Überraschung vieler kündigte dann der Norddeutsche Lloyd 1927 den Bau zwei neuer Passagierschiffe von mindestens 46.000 Bruttoregistertonnen an. Beim Lloyd wollte man wieder an die alte Größe anschließen. Für jeweils 48 Millionen Reichsmark erhielten die Werften von Blohm & Voss in Hamburg sowie die Deschimag AG Weser in Bremerhaven die Aufträge für die beiden Schiffe.

Die Schiffe wurden unter strengster Geheimhaltung gebaut und die tatsächlichen Baukosten erreichten dann schließlich jeweils 65 Millionen Reichsmark.

Am 15. und am 16. August 1928 liefen die beiden Schiffe schließlich vom Stapel. Einmal die 49.746 BRT große "Europa" bei Blohm & Voss sowie die 51.656 BRT große "Bremen" bei der AG Weser. Als Taufpate fungierte unter anderen der Reichspräsident Paul von Hindenburg.

Die deutschen Konstrukteure waren bei beiden Schiffen gänzlich neue Wege gegangen. Der gerade Bug, war von einem leicht nach vorn fallenden Plattenbug ersetzt worden. Und das altbekannte Gillungsheck war einem sogenannten Kreuzerheck gewichen, wie man es eher aus dem Kriegsschiffbau her kannte. Die schnittigen, langgestreckten Aufbauten waren stromlinienförmig gestaltet worden, was einer gänzlich neuen Design-Philosophie entsprach. Oben auf thronten zwei niedrige Schornsteine, die allerdings bald erhöht werden mussten, wegen unangenehmer Rauchentwicklung im Achterdeckbereich.

Neu war auch eine Katapultanlage, mit der man ein Flugzeug starten konnte, sodass die geladene Post schon Stunden vor der Ankunft der Schiffe in New York bzw. Bremerhaven ankam.

Die Schiffe boten 3.200 Passagieren Platz.

Herzstück war allerdings die Maschinenanlage. Die bestand aus vier Sätzen Getriebeturbinen mit Ölfeuerung und einer Leistung von 136.400 PSw, die vier Schrauben antrieben. Bei einer Dienstgeschwindigkeit von 27 Knoten betrug der tägliche Ölverbrauch 800 - 1.000 Tonnen. Maximal waren 28,5 Knoten veranschlagt.

Für beide Schiffe war im Sommer 1929 ein Doppeldebüt angedacht gewesen, doch ein Großbrand am Ausrüstungskai beschädigte die "Europa" schwer, sodass sich die Fertigstellung um 10 Monate in die Länge zog. Die "Bremen" hingegen, ging am 16. Juli 1929 unter dem Kommando von Kapitän Leopold Ziegenbein auf ihre Jungfernfahrt und war "Hoffnungsträger" einer ganzen Nation.

Mit durchschnittlich 50 km/h durchpflügte die "Bremen" den Nordatlantik mit Ziel New York. Nach 4 Tagen, 17 Stunden und 42 Minuten traf sie in New York ein, was 27,83 Knoten entsprach - ein neuer Rekord. Kapitän McNeil von der "Mauretania" gehörte zu den ersten Gratulanten.

Auf der Rückreise, mit dem Golfstrom im Rücken, steigerte sich die "Bremen" auf 27,91 Knoten, was 4 Tage, 14 Stunden und 30 Minuten entsprach. Somit war die "Mauretania" auch auf Ostkurs geschlagen.

Die "Mauretania" nahm die Herausforderung erstaunlicherweise an. Das über zwanzig Jahre alte Schiff konnte tatsächlich dann auch persönliche Bestzeiten von 26,90 Knoten auf Westkurs und 27,22 Knoten auf Ostkurs aufstellen, doch der Rekord der "Bremen" war ungefährdet.

Am 19. März 1931 nahm dann auch die "Europa" den Dienst auf. Bei schlimmsten Seebedingungen, denn es war Frühjahrssturmsaison, schaffte das Schiff schon auf Anhieb den Rekord. Mit 4 Tagen, 17 Stunden und 4 Minuten erreichte sie 27,91 Knoten auf Westkurs, allerdings keinen Rekord auf Ostkurs, womit nun "Bremen" und "Europa" gleichzeitig Rekordträgerinnen waren.

Nach technischen Verbesserungen der Maschinenanlage konnte sich die "Bremen" im Juni 1933 auf 28,51 Knoten auf Ostkurs steigern.

Zu dem Zeitpunkt war allerdings auch der Lloyd schon in den Strudel der Weltwirtschaftskrise geraten. Nur Bürgschaften und Kredite seitens der deutschen Regierung konnten die Reederei - sowie auch die HAPAG - vor dem Kollaps retten.

Die letzten Passagierschiffe des Lloyd vor dem Krieg waren die Schwesterschiffe "Scharnhorst" und "Gneisenau" (18.184 BRT), die für den Ostasiendienst gebaut waren. Als dritte Einheit kam der 17.000-Tonner "Potsdam" hinzu, die ursprünglich von der HAPAG in Auftrag gegeben worden war. Doch weil sich die Hamburger Reederei aus dem Ostasiendienst zurückzog, übernahm der Lloyd das Schiff. Alle drei Schiffe gehörten zum Besten, was auf der Ostasien-Route fuhr, allerdings war diese Linie schon vor dem Ersten Weltkrieg kein gutes Geschäft gewesen, und auch jetzt nur mithilfe von staatlichen Subventionen zu unterhalten.

Norddeutscher Lloyd:

1922 - Köln, Crefeld (9.573 BRT)

1922/24 - Sierra Nevada, Sierra Ventana, Sierra Cordoba, Sierra Morena (11.469 BRT)

1922/24 - Weser, Werra, Saarbrücken, Coblenz, Trier, Fulda (9.492 BRT)

1923/24 - München, Stuttgart (13.367 BRT)

1924 - Columbus (32.565 BRT)

1925 - Berlin (15.286 BRT)

1927 - Dresden (14.167 BRT; ex Zeppelin)

1929/30 - Bremen, Europa (51.656 BRT)

1935 - Scharnhorst, Gneisenau (18.184 BRT)

1935 - Potsdam (17.528 BRT)

Die Hamburg-Süd begann ebenfalls bei null. Von der stolzen Flotte der Cap-Dampfer war nichts übrig geblieben. Allerdings gab es dann doch einen Lichtblick. Vor dem Krieg hatte man mit der "Cap Polonio" den ersten 20.000-Tonner der Reedereigeschichte geordert. Aber aufgrund des ausbrechenden Ersten Weltkriegs ging das Schiff nicht mehr in den zivilen Dienst.

Die Kriegsmarine wollte die "Cap Polonio" als Hilfskreuzer einsetzen, doch weil die Maschine ständig Probleme machte und die Geschwindigkeit als unzureichend erkannt wurde, kam es nicht dazu. Nach dem Krieg wurde das Schiff an den britischen Shipping Controller ausgeliefert, aber noch immer sorgte die Maschinenanlage für ständigen Ärger. Mehrere Besuche in britischen Werften konnten das Problem nicht beheben.

1921 durfte die Hamburg-Süd das Schiff schließlich zurückkaufen. Die "Cap Polonio" wurde bei ihrer Bauwerft von Blohm & Voss eingedockt und wieder fit gemacht. Auch die Maschinenanlage machte danach keine Probleme mehr. Als damals größtes Schiff unter deutscher Flagge ging die "Cap Polonio" in den La-Plata-Dienst der Hamburg-Süd.

Bis dahin backte die Reederei allerdings erst einmal kleine Brötchen. Zu Beginn orderte sie die drei Schiffe der Espana-Klasse, die mit gerade einmal 7.300 BRT wirklich sehr klein ausfielen. Doch 1923 konnte man mit der "Antonio Delfino" und der "Cap Norte" (13.615 BRT) die ersten echten großen Neubauten in Dienst nehmen, die gemeinsam mit der "Cap Polonio" fahren konnten.

1924 ging dann mit der "Monte Sarmiento" das erste Schiff der sogenannten Monte-Klasse in Dienst. Bis 1931 folgten vier weitere Schwesterschiffe. Das mit den Monte-Schiffen von der Hamburg-Süd eingeführte Konzept, gilt als Urvater der modernen Kreuzfahrt. Auf Kreuzfahrten waren die Einrichtungen der Monte-Schiffe vergleichsweise spartanisch, doch das ermöglichte eine niedrige Preisgestaltung, was wiederum Bevölkerungsschichten eine Seefahrt "zum Vergnügen" erschloss, für die das bis dahin unerschwinglich gewesen war. Die Hamburg-Süd hatte quasi die Pauschal-Kreuzfahrt erfunden.

Die Nazis sollten mit den Kraft-durch-Freude-Schiffen dieses Konzept weiterentwickeln.

1927 brachte die Reederei dann mit der 27.560 BRT großen "Cap Arcona" ihr Spitzenschiff in Fahrt. Sie war die Königin auf der Südamerika-Route. Nur kurz von der "L'Atlantique" der Cie. Sud-Atlantique unterbrochen. Die "Cap Arcona" erwarb sich einen hervorragenden Ruf und war auch bei ausländischen Passagieren beliebt. Niemand ahnte zu dieser Zeit, welches tragische Schicksal auf das Schiff in der Zukunft wartete.

Im Zuge der Gleichschaltung und Entflechtung der deutschen Seeschifffahrt durch die Nazis, bekam die Hamburg-Süd das Monopol im La-Plata-Dienst und übernahm zahlreiche Schiffe von anderen Reedereien. Allein die HAPAG musste drei ihrer Passagierschiffe an die Hamburg-Süd abgeben.

1936 stieg die Oetker-Gruppe in die Hamburg-Süd ein und sollte die Reederei dann in den 50er Jahren ganz übernehmen.

Hamburg-Süd:

1919 - Cap Polonio (20.576 BRT)

1922 - Antonio Delfino, Cap Norte (13.615 BRT)

1922 - Espana, Vigo, La Coruna (7.322 BRT)

1924/31 - Monte Sarmiento, Monte Olivia, Monte Cervantes, Monte Rosa, Monta Pascoal (13.913 BRT)

1927 - Cap Arcona (27.560 BRT)

Die beiden deutschen Afrika-Reedereien mussten ebenfalls von vorn beginnen. Die Deutsche-Ostafrika Linie (DOAL) und die Woermann-Linie KG traten in eine Betriebsgemeinschaft ein und bauten auch die gleichen Schiffe. Die DOAL-Schiffe erkannte man daran, dass ihre Namen stets mit "U" begannen, und die von Woermann mit "W". Einzige Ausnahmen waren die "Professor Woermann" von 1922 sowie die "Pretoria" von 1936.

Zwar hatte Deutschland seine Kolonien in Afrika verloren, doch bestanden einige der alten Verbindungen weiter, was DOAL/Woermann den Wiedereinstieg erleichterte. Im Vergleich zur britischen Konkurrenz, vor allem der Union-Castle Line, waren die deutschen Schiffe vergleichsweise klein. Erst die 1928 in Dienst gegangenen Schwestern "Watussi" und "Ubena" erreichten mit 9.500 BRT beinahe die 10.000-Tonnen Grenze.

1936 wurden beiden Reedereien zu den Deutschen-Afrika Linien (DAL) zusammengelegt. Eine Maßnahme des NS-Regimes, damit in diesem schwierigen Fahrtgebiet kein ruinöser Konkurrenzkampf zwischen deutschen Reedereien stattfand. Wieder war die HAPG der Leidtragende, die ihre beiden Schiffe an die DAL abgeben musste.

Zur Gründung stellte die Reederei mit den Schwesterschiffen "Pretoria" und "Windhuk" zwei Schiffe von 16.662 BRT in Dienst. Es war Vorzeigeschiffe und die größten in der Afrikafahrt eingesetzten Schiffe unter deutscher Flagge.

Natürlich hatte die britische Konkurrenz, wieder vor allem die Union-Castle Line, gleich ein Dutzend solcher Schiffe in Dienst, und brachte auch schon die ersten 20.000-Tonner in Fahrt.

1941 übernahm der Hamburger Tankerreeder John T. Essberger die DAL, der sie bis heute betreibt.

Deutsche-Afrika Linien GmbH (DAL; DOAL/Woermann):

1921 - Usaramo, Ussukuma, Wangoni (7.775 BRT)

1922 - Adolph Woermann (8.577 BRT)

1922 - Wadai, Wahehe (4.690 BRT)

1923 - Usambara (8.690 BRT)

1928 - Watussi, Ubena (9.554 BRT)

1936/37 - Pretoria, Windhuk (16.662 BRT)

Mit Machtergreifung der Nazis in Deutschland und der gesamten Gleichschaltung der Gesellschaft, wurden auch die Gewerkschaften unter die Fuchtel der Nazis gebracht. Als Deutsche Arbeiterfront (DAF) wurden sie im Sinne des Regimes neu aufgestellt. Teil der DAF war auch die Organisation Kraft-durch-Freude (KdF), die den "Volksgenossen und Volksgenossinnen" ein breites Angebot an kulturellen Freizeitangeboten anbot, darunter auch Kreuzfahrten.

Das erste Schiff der KdF-Organisation war die im Mai 1934 in Fahrt gebrachte "Dresden" des Norddeutschen Lloyd. Aufgrund der Nachwirkungen der Weltwirtschaftskrise waren viele Liniendienste noch immer nicht vollumfänglich gewinnbringend zu betreiben gewesen, weswegen viele Schiffe frei waren.

Allerdings geriet die "Dresden" bereits am 20. Juni 1934 vor der norwegischen Insel Karmöy auf Grund und musste aufgegeben werden.

Zweites Schiff war die "Der Deutsche" (11.430 BRT), bei der es sich um die1924 ebenfalls für den Lloyd gebaute "Sierra Morena" handelte. Die DAF charterte das Schiff nach dem Verlust der "Dresden" und setzte es ab dem 20. Juli 1934 unter den neuen Namen ein.

1938 stellte DAF/KdF dann ihren ersten Neubau in Dienst, die mit 25.484 BRT vermessene "Wilhelm Gustloff", der 1939 mit der "Robert Ley" ein größerer Nachbau folgte.

Deutsche Arbeiterfront (DAF) - Kraft durch Freude (KdF):

1938 - Wilhelm Gustloff (25.484 BRT)

1939 - Robert Ley (27.288 BRT)

Die weiteren deutschen Reedereien engagierten sich vorwiegend in der Frachtschifffahrt.

So die beiden vor dem Ersten Weltkrieg bedeutenden Reedereien DDG Kosmos und die Deutsch-Austral, die zu Beginn der 20er Jahre schließlich zur Deutsch-Austral-Kosmos fusionierten, dem sich noch die Stinnes-Linien anschlossen. 1926 wurde die Gruppe von der HAPAG übernommen.

Schon vor dem Ersten Weltkrieg wichtig, war die 1881 gegründete DDG Hansa aus Hamburg, die auch zwischen den Kriegen wieder eine sehr große Flotte an Frachtschiffen betrieb.

Ebenfalls von Hamburg aus operierte die Deutsche-Levante Linie (DLL). Das Unternehmen war bereits in den 1880er Jahren gegründet worden, und betrieb Frachtdienste in das östliche Mittelmeer, aber auch in die Ägäis und zu den Schwarzmeerhäfen. Nach dem Krieg wurde die DLL von HAPAG und Lloyd gemeinsam betrieben. Ab 1934 war die Reederei wieder unabhängig, um dann nach dem Krieg von der Hamburg-Süd übernommen zu werden. 1970 endete die DLL.

Von Bremen aus arbeitete die Dampfschifffahrtgesellschaft "Argo" (DG Argo) sowie die Atlas-Levante Linie (ALL). Weitere Reedereien waren die Oldenburgisch-Portugiesische Dampfschiffreederei (OPDR), die in der Fruchtschifffahrt nach den Kanaren und dem Mittelmeer unterwegs war. Oder auch das Hamburger Handelshaus F. Laeisz, das mit seinen Flying-P-Linern weltberühmt geworden ist, und noch heute arbeitet.

Eine weitere wichtige Reederei war die Reederei H. C. Horn, die von Lübeck aus arbeitete. Lange Zeit in der Fruchtschifffahrt unterwegs, wurde die Reederei 1992 von der Del-Monte-Gruppe übernommen.

Quellen:

Arnold Kludas - Die Geschichte der Hapag-Schiffe

Arnold Kludas - Die Seeschiffe des Norddeutschen Lloyd

Arnold Kludas - Die Schiffe der Hamburg-Süd

Arnold Kludas - Die Schiffe der deutschen Afrika-Linien

Arnold Kludas - Das Blaue Band des Nordatlantiks

H. J. Rook - Die Jagd ums Blaue Band

Duncan Haws - Merchant Fleets 1 - 48

Teil 18: Situation während der Weltwirtschaftskrise:

Der Beginn der Weltwirtschaftskrise 1929 traf die Welt wie ein Schlag. Zu Beginn vor allem die USA, doch nachdem die USA bereits gewährte Kredite aus Deutschland abzogen, schlug die Krise auch in Europa voll durch.

Die Reedereien mussten beinahe schlagartig mit zurückgehenden Passagier- und Frachtzahlen kämpfen. Für viele ältere Schiffe war dies das sofortige Todesurteil und sie wurden verschrottet. Andere wurden aufgelegt, in der Hoffnung auf bessere Zeiten, die jedoch auf sich warten ließen. Die Staaten gaben Bürgschaften und großzügige Kredite um ihre Reedereien, aber auch ihre Werften zu stützen. Doch trotz solcher Hilfsprogramme waren die Auswirkungen teilweise extrem.

Spektakulär war in Großbritannien der Zusammenbruch der Royal-Mail-Gruppe, zu der so angesehene Reedereien wie die Royal Mail Steam Packet Company, Pacific Steam Navigation Co., White Star Line, Lamport & Holt, Glen Line, Elder Dempster Line sowie die Union-Castle Line gehörten.

Das von Owen Philipps, Lord Kylsant, aufgebaute Firmenkonglomerat hatte schon in den 20er Jahren mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen gehabt. Auch die Übernahme der White Star Line 1927 hatte daran nichts ändern können. In den 20er Jahren war die Royal-Mail-Gruppe noch halbwegs durchgekommen, doch die einbrechende Krise trieb das Unternehmen in die Zahlungsunfähigkeit. Die letzte Rate für die White Star Line konnte von der Royal Mail nicht mehr beglichen werden. Lord Kylsant wurde zeitweise sogar in ein Gefängnis eingesperrt.

Allerdings hatten die Reedereien der Gruppe noch Glück im Unglück, weil sie für das British Empire von teilweise enormer Bedeutung waren. Die Reedereien wurden daher entweder reprivatisiert oder innerhalb der Gruppe umstrukturiert.

Reprivatisiert wurde die Union-Castle Mail Steamship Company. Das Unternehmen war für die Dienste nach Südafrika einfach unerlässlich. Der Staat übernahm die Aktienmehrheit und gab sie dann an eine Investorengruppe ab, wodurch die eigentlich gesunde Union-Castle Line wieder im Geschäft war.

Die alte Royal Mail Steam Packet Company wurde hingegen ganz aufgelöst, an ihre Stelle trat nun die Royal Mail Line Ltd., die gemeinsam mit der Pacific Steam Navigation Company (RML/PSNC) von nun an einen gemeinsamen Firmenverbund bildete.

Die Elder, Dempster Line sowie die Glen Line wurden von der Blue Funnel Line (A. Holt & Co.) übernommen. Die Nelson Line wurde jedoch aufgelöst und deren Schiffe an die Royal Mail Line übertragen.

Lamport & Holt (L&H) wurde reprivatisiert und 1937 schließlich von der Blue Star Line gekauft.

Für die White Star Line hatte der Zusammenbruch der Royal-Mail-Gruppe weitreichende Konsequenzen. Der Australien-Dienst der Reederei wurde zusammen mit der Aberdeen & Commonwealth Line an den langjährigen Partner Shaw, Savill & Albion (SS&A) ganz abgegeben. In dem Deal waren auch einige Schiffe enthalten, darunter die 18.495 BRT große 1913 gebaute "Ceramic". SS&A übernahm auch die White-Star-Namensgebung, und führte die "…ic"-Endung ein. Bis dahin waren alle Schiffe der Reederei nach der Inselwelt Ozeaniens benannt gewesen.

Der verbliebene Transatlantik-Teil der White Star Line wurde schließlich mit ihrer Erzkonkurrentin der Cunard Line, zur Cunard-White Star Ltd. zusammengeführt.

Mitte der 30er Jahre erwarb Furness, Withy & Co. 50 Prozent an der neuen Royal Mail Line, aber auch an Shaw, Savill & Albion (SS&A).

Der Konkurs der Royal-Mail-Gruppe war einer der größten Firmenzusammenbrüche in der Geschichte der Seeschifffahrt, den man nur mit dem Ende der United States Lines (USL) 1987 oder dem Konkurs der südkoreanischen Hanjin Shipping Group 2016 vergleichen kann.

Auch die US-amerikanische Roosevelt-International Mercantile Marine Company (RIMM) hatte mit Problemen zu kämpfen. Für viele ihrer Teilreedereien bedeute die Weltwirtschaftskrise nun das endgültige Ende, weil sich die Gruppe auf ihre Neuerwerbung der United States Lines (USL) konzentrierte.

1934 wurde die Leyland Line an die Blue Star Line verkauft und übernahm dort nur noch administrative Aufgaben. Auch die Atlantic Transport Line (ATL) wurde ein Opfer der Krise. Die Reederei wurde liquidiert. Ihre erst 1923/34 in Dienst gestellten 21.000-Tonnen-Schwesterschiffe "Minnewaska" und "Minnetonka" wurden nach nur 10 Jahren Dienst aufgelegt und anschließend verschrottet. Eine unglaubliche Wertvernichtung.

Selbst für die 1872 gegründete Red Star Line war nun das Ende der Fahnenstange erreicht. Die Reederei warf kein Geld mehr ab. Doch für sie fand sich noch ein Käufer. Der deutsche Reeder Arnold Bernstein - Pionier im Betrieb von Autotransportschiffen - übernahm 1934 die Red Star Line sowie die beiden 16.000-Tonner "Pennland" und "Westernland", und gründete sie als Red Star Line GmbH neu. Die Schiffe fuhren nun ab Hamburg nach New York mit nur noch gelegentlichen Zwischenstopps in Antwerpen.

Doch da Bernstein Jude war, bekam er bald mit dem NS-Regime Probleme. Er wurde inhaftiert und seine Reederei aufgelöst. Die beiden Schiffe wurden an die Holland-Amerika Lijn verkauft.

Freunde aus den USA konnten Arnold Bernstein für 50.000 US-Dollar freikaufen und er immigrierte in die USA, wo er mit Silver Line und American Banner Line neue Reedereien ins Leben rief.

Ob nun im direkten Zusammenhang mit der Weltwirtschaftskrise oder nicht, die 30er Jahre bedeuteten eine große Steigerung an Schiffsbränden. In kaum einem anderen Jahrzehnt sind so viele große Passagierschiffe durch Feuer verloren gegangen.

Der 40.000-Tonner "L'Atlantique" der Cie. Sud-Atlantique wurde bereits erwähnt und die Umstände lassen bis heute viel Raum für Spekulation. Die Versicherung musste jedenfalls durch ein langjähriges Gerichtsverfahren zur Zahlung der Versicherungssumme gebracht werden.

Spektakulär war 1932 der Brand auf der "George Philippar" (17.359 BRT) der Messageries Maritimes. Das Schiff befand sich unter dem Kommando von Kapitän Auguste Vicq gerade auf der Heimreise von Saigon nach Marseille über Suez. An der Einfahrt in das Rote Meer bei Kap Guardafui im Golf von Aden bemerkte man am 16. Mai 1932 gegen 2:00 morgens Rauch, der aus einem Stromwender kam. Obwohl die Mannschaft umgehend alarmiert wurde, standen bald alle Stromleitungen in dem betroffenen Teil des Schiffs in Flammen.

Als die Passagiere an Deck geholt wurden, waren so noch in Schlafanzügen und Nachtgewändern gekleidet. Kapitän Vicq ließ die Maschinen stoppen und das Schiff in Windrichtung drehen. Die Passagiere stiegen in die Rettungsboote. Die Boote auf dem mittleren Bootsdeck mussten dabei beständig mit Feuerlöschern vor den Flammen geschützt werden.

Versuche, das Feuer unterdessen unter Kontrolle zu bringen, schlugen fehl. Mit dem Schließen der feuerfesten Türen, wurden viele Passagiere in ihren Kabinen eingeschlossen. Sie erstickten.

Auf das Notrufsignal SOS, das man vier bis sechsmal senden konnte, bevor die Funkanlage und die Notgeneratoren Feuer fingen, reagierten der Frachter "Contractor" der Harrison Line, die "Mahsud", der Brocklebank Line sowie der sowjetische Tanker "Sovietskaja Neft" der Sovtorgflot.

Zwischen 5 und 8 Uhr trafen die drei Schiffe bei der inzwischen lichterloh brennenden "George Philippar" ein, was besonders für den sowjetischen Tanker nicht ohne Risiko war. Dennoch rettete das sowjetische Schiff mit 420 Menschen den größten Teil der Passagiere und Besatzungsmitglieder des französischen Schiffs. Kapitan Vicq inspizierte noch die Kabinen der 1. und. 2. Klasse, bevor er als letzter das Schiff verließ. Trotz schwerer Verbrennungen im Gesicht und den Beinen ließ er das Boot weiter nach Überlebenden suchen.

Die Überlebenden wurden schließlich von dem Kompanieschiff "André Lebon" aufgenommen und zur franz. Kolonie Djibouti gebracht, von aus sie nach Frankreich weiterreisten.

Das treibende Wrack der "George Philippar" sank in der Nacht vom 19. auf den 20 Mai 1932 vor der arabischen Küste. Die Katastrophe hatte 54 Menschen das Leben gekostet.

Die Ursache für das Feuer konnte nicht geklärt werden. Brandstiftung ist nicht ausgeschlossen.

Nicht weniger mysteriös ist 1934 der Brand der "Morro Castle" von der US-Reederei Ward Line.

Die 1930 in Dienst gestellten Schwesterschiffe "Oriente" und "Morro Castle" waren mit 11.520 BRT die größten Schiffe, die die Ward Line jemals in Dienst gestellt hatte.

Die beiden Schiffe verkehrten zwischen New York und Havanna, wobei die "Morro Castle" nach dem Fort El Morro in der Hafenfahrt von Havanna benannt wurde. Sie waren von Beginn an bei den Passagieren beliebt.

Besonders die Folgen der Prohibition sorgten dafür, dass die Fahrten nach Havanna stets gut gebucht waren, denn auf den Schiffen, die in die Karibik fuhren, durfte Alkohol ausgeschenkt werden. Allerdings erwarb sich das Schiff auch einen etwas zweifelhaften Ruf. Gerüchte über Drogen- und Waffenschmuggel, den Transport von illegalen Einwanderern und kubanischer Revolutionären, sowie der ausschweifende Alkoholkonsum an Bord, Glücksspiel und die Anwesenheit von Call Girls brachte dem Schiff bei den Behörden den Ruf einen schwimmenden Freudenhauses ein. Den positiven Bilanzen der Ward Line tat dies allerdings keinen Abbruch.

Zu ihrer 174en Fahrt nach Havanna legte die "Morro Castle" am 1. September 1934 unter dem Kommando von Kapitän Robert R. Willmott von Pier 13 in New York zu einer Labor-Day-Kreuzfahrt ab. An Bord befanden sich neben den 231 Mitgliedern der Besatzung auch 259 Passagiere. Nachdem das Schiff Havanna erreicht hatte verließ es am 5. September 1934 nun mit 318 Passagieren an Bord den Hafen mit Ziel New York.

An Bord verlief zunächst alles so, wie man es sich auf einer Kreuzfahrt vorstellte. Die Passagiere genossen die Annehmlichkeiten, die der Luxusliner bot sowie das schöne Wetter. Ungewöhnlich waren hingegen die Umstände um Kapitän Willmott. Er wirkte gesundheitlich angeschlagen und der Schiffsarzt vermutete eine Lebensmittelvergiftung, weswegen Willmott kaum seine Kabine verließ.

Am 6. September verschlechterten sich die Seeverhältnisse, während das Schiff entlang der US-Ostküste nach Norden fuhr.

Kapitän Willmott nahm das Abendessen in seiner Kabine ein und klagte danach über Magenschmerzen. Er rief nach dem Schiffsarzt. Später fand man Willmott tot in seinem Badezimmer vor. Dr. Dewitt C. van Zile diagnostizierte einen Herzinfarkt in Verbindung mit einem Magenleiden. Der Kapitän wurde in seiner Kabine aufgebahrt, um ihn in New York einer genauen Obduktion unterziehen zu können.

Das Kommando führte daraufhin der 1. Offizier William F. Warms.

Gegen 2:45 Uhr morgens bemerkte man eine Rauchentwicklung, die in einem Schrank im Schreibsalon der 1. Klasse ihren Ursprung hatte. Zu Beginn ging man nicht von einer größeren Sache aus, aber bald erreichten die Rauschschwaden den Rauchsalon und den Ballsaal. Das Feuer breitete sich rasend schnell aus und erreichte bald die Decksaufbauten des Schiffs. Der starke Wind fachte dabei das Feuer stetig an. Augenzeugen beschrieben das Schiff als einer "brennenden Fackel" gleich.

Rauch erfüllte die Korridore, was eine Orientierung beinahe unmöglich machte. Die Reling wurde kochend heiß, sodass man sich nicht mehr daran festhalten konnte. Unter der ansteigenden Hitze platzten die Glasfenster und sorgten für zusätzliche Panik unter den Passagieren, von denen viele gerade erst aufgestanden waren.

Die Passagiere, zu einem großen Teil in Nachtgarderobe oder nur in Unterwäsche gekleidet, drängten sich an Deck. Viele suchten am Heck nach Sicherheit, doch der Wind trieb die Flammen direkt dorthin. Nach einer Weile sprangen die Menschen über Bord in die aufgewühlte See.

Viele fanden dabei den Tod, weil sie sich das Genick wegen falsch angelegter Schwimmwesten brachen. Andere sprangen auf treibende Trümmer oder im Wasser schwimmende Menschen. Frauen und Kinder wurden gepackt und einfach über Bord geworfen. Andere wurden von den Wellen gegen die Bordwand der "Morro Castle" getrieben und ertranken.

Nur sechs der zwölf Rettungsboote wurden zu Wasser gelassen. Obwohl diese Boote Platz für 408 Menschen boten, befanden sich nur 85 an Bord, die nach dazu fast alle der Besatzung angehörten. Nur eine einzige Frau befand sich unter den Menschen auf den Rettungsbooten.

Obwohl das Schiff sich nur wenige Seemeilen vor der Küste von New Jersey befand, erschwerte der Sturm die Rettung der im Wasser treibenden Menschen erheblich. Viele ertranken nach völliger Erschöpfung.

Erst spät trafen die ersten Rettungsschiffe ein. Darunter die "Monarch of Bermuda", der Furness, Withy & Co., der Frachter "Andrea F. Luckenbach" der Luckenbach Line, die "City of Savannah" der Savannah Line sowie die "President Cleveland" der Dollar Line.

Während die Schiffe Überlebende aufnahmen, langten unterdessen die Rettungsboote an der Küste an. Andere Überlebende erreichten dem Tode nah schwimmend den rettenden Strand. Viele beschwerten sich danach, dass die Seeleute in den Rettungsbooten ihnen die nötige Hilfe verweigert hätten.

Von den 549 Menschen an Bord waren 137 ums Leben gekommen, davon etwa 100 Passagiere. Noch nach Tagen wurden Leichen an die Küste getrieben.

Das Wrack der "Morro Caste" wurde zu einer Touristenattraktion, um das sich zahlreiche Souvenirbuden und Postkartenstände scharten. Im März 1935 wurde das Wrack schließlich zur Verschrottung freigegeben.

Das Unglück der "Morro Castle" zählt zu den schwersten Seekatastrophen der US-Geschichte.

Des Weiteren erschütterten weitere Brandunglücke die Seefahrt.

1931 brannte die "Bermuda" (19.086 BRT) von Furness, Withy & Co. im Hafen von Hamilton auf Bermuda aus.1932 verlor die Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) die "Peter Corneliszoon Hooft" (14.642 BRT) durch ein Feuer in Amsterdam. 1935 brannte die "Ausonia" (12.955 BRT) des Lloyd Triestino in Alexandria aus. 1937 musste die gleiche Reederei, die "Helouan" (7.357 BRT) abschreiben, die in Neapel ausgebrannt war.

1938 brannte die "Lafayette" (25.178 BRT) der CGT in Le Havre aus. Ebenfalls 1938 brannte die "Reliance" (19.980 BRT) der HAPAG unter ungeklärten Umständen im Hamburger Hafen aus. Was auch für die niegelnagelneue "Stockholm" (28.000 BRT) der Svenska-Amerika Linjen (SAL) galt, die bei ihrer Bauwerft Cantieri Navale dell'Adriatico im italienischen Monfalcone noch vor der Übergabe an die Reederei ausbrannte.

1939 traf es erneut die CGT, denn die "Paris" (34.569 BRT) geriet in Le Havre in Brand und kenterte im Hafen. Der bald einbrechende Zweite Weltkrieg verhinderte einen sofortigen Abbruch, weswegen das Wrack erst nach dem Krieg verschrottet wurde.

Quellen:

Duncan Haws - Merchant Fleets 1 - 48

Wikipedia (George Philippar / Morro Castle)

Teil 19: Rex, Normandie, Queen Mary und Queen Elizabeth - die neuen Superliner:

Der italienische Diktator Benito Mussolini nahm in Italien einiges vorweg, was später auch im Deutschland der NS-Zeit geschehen sollte. In Fragen der Seefahrt ordnete er die Bildung einer transatlantischen Monopolreederei an, um gegen die internationale Konkurrenz besser bestehen zu können. Dazu mussten sich die beiden Atlantikreedereien Navigazione Generala Italiana (NGI) und der Lloyd Sabaudo zur »Italia« Flotta Riunite zusammenschließen. Anfangs war dies eher eine Art Betriebsgemeinschaft, doch bald wurde aus der »Italia« eine vollwertige Reederei, was das Ende für NGI und Lloyd Sabaudo bedeutete. Dem neuen Unternehmen musste sich auch die Cosulich S.p.A. aus Triest anschließen.

NGI und Lloyd Sabaudo hatten noch zuvor zwei rund 50.000 BRT große Passagierschiffe geordert, die man eher als Beinahe-Schwesterschiffe bezeichnen kann. Dazu hatten beiden Linien erhebliche finanzielle Mittel von dem faschistischen Regime erhalten. Nach dem Willen von Mussolini sollten sie auch in der Lage sein, das Blaue Band erstmals nach Italien holen zu können.

Die NGI orderte ihr Schiff bei Ansaldo in Sestri Ponente (Genua), während der Lloyd Sabaudo bei Cantieri Riunite dell'Adriatico in Triest ihren Neubau bestellte.

Das NGI-Schiff lief am 1. August 1931 vom Stapel, als Namen war zu diesem Zeitpunkt noch "Guglielmo Marconi" vorgesehen, nach dem Erfinder der Funktelegrafie. Am 28. Oktober 1931 lief auch der Sabaudo-Neubau vom Stapel.

Noch während sich beide Schiffe im Prozess der Fertigstellung befanden, vereinigten sich ihre Reedereien unter dem Eindruck der Weltwirtschaftskrise und Veranlassung des Duce 1932 zur »Italia«.

Aus dem NGI-Schiff war inzwischen die "Rex" geworden, während der Sabaudo-Neubau den Namen "Conte di Savoia" erhalten hatte. Zwar waren es keine direkten Schwesterschiffe, doch wiesen die beiden 2-Schornsteiner ein ähnliches Profil auf. Wobei sich die Zeitgenossen allerdings darüber einig waren, das die "Conte di Savoia" das wesentlich schönere Design aufwies.

Die Aufbauten der "Rex" waren eher eckig und zerklüftet gestaltet, weswegen das Profil irgendwie altbekannt wirkte, um nicht zu sagen altbacken, aber keinesfalls hässlich. Die Decksaufbauten der "Conte di Savoia" waren hingegen abgerundet und stromlinienförmig gestaltet, wodurch das Schiff wesentlich gefälliger wirkte und Eleganz ausstrahlte, ähnlich der "Bremen" und "Europa" des Norddeutschen Lloyds.