Aufgrund der aktuellen Situation und dem anstehenden - längst überfälligen - Umbruch in der Automobilindustrie, stellt sich die Frage, wie gut sind die großen Autokonzerne eigentlich in der Lage, die neuen Antriebsquellen - welche letztendlich auch immer - umzusetzen. Können sie das, denn wirklich wollen sie ja nicht. VW kündigt zwar was an, aber ob sie das auch umsetzen, steht auf einen ganz anderen Blatt.
Worauf ich hinaus will, möchte ich anhand von zwei einschneidenden Entwicklungen in der weltweiten Schifffahrt in den vergangenen zweihundert Jahren darstellen. Die größte Umstellung für die damaligen Reeder war sicherlich der Wechsel vom Segelschiff zum Dampfschiff im Verlauf des 19. Jahrhunderts. Ob man es glaubt oder nicht, aber die wenigsten Segelschiffreedereien haben den Wechsel tatsächlich vollzogen. Die meisten Reedereien, die Dampfschiffe einsetzten, waren Neugründungen, die von Anfang an auf die Dampfkraft gesetzt haben.
Der zweite große Umbruch war Ende der 1960er Jahre, als die Passagierliniendienste aufgrund des Flugzeugs nicht mehr zu halten waren und mit dem Typ des Kreuzfahrtschiffs durchaus eine Alternative bereitstand. Doch auch hier haben die nunmehr alten Linienreedereien den Schritt zur Kreuzfahrtreederei kaum vollzogen. Zur selben Zeit wurde auch der Container eingeführt, wodurch die vorhandenen Trocken-bzw. Stückgutfrachter zumindest auf den Hauptrouten nicht mehr einsetzbar waren. Selbst hier haben sich die Linienreedereien sehr schwer damit getan, Containerschiffe zu bauen.
Aber ich will mal von vorn beginnen. Könnte etwas ausführlicher werden .
Als 1819 die Savannah, eine Nussschale von 320 BRT, den Atlantik teilweise mit Dampfkraft in Richtung Europa überquert hatte, hätte sicherlich kaum jemand einen Pfifferling darauf gesetzt, in diesem Vorgang den Vorboten der künftigen Entwicklung zu sehen. Das Segelschiff war unangefochten. Und auch die Savannah, war recht schnell selbst wieder eines.
Erst 1831 erschien mit der mit 540 BRT vermessenen Royal William ein zweiter Dampfer auf dem Atlantik. Auch dies brachte die Segelschiffreeder sicherlich nicht ins schwitzen. Allerdings wurden die Rauchfahnen der Dampfer immer zahlreicher. Gerade in den Küstendiensten (heute würde man Fährverbindungen dazu sagen), vermehrten sich die Dampfschiffe zusehends.
1836 erfolgte dann mit der Gründung der Peninsular Steam Navigation Company ein folgenreicher Vorgang. Das neuer Unternehmen eröffnete einen Liniendienst von Grossbritannien nach der iberischen Halbinsel - daher auch der Namen der Reederei. Von Anfang an setzte man Dampfschiffe ein, wenn auch noch klein von unter 1.000 BRT. 1840 erweiterte die Gesellschaft ihr Fahrtgebiet nach Ägypten, später Indien und schließlich nach Ostasien, Japan, Australien und Neuseeland. Um dem Rechnung zu tragen, wurde der Name um das Wort Oriental erweitert, womit die Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, kurz P&O, gebildet worden war. Einen der größten und erfolgreichsten Schifffahrtskonzerne der Welt überhaupt.
Aber 1836 backte man noch kleine Brötchen und für die Segelschiffreeder bestand auch noch immer kein Anlass für eine Änderung des eigenen Geschäftsmodells. Gerade in den Überseediensten war man noch immer konkurrenzlos, doch im Jahr 1838 planten gleich drei britische Reederein daran etwas ändern zu wollen. Dies waren die British & American Steam Navigation Co. (B&A), die Transatlantic Steamship Co. und die Great Western Steamship Co. (GW). Die GW war dabei ein Tochterunternehmen der Great Western Railroad Company, die gerade die Verbindung London - Bristol fertiggestellt hatte und die Verbindung um eine Direktverbindung nach den USA erweitern wollte. Ein recht fortschrittlicher Gedanke. Die Bahnlinie war dabei von den genialen Ingenieur I. K. Brunel geplant worden, der auch den ersten Dampfer der GW, die Great Western, konstruiert hatte. Die Schiffe der anderen beiden Reedereien waren die British Queen und die Liverpool, der erste Dampfer mit zwei Schornsteinen. Alle drei Schiffe waren Seitenraddampfer.
Mit diesen drei Schiffen wurde der erste regelmäßige Überseeliniendienst mit Dampfern etabliert, wobei die Dampfkraft auch die Hauptantriebsquelle darstellte. Aber natürlich waren alle drei Schiffe noch immer vollgetakelt. Das weitere Schicksal dieser Reedereien würde allerdings keinen Segelschiffreeder zum Umdenken bewegen. Die Transatlantic Line schied rasch aus und verkaufte ihre Liverpool an die P&O. Die B&A begann hingegen verheißungsvoll, stellte mit dem Dampfer President sogar einen zweiten Neubau in Dienst. Doch die President wurde 1841 zum ersten Verlust eines Dampfers in der Transatlantikschifffahrt. 136 Menschen kamen dabei ums Leben. Die Passagiere verloren ihr Vertrauen in die B&A, die darauf in Konkurs ging.
Zwischenzeitlich hatte allerdings der kanadische Geschäftsmann Samuel Cunard mit der British & North American Royal Mail Steam Packet Co. ein kommendes Schwergewicht gegründet. Mit staatlichen Subventionen versehen stellte die bald als Cunard Line bekannte Gesellschaft gleich vier brandneue Dampfer in Dienst, die Britannia, die Acadia, die Columbia und die Caledonia. Diesen Schiffen folgten in den nächsten zehn Jahren die größeren Dampfer Hibernia, Cambria, Europa, Canada, Niagara, America, Asia, Africa und Arabia. Die Cunard Line beherrschte als Dampferreederei den Nordatlantik. Doch beschränkte Cunard auf den Transport von Erste-Klasse-Passagieren, Fracht und Post, das Hauptgeschäft der Segler, die Auswanderer, blieben noch denen überlassen.
Aber nicht mehr für lange, denn mit erscheinen der Schiffe der brit. Inman Line, 1850, änderte sich das. Inman hatte sich schon im Vorfeld Gedanken darüber gemacht, wie er ohne Postsubventionen mit seinen neuen City-Dampfern bestehen konnte und der Transport einer großen Anzahl von Auswanderern erschien ihm dazu ein probates Mittel zu sein. Mit Recht. Die letzte Bastion der Segler, zumindest auf dem Nordatlantik, war an die Dampfer gefallen, denn für die Auswanderer waren die pünktlichen Dampfer natürlich ein Fortschritt, auch weil die Unterbringung auf den Dampfern im Verhältnis besser war als auf den Segelschiffen.
Unterdessen wurde es auf den Weltmeeren merklich enger. Immer mehr neue Dampferlinien drängten auf den Markt. 1836 die franz. Messageries Maritimes (MM). Ebenfalls 1836 der Österreichische Lloyd aus Triest. 1838 die brit. Pacific Steam Navigation Company (PSNCo), die anfänglich mit Küstendiensten in Südamerika startete, später auch Verbindungen von Grossbritannien über Kap Horn nach Chile und Peru anbot. 1839 der ndl. Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL) mit Diensten nach Ndl.-Ostindien. 1841 die brit. Royal Mail Line (RML) mit Diensten in die Karibik, die später nach Brasilien und Argentinien ausgeweitet worden. 1847 die deutsche Hamburg-Amerika Packetfahrt AG (HAPAG/HAL). Anfangs noch mit Segelschiffen, aber rasch mit Dampfschiffen. 1848 die US-amerikanische Pacific Mail Steamship Co. aus San Francisco. 1850 die US-amerikanische Collins Line. 1850 die brit. Anchor Line aus Glasgow. 1854 die ebenfalls in Glasgow beheimatete Allan Line, die wie Anchor Dienste nach Kanada anbot. 1856 der Norddeutsche Lloyd (NDL) aus Bremen. 1856 die British-India Steam Navigation Co. (BI). 1857 die Union Steamship Company, die den dampfbetriebenen Liniendienst von Grossbritannien nach Südafrika eröffnete. 1862 die franz. Compagnie Générale Transatlantique (CGT, Transat, the French Line). 1868 die weltbekannte White Star Line (WSL/Oceanic Steam Navigation Co.). 1870 die ndl. Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) die nach Ndl.-Ostindien verkehrte. 1871 die Holland-Amerika Lijn (HAL). Ebenfalls 1871 die deutsche Hamburg-Süd mit Diensten nach Südamerika. 1872 die belg. Societé Anonyme de Navigation Belge-Americaine, die aufgrund ihres Reedereiemblems als Red Star Line bekannt wurde und tatsächlich in US-amerikanischen Besitz war als Tochterreederei der International Navigation Company (American Line) aus Philadelphia. 1877 die Orient Steam Navigation Company, die mit ihren O-Dampfern (alle Schiffsnamen begannen mit den Buchstaben O) in Konkurrenz zur P&O nach Australien und Neuseeland verkehrte. 1880 die ital. Societa di Navigazione Generale Italiana (NGI) mit Diensten nach Nord-u. Südamerika. 1884 die jap. Osaka Shosen Kaisha (OSK). 1885 die jap. Nippon Yusen Kaisha (NYK), 1891 eröffnete die Canadian Pacific Railroad Co. (CP) ihre Transpazifik-Dienste, die 1903 um die Nordatlantik-Dienste erweitert wurden. 1898 die jap. Mitsui Sempaku und relativ spät die 1919 gegründete Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line).
Hinzu kamen unzählige weitere Reedereien, die zum Teil über beträchtliche Flotten verfügten. Aus Grossbritannien die Blue Funnel Line (Holt), die Harrison Line, Elder Dempster & Co. und die Clan Line. Aus Deutschland die DDG Kosmos, DDG Hansa, Deutsche-Levante Linie (DLL), die Deutsche-Ostafrika-Linie (DOAL), die Woermann Linie oder die Deutsch-Austral. Aus UK weiterhin die Gesellschaften Ben Line, Hain Line, Nourse Line, Nelson Line, Hogarth, Sons & Co. (Baron Line), Furness, Withy & Co. sowie die Manchester Liners. Aus den Niederlanden die Verenigde Nederlandsche Stoomvaart Mij. (VNSM) inkl. der Holland-Afrika Lijn und die Koninklijke Nederlandsche Stoomvaart Mij. (KNSM). Die dänischen Reedereien Det Forende Dampskibsselskap (DFDS) und Ostasiatiske Kompagni (OAK). Aus Schweden die Svenska-Amerika Linjen (SAL). Aus Norwegen die Norske-Amerikalinje (NAL), die Wilhelmsen Linie, aber auch Fearnley & Eger. Der Lloyd Sabaudo aus Italien. Die österreichisch-ungarische VÖSG Austro-Americana (Unione Austriaca), die mit der mit 12.000 BRT vermessenen Kaiser Franz Josef I., das größte je unter österreichischer Flagge in Dienst gestellte Passagierschiff unterhalten hatte.
Dies ist nur ein kleiner Überblick über die neu entstandenen Dampfschiffreedereien in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Alle diese Reedereien haben die beiden Weltkriege überstanden, doch die wenigsten existieren noch heute.
Bezeichend ist jedoch das dies alles Neugründungen waren. Kaum eine Segelschiffreederei hat den Wandel zum Dampfschiff selbst vollzogen. Entweder haben sie aufgegeben oder stur weiterhin Segelschiffe gebaut und sind auf andere Fahrtgebiete, in denen die Dampfer noch nicht so präsent waren, ausgewichen. Bis zum 1. Weltkrieg hin konnte durchaus noch erfolgreich Segelschiffe betreiben. Der Weltmarkt gab das tatsächlich her. Zu nennen ist hier die deutsche Reederei Laiesz, die sich mit ihren Flying-P-Liners einen ewigen Platz in den Annalen der Seeschifffahrt erreicht hat. Laiesz baute später dann allerdings doch Dampfschiffe, weswegen die Reederei in stark veränderter Form auch heute noch existiert.
Das gleiche gilt für die Bibby Line. 1805 als Segelschiffreederei gegründet, vollzog die Reederei bereits 1850 den Schritt zum Dampfschiff - eine Ausnahme. Auch die 1873 gegründete New Zealand Shipping Co. (NZSCo) war anfangs eine Segelschiffreederei, doch schon 1883 gingen mit den Schiffen Aorangi und Tongariro die ersten Dampfer in Dienst. 1882 bildete sich die Reederei Shaw, Savill & Albion (SS&A) durch Fusion der Segelschiffreedereien Shaw, Savill & Co. und der Albion Line, um nunmehr mit Dampfschiffen weiter zu machen. Die 1825 gegründete Aberdeen Line, die mit der Thermopylae einen der berühmtesten Teeklipper besessen hatte, wechselte 1882 ebenfalls zum Betrieb von Dampfschiffen über. Aber dies sind tatsächlich nur Ausnahmen, die Masse der Segelschiffreedeien - und sogar einige Werften wie die berühmte US-Klipperwerft von McKay - haben ihr Geschäftsmodell trotz der immer schwieriger werdenden Umstände nie verlassen und sind schließlich in letzter Konsequenz eingegangen. Ein Szenario, das sich beim zweiten großen Umbruch in der Schiffahrt Ende der 1960er Jahre wiederholen sollte, nur dieses Mal mit den größten Teil der oben genannten Linienreedereien.
Für die Reedereien konnte Ende der 1960er Jahre die Situation kaum schwieriger sein. Die Passagierliniendienste gerieten durch das immer dominanter werdende Flugzeug unter Druck, wodurch sie letztendlich nicht zu halten waren. Doch mit dem Kreuzfahrtschiff war durchaus eine Alternative vorhanden. Und die Reedeien hatten damit auch reichlich Erfahrung gesammelt. Schon vor dem 1. Weltkrieg, aber erst recht in den 20er und 30er Jahren schickten sie ihre Liner in den aufkommenschwachen Monaten stets auf Kreuzfahrten, ohne freilich vom Konzept der Linienreederei abweichen zu wollen. Das gleiche galt auch für die 50er und Anfang der 60er Jahre. Allerdings, ähnlich den Segelschiffreedereinen, haben die Linienreedereien an ihren Modell kaum was verändert. Stur und verstockt haben sie in den 60er Jahren einige der besten Ozeanliner in Dienst gestellt. So die France der CGT oder die schneeweißen Schwestern Michelangelo und Raffaelo der Italia S.A.N., jedoch ohne Staatssubventionen waren diese Riesen nicht mehr zu betreiben. Die Auslastung war teilweise leider ein schlechter Witz. Oftmals waren weniger Passagiere als Mannschaftsmitglieder an Bord. Das Ende einer Ära deutete sich an.
Nicht einmal eine Handvoll der Linienreedereien hat den Sprung in das Kreuzfahrtgeschäft gewagt. An erster Stelle ist hier natürlich die renommierte Cunard Line zu nennen, die allerdings ihre Unabhängigkeit verlor und vom Industriekonzern Trafalgar House Investmenst aufgekauft wurde. Jedoch überlebte sie und gehört mittlerweile zum Marktführer Carnival Corp. aus den USA. Carnival hat sich auch die zweite Linienreederei geschnappt, die den Sprung gewagt hatte, nämlich die ndl. Holland-Amerika Lijn, die heute als Holland America Line von Seattle aus operiert. Die beiden großen deutschen Reedereien HAPAG und Norddeutscher Lloyd fusionierten zur Hapag-Lloyd AG, um die Neuausrichtung der Flotte stemmen zu können. Das gelang auch. Aber später wurde Hapag-Lloyd von TUI gekauft und aufgespalten. Die Kreuzfahrtabteilung verblieb bei TUI Cruises, während der Containerbereich an eine Investorengruppe aus Hamburg veräußert wurde. Die fünfte Reedrerei war schließlich P&O, die sich durch den Kauf der US-Reederei Princess Cruises sofort ein starkes Standbein im Kreuzfahrtsegment sicherte. Alle anderen Linienreedereien stellten ihr Liniendienste in den 70ern ein und verschwanden ausnahmslos.
Sieht man sich die Big Three unter den Kreuzfahrtoperatoren an, dann fällt auf, das sie alle Neugründungen waren, die sich von Anfang an ausschließlich mit Kreuzfahrten beschäftigt haben und Ende der 60er oder Anfang der 70er Jahre gegründet worden waren. Die Nummer eins ist die 1972 von Ted Arison gegründete US-Reederei Carnival Corporation mit Sitz in Miami. Dahinter folgt die ursprünglich norwegische Reederei Royal Caribbean Cruise Line, die 1968 mit drei zweckgebauten Kreuzfahrtschiffen den Betrieb aufgenommen hatte. Nummer drei ist die 1967 vom norwegischen Reeder Kloster gegründete Norwegian Cruise Line, die inzwischen zur chin. Genting Group gehört, die auch Star Cruises aus Singapur betreibt.
Im Bereich der Containerschiffe sieht die Bilanz etwas ausgeglichener aus. Doch auch hier sind die Linienreedereien deutlich ins Hintertreffen geraten und Teil einer meist neugegründeten Containerreederei geworden.
Die größte Reederei, die dänische Maersk Gruppe, stellt eine kleine Ausnahme dar. 1902 gegründet, nahm die Reederei mit den kleinen Trampdampfer Svendborg von nicht einmal 1.500 BRT den Betrieb auf. Bis in die 60er Jahre hinein betrieb Maersk eine recht stattliche Flotte von Trampschiffen, die auf allen Weltmeeren im Einsatz waren. Doch mit Beginn der 70er Jahre betrieb Maersk konsequent und zielstrebig den Aufbau einer Containerschiffflotte - mit geradezu bemerkenswerten Erfolg.
Gegenwärtig betreibt Maersk über 600 Containerschiffe und verfügt über mehrere Tochterreedereien. So Safmarine aus Südafrika und die Hamburg-Süd aus Deutschland, die man von der Dr. Oetker-Gruppe gekauft hatte.
Auf Platz zwei steht mit der Mediterranean Shipping Company (MSC) eine 1970 erfolgte ital.-schweizerische Neugründung. Zu Beginn nur mit zweitklassiger Gebrauchttonnage am Markt, begann MSC in den 90ern sein Konzept zu ändern und investierte im großen Maßstab, was viele fragen ließ, woher das Geld dafür kam. Manche munkelten von Mafia-Geldwäsche, aber es blieben nur Vermutungen. Wie dem auch sei, MSC wuchs ohne Unterlass und stellte eine große Containerschiffserie nach der anderen in Dienst. Mit der 1996 erfolgten Übernahme der bankrotten StarLauro, die durch die Kaperung der Achille Lauro traurige Bekanntheit erlangt hatte, stieg MSC auch in des Kreuzfahrtgeschäft ein und leigt seitdem eine nicht minder beeindruckende Performance hin. Die Flotte von MSC wächst jedenfalls beständig weiter und ein Neubau jagt den nächsten.
Gleich dahinter steht die franz. Großreederei CMA-CGM. CMA steht für Compagnie Maritime d'Affrètement, die 1979 gegründet worden war. Bei der CGM (Compagnie Générale Maritime) handelt es sich um die in den 70ern zusammengelegten Frachtsparten der franz. Traditionsreedereien CGT und Messageries Maritimes, deren Tradition die CGM fortführte. Lange in Besitz des franz. Staates fusionierte die CGM 1999 mit der CMA zur CMA CGM-Gruppe. Zur Gruppe gehören auch einige bedeutende aufgekaufte Reedereien. Etwa Delmas S.A., die 1867 gegründet worden war und 2005 übernommen wurde. APL (American President Lines) die man 2016 gemeinsam mit der Mutterfirma Neptune Orient Line (NOL) vom in Singapur beheimateten Staatskonzern Temasek gekauft hatte.
Des Weiteren folgt die aus Taiwan stammende Evergreen Line. 1968 als Evergreen Marine Corporation gegründet, avancierte die Reederei rasch zum Containergiganten. Im weiteren Verlauf gründete Evergreen die Tochterreederei Uniglory, die in Ostasien Kurzdienste betrieb. Später übernahm vom ital. Staat den Lloyd Triestino (den ehemaligen Österreichischen Lloyd), firmierte ihn allerdings in Italia Maritima um. Mit Sitz in London wurde in Form von Hatsu Marine eine weitere Tochter ins Leben gerufen. 2007 wurden Evergreen Marine und alle Tochterunternehmen zur Evergreen Line zusammengelegt.
Zu den größten Containerreedereien (nicht in Reihenfolge) gehören noch die Hapag-Lloyd AG, die durch die Zukäufe von CP Shipps, der saudi-arabischen Unired Arab Shipping Co. (UASC) und der chilenischen CSAV ihre Markposition gestärkt hat. Die chinesische China Shipping Containter Line (CSCL) sowie die ebenfalls aus China stammenden China Ocean Shipping Co. (COSCo). Aus Taiwan kommen noch die Yang Ming Marine Transport Co. (YM), die seit 1972 am Markt ist sowie Wan Hai Shipping. Hinzu kommt noch die Orient Overseas Container Lines (OOCL) mit Sitz in Hong Kong, die 1949 als Chinese Maritime Trust von C. Y. Tung gegründet worden war.
Hinzu kommen noch die japanischen Großreedereien Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui-OSK Lines (MOL/Alligator) und die K-Line. Riesige Gemischtwarenläden, die nahezu alle Schiffstypen betreiben. Von Kreuzfahrtschiffe, Fähren, Containerschiffe, Erdöltanker, über Produktetanker, Holztransporter, Schüttgutfrachter, LNG/LPG Carrier bis zu Schleppern ist alles dabei. Grund hierfür ist die Tatsache, das Japan als Industrienation praktisch ohne eigene Rohstoffe auf die ständige Zufuhr eben dieser angewiesen ist.
Nicht mehr existent, ist hingegen die einstmalige Weltreederei P&O. Sie ging im Shareholder-Value-Wahn der 90er und Anfang der 2000er Jahre unter. 1973 organisierte P&O ihre Flotte und die zahlreichen übernommenen Reedereien radikal um. Zu diesem Zweck wurde die P&O Passenger Division und die P&O Cargo Division gebildet, auf die alle Schiffe verteilt wurden. Für die Tochterfirmen wie British-India, New Zealand Shipping, Hain Line, Nourse Line, Federal Steam Navigation, General Steam Navigation etc. war dies jedoch das praktische Ende. Im Containerbereich bildete P&O mit weiteren Partnerreedereien zwei Joint Ventures. So die Overseas Container Line (OCL) und die Associated Container Transportation (ACT). Über die Jahre gingen die meisten dieser Partnerreedereien bankrott oder gaben auf, sodass OCL von P&O übernommen wurde und als P&O Container Line neu aufgestellt wurde. ACT wurde hingegen aufgelöst und P&O übernahm die eingebrachten eigenen Schiffe. In den 90ern fusionierte man mit dem Nedlloyd-Konzern, der die Tradition quasi aller niederländischen Reedereien - außer der Holland-Amerika Lijn - weiterführte, die sich nach und nach Nedlloyd angeschlossen hatten. Als P&O-Nedlloyd war man einige Zeit die Nummer drei im Markt, bis sich P&O zurückzog und Nedlloyd den gesamten Bereich überließ, dafür bekam P&O einen Anteil an Nedlloyd selbst. 2003 gliederte P&O seine Kreuzfahrtsparte als P&O Princess Cruises aus (zu der auch Aida Cruises gehörte), die allerdings schon kurz darauf von der Carnival Corporation übernommen wurde. Nedlloyd wurde zwischenzeitlich von der Maersk-Gruppe geschluckt und die übrig gebliebenen Reste von P&O - P&O Ports und P&O Ferries - wurden später von Dubai Port Worldwide (DP World) gekauft, womit die ursprüngliche P&O praktisch aufhörte zu besehen nach beinahe 170 Jahren bis dahin erfolgreicher Existenz.
Man merkt, kaum eine der im 19. Jahrhundert gegründeten Linienreedereien hat den Umbruch der 60er Jahre heil überstanden. Die meisten haben entweder gleich aufgegeben oder mehr schlecht als recht bis in die 90er Jahre hinein weitergemacht, bis auch hier das Ende kam. Besonders auffallend ist der Aufstieg der zahlreichen chinesischen und taiwanesischen Reedereien. Aber auch hier gilt, das der überwiegende Teil der früheren Linienreedereien den Wandel erstaunlicherweise nicht mitgemacht hat. Sie haben aufgegeben und das Feld den neugegründeten Reedereien überlassen. Maersk und Hapag-Lloyd sind inzwischen die einzigen Reedereien die noch halbwegs ihre ursprüngliche Identität behalten haben.
Unternehmen tun sich anscheinend sehr schwer damit, ihr bekanntes und angestammtes Geschäftsmodell weiter zu entwickeln. Was vor allem für die Autoindustrie nicht viel gutes erahnen lässt. Für General Motors, Ford oder Fiat-Chrysler stehen die Sachen wohl eher schlecht. Renault-Nissan ist im Elektrosegmet durchaus stark vertreten. PSA mit Opel ist fraglich, Geely-Volvo hat zumindest eine Elektrooffensive angekündigt. VW ebenfalls, doch wie ernsthaft die verfolgt wird, muss sich erst noch erweisen. Was Daimler und BMW machen ist auch fraglich. Vielleicht stehen uns hier einige spektakuläre Fusionen und Zusammenbrüche bevor. Ähnlich wie bei den Reedereien.